DE587409C - Antriebsblock fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Jedes gefederte mehrachsige Fahrzeug besitzt die Neigung, periodische Stampfbewegungen bzw. Nickschwingungen auszuführen. Die Größe der dabei in Wirksamkeit tretenden Energie ist u. a. abhängig vom M'assenträgheitsmoment des Fahrzeuges um die Querachse. Nickschwingungen sind lästig. Sie werden von den Insassen auf die Dauer unangenehm empfunden und sind zudem geeignet, die Fahr sicherheit zu beeinträchtigen, ■besonders wenn die Fahrbahnstöße mit den Eigenschwingungen des, Fahrzeuges zusammenfallen.

Zur Beherrschung der Verhältnisse hat sich als besonders geeigneter Weg erwiesen, das Massenträgheitsmoment des Fahrzeuges um seine Querachse klein zu halten. Damit werden nur geringe Energien aufgespeichert, die sich noch gut bändigen lassen.

Das Massenträgheitsmoment ist die Summe der Produkte aus Einzelmassen und dem Quadrat ihrer Entfernung vom Fahrzeugschwerpunkt. Man trachtet daher danach, die Massen um den Schwerpunkt zu konzentrieren. ■ Zweckentsprechende Mittel hierzu sind die Anwendung von Fahrzeugmittelrahmen bei gleichzeitiger Verlegung des Antriebsblocks in Schwerpunktsnähe des besetzten Fahrzeugs, also z. B. zwischen die Lauf achsen. Dies stößt jedoch auf bauliche Schwierigkeiten.

Zwischen den Laufachsen liegt der sie verbindende Fahrzeugmittel rahmen. Man kann den Antriebsblock über ihm anordnen. Das führt zu unerwünscht hoher Schwerpunktslage. Man kann den Antriebsblock unter dem Rahmen aufhängen, womit ein Hochlegen des Rahmens verknüpft ist, der damit in unschöner Weise mitten durch den Nutzraum führt. Weiter vermag man den Antriebsblock auch seitlich vom Rahmen anzuordnen, sofern dafür Raum vorhanden ist. Dies ergibt aber eine stark unsymmetrische Ausbildung des Fahrzeugs. Schließlich läßt sich der Antriebsblock auch innerhalb des Hohlrahmens unterbringen.

So hat man denn auch vorgeschlagen, das ganze Aggregat ins Innere des dafür genügend groß bemessenen Hohlrahmens zu verlegen. Dies ist jedoch mit der Schwierigkeit einer schlechten Zugänglichkeit behaftet und weist außerdem den großen Nachteil auf, daß der lästig groß ausfallende Rahmenhohlträger einen erheblichen Teil des Nutzraumes ; beansprucht. Schließlich ist es auch bekannt, den ganzen Antriebsblock als tragenden Bestandteil des Mittelträgers zu verwenden, der zwischen Achstragkörper und Rahmenträger eingebaut ist. Die letztgenannte Anordnung besitzt jedoch in ihren bekannten Ausführungen, insbesondere in Verbindung mit Schwingachsen und Querfederung, den Nachteil, daß eine Zerlegung des rollenden Fahrgestells, Trennung mindestens einer Laufachse vom Rahmenträger erforderlich ist, um den Motor oder auch nur einzelne Transmissionsteile, wie Kupplung, Getriebewellen und Zahnräder, ausbauen zu können.

Vorliegende Erfindung bezieht sich, nun auf einen Antriebsblock für Kraftfahrzeuge

mit Mittelträgerrahmen, hauptsächlich zwischen den Achsen liegenden Triebaggregatmassen und zur Bildung des starren Rahmens herangezogenem Triebblockgehäuse, bei welchem die geschilderten Mangel der bekannten Bauarten vollkommen vermieden werden, und bei dem es insbesondere auch möglich ist, ohne die Verbindung des Mittelträgers mit den Tragachsen anzutasten, den Motor z. B. durch bloßes Lösen eines Flansches als Ganzes auszubauen.

Gemäß der Erfindung ist der Antriebsmotor an der einen Seite des als Hohlkastenträger ausgebildeten Antriebsblocks abnehmbar angebracht, dessen senkrechte Längswandungen Ausnehmungen besitzen, durch welche zur Fahrzeuglängsachse querliegende Triebwerkswellen geführt sind. Diese leiten die Arbeit des Motors über entsprechende ao Kraftübertragungsorgane auf die Triebachswellen. Dabei wird also' der Teil des Mittelträgerrahmens, welcher die Verbindung der Antriebsorgane herstellt, durch ein mit dem Rahmenträger fest oder lösbar verbundenes, besonders biegungssteifes Hohlformstück gebildet. Dieses Hohlformstück ist dabei so kräftig, daß es z. B. auch möglich ist, an ihm einen schwereren Motor und ein schwereres Getriebe jenseits der Achse anzubringen, ohne daß die Festigkeit des Fahrgestells beeinträchtigt würde.

Besonders vorteilhaft ist es, bei der vorerwähnten Anordnung in dem Antriebsblockgehäuse drei zueinander parallele, in derselben oder nahezu derselben Ebene liegende Querwellen zu lagern, von denen die eine mit der Antriebswelle des seitlich abnehmbar angebrachten Motors gleichachsig ist und dann an ihrer Innenseite die Kupplung trägt, während eine andere durch Gelenkwellen mit den Treibrädern verbunden ist. Dabei ist nach Abbau des Motors die Kupplung ohne weiteres frei zugänglich. Ebenso sind die Transmissionswellen und Räder ohne Zerlegen des rollenden Fahrgestells leicht herauszunehmen und auszuwechseln.

Bei .der eben genannten Anordnung wird die Kupplungsfeder zweckmäßig derart angebracht, daß sie sich am äußeren Ende der-Hauptwelle befindet und ihre Kraft mittels einer Zugstange auf die Kupplungslamellen überträgt. Andererseits kann die Kupplung naturgemäß auch entgegengesetzt angeordnet werden, wenn auch die vorerwähnte Konstruktion im allgemeinen die vorteilhaftere ist.

Besonders zweckmäßig ist es ferner, den Antriebsblock derart zu gestalten, daß .sich sämtliche Lager der Triebwerks wellen in einem zusammenhängenden Teil des Antriebsblockgehäuses befinden, vorzugsweise derart, daß sich je ein Lager der Triebwerkswellen in einer gemeinsamen Längswand des Antriebsblockgehäuses befindet.

Die in dem Antriebsblock gelagerte, die Achse ersetzende Triebwelle kann mit Vorteil auch als durchgehende Hohlwelle ausgebildet werden, in welcher die Radantriebswellen gelenkig gelagert sind. Auf der Hohlwelle können auch Bremsen angebracht werden. Weiterhin ist es zweckmäßig, an dem Triebblock die Fahrzeugtragfedern anzuschlagen. Schließlich ist es im allgemeinen auch noch vorteilhaft, von den wahlweise einschaltbaren Zahnradsätzen zwischen Haupt- und Zwischenwelle das eine oder das andere in ständigem Eingriff miteinander stehenzulassen.

In den Abbildungen ist beispielsweise ein Antriebsblock gemäß der Erfindung in einer Ausführungsform schematisch dargestellt, welcher Motor, Kupplung, Wechselgetriebe und Räderantrieb und gegebenenfalls auch Bremsen vereinigt und einen Teil des Mittelrahmens bildet und der sich, abgesehen davon, daß sich die Teile leicht ein- und ausbauen lassen, durch geringen Raumbedarf, günstige Gewichtsverteilung, gleich hohen Wirkungsgrad in allen Übersetzungsstufen, Stabilität, Einfachheit des Aufbaues und der Herstellung und ein trotz Unempfindlichkeit und Festigkeit erreichbares Leichtgewicht auszeichnet.

Abb. ι zeigt den Antriebsblock im Aufriß, Abb. 2 denselben im Grundrißschnitt.

ι ist das Gehäuse. Es bildet zweckmäßig gleichzeitig den Tragkörper zur Vereinigung des Fahrzeugmittelträgerrahmens 2. mit der die Achse ersetzenden Welle 12.

Das Gehäuse besteht aus dem sehr starren kastenförmigen Mittelstück 4, welches den eigentlichen widerstandsfähigen Tragkörper bildet, und aus dem seitlichen Getriebe- und Antriebsgehäuse 5 und 6. 7 ist ein Schutzdeckel. 8 und 9 sind im Schnitt sichtbare, am Gehäuse angeschlagene Federpakete, welche hier als Treibräderwellentragorgane angenommen sind. Das Gehäuse besitzt drei zueinander parallele Bohrungen a, b und c.

In der Bohrung ο ist die Hauptwelle 10 ge- no lagert.

In der Bohrung b befindet sich eine Zwischenwelle 11.

Die Bohrung c beherbergt den Antrieb 12 der Treibräder.

Die Hauptwelle 10 trägt auf der Innenseite die Kupplung 13, deren Adhäsionsdruck zweckmäßig durch eine außenliegende Feder 14 erzeugt und mittels einer Zugstange 15 auf die Kupplungslamellen übertragen wird.

Gleichachsig mit der Hauptwelle 10 ist der Motor 28 an dem Antriebsblockgehäuse an-

geflanscht. Er bildet das Gegengewicht zum Getriebe.

Die Kraftübertragung erfolgt vom Motor 28 über die Kupplung 13 auf die Hauptwelle 10, von hier durch -wahlweise einschaltbare bzw. zum Eingriff zu bringende Stirnradpaare· auf die Zwischenwelle 11.

Die Zwischenwelle trägt ' ein Stirnradritzel 16, welches die Arbeit auf das Antriebsstirnrad 17 überträgt, von wo sie die Hohlwelle (mit oder ohne Differential) 12 über Gelenke o. dgl. 18 und 19 auf die Radantriebswellen 20, 21 und die Treibräder 22, 23 weiterleitet. Auf der Hohlwelle 12 können Bremsen 24 angebracht sein.

Das Antriebsblockgehäuse 1 braucht an keiner Stelle geteilt zu werden. In der durchgehenden Wandung 25 wie auch in der Wandung 26 des Getriebegehäuses sind die parallelen Bohrungen a, b und c angebracht.

Es sind also alle Bedingungen für dauernd einwandfreies Zusammenarbeiten der Zahnräder ohne jegliche . Nachstellung gegeben. Axialdrücke können vermieden werden.
In jeder Übersetzungsstufe findet gleichermaßen die Arbeitsübertragung über nur zwei einwandfrei gelagerte Stirnradtriebe statt.

Da die Kupplung in sich eine gewisse

Elastizität aufweist, ist ein Klemmen der Hauptwelle 10 in ihrer Lagerung unmöglich.

Da die Kupplung mit 'Motordrehzahl läuft, kann sie klein und leicht gehalten sein.

Der Motor ist ohne weiteres nach Lösen

des Flansches 27 vom Gehäuse 1 abnehmbar, worauf auch die Kupplung frei zugänglich ist. Die Getriebewellen lassen sich seitlich

herausschieben. "■ ■

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Antriebsblock für Kraftfahrzeuge, deren Rahmen aus einem Mittelträger und dem daran angeschlossenen Antriebsblockgehäuse besteht, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor (28) an der einen Seite des als Hohlkastenträger ausgebildeten Antriebsblocks abnehmbar angebracht ist, durch dessen senkrechte Längswandungen querliegende Triebwerkswellen hindurchgeführt sind.

2. Antriebsblock nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Antriebsblockgehäuse drei zueinander parallele, in derselben oder nahezu derselben Ebene liegende Querwellen (10, 11, 12) gelagert·' sind, von denen die eine (10) mit der Welle des seitlich abnehmbar angebrachten Motors gleichachsig ist und an ihrer Innenseite die Kupplung trägt, während eine andere (12) durch Gelenkwellen (20, 21) mit den Treibrädern verbunden ist.

3. Antriebsblock nach Anspruch 1 .und 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich sämtliche Lager der Querwelleri in einem zusammenhängenden Teil des Antriebsblockgehäuses befinden. ■

4. Antriebsblock nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß sich je ein Lager der drei Querwellen in einer gemeinsamen Längswand (25) des Antriebsblockgehäuses befindet.

5. Antriebsblock nach Anspruch 1 bis 4, dadurch· gekennzeichnet, daß die Kupplungsfeder (14) sich am äußeren Ende der Hauptwelle befindet und ihre Kraft mittels einer Zugstange (15) auf die Kupplungslamellen überträgt.

6. Antriebsblock nach Anspruch 1 .bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die in ihm gelagerte, die Achse ersetzende Welle (12) als durchgehende Hohlwelle ausgebildet ist, in welcher die Radantriebswellen (20, 21) gelenkig gelagert sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen