DE622944C

DE622944C - Tatzenlagerdoppelmotor fuer elektrische Fahrzeuge

Info

Publication number: DE622944C
Application number: DES113572D
Authority: DE
Original assignee: Siemens Schuckertwerke AG; Siemens AG
Current assignee: Siemens Schuckertwerke AG; Siemens AG
Priority date: 1934-04-11
Filing date: 1934-04-11
Publication date: 1935-12-14

Description

Bei elektrischen Fahrzeugen mit Einzelachsantrieb sollen zur Schonung der Motoren die Laufradstöße von diesen ferngehalten werden. Es ist bekannt, Einzelmotoren zti diesem Zweck mittels Tatzenlager einseitig auf der Triebachse federnd abzustützen und andererseits mit dem Fahrgestell federnd und gelenkig zu verbinden, so daß das antreibende Motorenritzel gegenüber dem angetriebenen Triebachsenzahnrad unter Wahrung des richtigen Achsenabstandes freies Spiel hat. Aus baulichen und anderen Gründen werden statt eines großen Einzelmotors vielfach zwei kleinere Motoren verwendet, die gemeinsam auf die Triebachse arbeiten. Hier hat man bisher von der Verwendung von Tatzenlagern abgesehen, weil zwischen beiden Motorenritzeln und dem gemeinsamen Triebachsenzahnrad kein freier Spielraum

ao vorhanden war, so daß ihre Stellung zueinander starr festgelegt werden mußte. Die Federung mußte an eine andere Stelle verlegt werden, und zwar zwischen Zahnrad und Triebachse.

Auf diese Weise sind viele Bauarten entstanden, so z. B. auch Anordnungen, bei denen der Doppelmotor in einem Rahmen beiderseits federnd aufgehängt ist und dieser Rahmen selbst wieder durch eine Aufhängung mittels Blattfedern von der Radachse getragen wird. Derartige Ausbildungen zeigen einen verwickelten Aufbau, und da sie aus einer größeren Anzahl von Einzelteilen bestehen, sind ihre Herstellung und etwaige Instandsetzungsarbeiten mit Schwierigkeiten und größeren Kosten verknüpft.

Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, daß auch bei Doppelmotoren Tatzenlager mit Vorteil verwendet werden können, wenn die Ritzel in bestimmter Lage zum Triebachsenzahnrad angeordnet werden. Erfindungsgemäß wird daher das Gehäuse des Doppel-, motors mit Tatzenlagern in senkrechter Richtung beweglich auf der durchgehenden Triebachse gelagert, und es wird das Drehmoment der beiden Einzelmotoren durch doppelseitig in bezug zur Fahrzeuglängsachse angeordnete Ritzel auf die Triebachse übertragen.

Freies Spiel zwischen zwei Zahnrädern ist vorhanden in Richtung der Tangente in dem gemeinsamen Berührungspunkt der beiden Teilkreise. Sind einem Zahnrad zwei Ritzel zugeordnet, so erhalten sie freies Spiel in gleicher Richtung, sofern die Tangenten in den Berührungspunkten der beiden Ritzelkreise mit dem Zahnradteilkreis zueinander parallel laufen, d. h. wenn die Mittellinien der Motorenwellen und der Triebachse in einer Ebene liegen.

Bei dieser Anordnung kann das angetriebene Zahnrad fest mit der Triebachse verbunden sein, und damit können die bisher für Doppelmotoren gebräuchlichen-teueren Feder- und Gelenkkonstruktionen vermieden werden. Das Fahrgestell wird auf diese Weise wesentlieh vereinfacht und verbilligt, ohne Preisgabe der Vorteile, die mit der Unterteilung eines einzigen Antriebsmotors in zwei klei-

nere Motoren verbunden sind. Ferner ermöglicht die Erfindung .eine günstigere Raumausnutzung, da über, der Triebachse Platz für' ändere Einrichtungen und Geräte frei wird. Außerdem ist die niedrige Lage der Motoren vorteilhaft für ihre leichte Zugänglichkeit und gute Kühlung.

Auf den Zeichnungen sind Beispiele der Anordnung gemäß der Erfindung dargestellt, to und zwar durch Fig. ι in Seitenansicht mit teufgeschnittenem Tatzenlager und in Fig. 2 m Draufsicht mit geöffneten Radschutzkästen. Fig. 3 bis 5 zeigen eine andere Ausführungsform, und zwar ist Fig. 5 ein Schnitt in der Ebene C-D senkrecht zur Triebachse. Der Doppelmotor 1 mit dem Gehäuse 2 ist mit Tatzenlagern 3 unter Zwischenschaltung der Federn 4 auf der Triebachse 5 gelagert. Unterhalb der Triebachse befinden sich

ao Dochtschmiervorrichtungen 7 für die Tatzenlager. Auf beiden Seiten der Triebachse S sitzen Zahnräder 10, auf welche die Motorenritzel i ι arbeiten. In Normalstellung liegen die Mittellinien w und zu' der Motorenwellen und die Mitte α der Triebachse in einer Ebene A-B in gleicher Höhe über Schienenoberkante. Die Federn 4 erlauben bei auftretenden Stößen Abweichungen von dieser Normallage, die jedoch in solchen Grenzen gehalten sind, daß die Eingriffsverhältnisse des Getriebes dadurch nicht gestört werden. Die an den Eingriffsstellen auftretenden Beschleunigungsdrücke können gegebenenfalls durch eine federnde Befestigung der Ritzel 11 auf den Motorenwellen aufgenommen werden. Die Federung des Motorengehäuses gegen die Triebachse kann auch gemäß Fig. 3 von den Tatzenlagern weg an eine andere Stelle verlegt werden, durch Einfügung starrer Zwischenträger 13 und 14, zwischen denen sich die Federn 4 befinden.

Das Spiel zwischen den Motorenritzeln und den Triebachsenzahnrädern kann durch elastische Puffer 6 zwischen Motorengehäuse und Tatzenlager begrenzt werden, die kurz vor dem Ende des Federhubes zur Wirkung kommen.

Das Motorengehäuse ist außer auf der Triebachse auch am Rahmen 9 befestigt, z. B.

nach Fig. 1 und 2, einerseits durch Gelenke 19, andererseits mit Auflagern 8 unter Zwischenschaltung von Federn 12. Diese Federn ermöglichen eine Relativbewegung des Rahmens gegenüber den Motoren und nehmen auch das' Reaktionsdrehmoment der Motoren auf. Für den letztgenannten Zweck kann jedoch nach Fig. 3 und 4 eine besondere Gleitführung 15 in einem am Drehgestellrahmen starr befestigten Teil 16 vorgesehen sein.

Nach Fig. 3 bis 5 kann auch der ganze Rahmen 9 unabhängig vom Motor für sich auf der Triebachse 5 über Federn, z. B. Blattfedern 17, abgestützt sein, welche die Schwingungen des belasteten Wagenkastens aufnehmen.

Die Auswechslung der Triebachse und sämtlicher an ihr unmittelbar befestigter Teile, also auch des Tatzenlagers und der großen Triebräder, kann dadurch außerordentlich erleichtert werden, daß unterhalb der Tatzenlager die "Verbindung zwischen den beiden Gehäusehälften durch ein oder mehrere herausnehmbare Zwischenstücke 18 von größerer als Tatzenlagerbreite hergestellt ist, so daß nach anderweitiger Abstützung des Rahmens, z. B. auf dem Reparaturstand, die Triebachse nach unten entfernt werden kann, ohne daß der Motor abgebaut zu werden braucht, noch die Gehäusehälften voneinander getrennt werden müßten.

Claims

Patentansprüche:

1. Doppelmotor für elektrische Fahrzeuge mit zwei in ein gemeinsames Gehäuse eingebauten Einzel motoren, dadurch gekennzeichnet, daß das Motorengehäuse (2) in senkrechter Richtung beweglich mit Tätzenlagern (3) auf der durchgehenden Triebachse (2) gelagert ist und daß das Drehmoment der beiden Einzelmotoren durch doppelseitig in bezug zur Fahrzeuglängsachse angeordnete Ritzel (11) auf die Triebachse übertragen wird. '

2. Doppelmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ritzel (ii) der beiden Läufer gemeinsam auf ζλνεΐ große, fest auf der Triebachse symmetrisch zur Fahrzeuglängsachse angeordnete Zahnräder (10) arbeiten.

3. Doppelmotor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ritzel (11) federnd auf den Motorenwellen (w) sitzen.

4. Doppelmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (2) unmittelbar oder über starre Zwischenträger (13, 14) gegen die Triebachse (α) abgefedert ist.

5. Doppelmotor nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Federhub mittels elastischer Puffer (6) begrenzt ist.

6. Doppelmotor nach Anspruch r, dadurch gekennzeichnet, daß das Motorgehäuse (2) auf der einen Seite unter Zwischenschaltung von Federn (12), auf der anderen Seite gelenkig im Fahrzeug- oder Drehgestellrahmen (9) aufgehängt ist.

7. Doppelmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Motorengehäuse (2) und der Fahrzeug- oder Drehgestellrahmen (9) je für sich auf der

Triebachse (a) federnd gelagert und nur durch eine zur Aufnahme des Motorreaktionsmoments dienende Gleitführung (15) eines Gehäuseansatzes im Fahrzeug- oder Drehgestellrahmen (9) miteinander verbunden sind.

8. Doppelmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß unterhalb der Tatzenlager (3) die Verbindung zwischen den beiden Gehäusehälften (2) durch herausnehmbare Zivischenstücke (18) von größerer als Tatzenlagerbreite hergestellt ist, so daß nach anderweitiger Abstützung des Rahmens die Triebachse (α) nach unten entfernt werden kann, ohne daß der Motor (r) abgebaut zu werden braucht, noch die Gehäusehälften (2) voneinander getrennt werden müßten.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen