DE3013798A1

DE3013798A1 - Antriebsvorrichtung

Info

Publication number: DE3013798A1
Application number: DE19803013798
Authority: DE
Inventors: Goroei Wakatsuki; Masaki Watanabe
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1979-04-10
Filing date: 1980-04-10
Publication date: 1980-10-30
Also published as: US4448279A; GB2049583A; US4372415A; FR2453747B1; FR2453747A1; GB2049583B

Description

Patentanwälte Dipl.-Ing. Η.Τ-:ι(:κμα·ίν. Divl.-Phits. Dr. K. Fincke

Dipl.-Ing. F. A.Weickmann, Dipl.-Chem. B. Huber Dr. Ing. H. LisKA ^ 3013798

8000 MÜNCHEN 86, DEN

POSTFACH 860 820

MÖHLSTRASSE 22, RUFNUMMER 98 39 21/22

HONDA GIKEN KOGYO KABUSHIKI KAISHA
6-27-8, Jingumae, Shibuya-ku
Tokyo / Japan

Antriebsvorrichtung

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Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug mit zwei einander gegenüberstehenden angetriebenen Rädern, deren Achswelle mit einer Antriebsmaschine gekoppelt ist.

Bei bisherigen Antriebsvorrichtungen für relativ kleine Fahrzeuge mit zwei einander gegenüberstehenden angetriebenen Rädern treibt die Antriebsmaschine die Räder über eine Riemenanordnung und mehrere Zahnräder eines Getriebes an. Solche Antriebsvorrichtungen sind nicht als eine Einheit entwickelt und haben deshalb einen relativ großen Raumbedarf. Daher sind auch Fahrzeuge mit diesen Antriebsvorrichtungen relativ groß.

Antriebsvorrichtungen dieser Art umfassen ein Differentialgetriebe sowie eine Einwegkupplung zum Antrieb eines jeden Rades, wobei diese Mechanismen nahe beieinander in der Mitte zwischen den angetriebenen Rädern angeordnet oder einem der Räder zugeordnet sind. Die Mechanismen haben relativ große Gehäuse, wodurch die Antriebsvorrichtung und das Fahrzeug entsprechend groß und hoch auszuführen sind. Wenn diese Mechanismen einem der angetriebenen Räder zugeordnet sind, so wird der Schwerpunkt des Fahrzeugs entsprechend zur Seite verlagert.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Antriebsvorrichtung anzugeben, die sich insbesondere für relativ leichte und kleine Fahrzeuge mit zwei einander gegenüberstehenden angetriebenen Rädern eignet. Diese Antriebsvorrichtung soll als eine Einheit aufgebaut, klein und kompakt sein und eine einfache Konstruktion haben. Sie soll mit einer minimalen Anzahl erforderlicher und kleiner Teile aufgebaut sein.

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Diese Aufgabe wird für eine Antriebsvorrichtung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein mit der Antriebsmaschine gekoppeltes Antriebszahnrad auf der Achswelle nahe ihrem einen Ende befestigt ist, daß eine Kraftübertragungsvorrichtung auf der Achswelle nahe ihrem anderen Ende befestigt ist und daß die Antriebsmaschine zwischen dem Antriebszahnrad und der Kraftübertragungsvorrichtung angeordnet ist.

Das Antriebszahnrad und die Kraftübertragungsvorrichtung haben also zueinander auf der Achswelle einen Abstand, so daß die Antriebsmaschine zwischen ihnen angeordnet werden kann und die Antriebsvorrichtung insgesamt niedriger und stabiler ausgeführt ist. Die Antriebsmaschine enthält eine Kurbelwelle, die parallel zur Achswelle liegt und mit der Achswelle über eine Kraftübertragungsvorrichtung gekoppelt ist, zu der eine Kupplung gehört. Die Kraftübertragungsvorrichtung ist auf einem Ende der Kurbelwelle befestigt, deren anderes Ende ein Schwungrad trägt, welches zu einem Generator gehört und einen Zahnring hat, in den das Ritzel eines Anlassers zum Starten der Antriebsmaschine eingreift.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand der Figuren beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 den Querschnitt einer Antriebsvorrichtung nach der Erfindung gemäß dem Schnitt 1-1 in Fig. 2,

Fig. 2 eine Seitenansicht der Antriebsvorrichtung, Fig. 3 den Schnitt 3-3 aus Fig. 2, Fig. 4 den Schnitt 4-4 aus Fig. 2,

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Fig. 5 einen vergrößerten Querschnitt eines Anlassers,

Fig. 6 einen vergrößerten Querschnitt einer Kraftübertragungsvorrichtung ,

Fig. 7 den Schnitt 7-7 aus Fig. 6,

Fig. 8 die Seitenansicht einer Bremse,

Fig. 9 eine weitere Seitenansicht der Bremse,

Fig. 10 das Innere einer Kraftübertragungsscheibe,

Fig. 11 bis 13 Längsschnitte zur Darstellung der Verankerung von Federn auf einer zusammengesetzten Achswelle,

Fig. 14 die Seitenansicht eines Dreiradfahrzeugs mit einer Antriebsvorrichtung nach der Erfindung und

Fig. 15 eine Draufsicht auf das Fahrzeug nach Fig. 14.

In Fig. 14 und 15 ist ein Dreiradfahrzeug 1 dargestellt, für das eine Antriebsvorrichtung nach der Erfindung geeignet ist. Die Erfindung kann jedoch in gleicher Weise bei einem Dreiradfahrzeug mit zwei angetriebenen Vorderrädern oder bei einem Vierradfahrzeug eingesetzt werden.

Das Dreiradfahrzeug 1 hat einen Vorderteil 2 und einen Hinterteil 3. Der Vorderteil 2 ist relativ niedrig und hat einen vorderen Schmutzfänger 4, ein Schutzblech 5, das rückwärts und abwärts geneigt verläuft, sowie einen Boden 6, der hinter

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dem Schutzblech 5 etwa horizontal angeordnet ist. Ein kastenartiges Fußschutzblech 7 ist im hinteren Abschnitt des Vorderteils befestigt und auf dem Boden 6 angeordnet, so daß die Füße des Fahrers nicht an den Hinterteil 3 geraten, wenn dieser relativ zum Vorderteil 2 verdreht wird.

Eine Lagerung 9 ist auf dem Schutzblech 5 befestigt und hält eine Vorderradgabel 8, die an ihrem unteren Ende ein Vorderrad 10 trägt und an ihrem oberen Ende mit einer Lenkstange 11 und einem Gehäuse 12 für einen Scheinwerfer und Anzeigeinstrumente versehen ist. Eine Sitzstütze 13 ist auf dem mittleren Teil des Fußschutzblechs 7 angeordnet und trägt einen Fahrersitz 14.

Der Vorderteil 2 trägt an seiner Unterseite eine Kupplung nit einer Drehachse 16, an der ein Lagerrahmen 17 für eine Hinterradgabel 18 befestigt ist, die um einen Stift 19 schwenkbar ist. Eine Antriebsvorrichtung 30 ist auf der Hinterradgabel 18 zwischen zwei einander gegenüberstehenden Hinterrädern 20 montiert und ist gemeinsam mit den Hinterrädern durch einen hinteren Schmutzfänger 21 abgedeckt. Der Vorderteil 2 kann relativ zum Hinterteil 3 seitlich verschwenkt werden.

Die Antriebsvorrichtung 13 wird im folgenden anhand der Fig. 1 bis 4 beschrieben. In Fig. 2 ist dargestellt, daß die Antriebsvorrichtung 30 einen einheitlichen Aufbau hat und eine Antriebsmaschine 31 sowie ein Gehäuse 32 aufweist, das als Kurbelgehäuse und Getriebegehäuse dient und unter der Antriebsmaschine 31 angeordnet ist. Das Gehäuse 32 besteht aus einem Oberteil 32a und einem Unterteil 32b, die miteinander verbunden sind.

Das Gehäuse 32 ist in seinem hinteren Abschnitt am hinteren Ende der Hinterradgabel 18 mit einem Stift 22 befestigt.

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Das Gehäuse 32 ist auf der Hinterradgabel 18 mit Gummistücken 23 und 24 gelagert, die vor dem Stift 22 liegen. Gummistücke 25 und 26 sind vor und hinter dem Stift 19 sowie zwischen dem Lagerrahmen 17 und der Hinterradgabel 18 angeordnet. Der Stift 22 ist an einem Gelenk 28 schwenkbar befestigt, das an einem Stift 27 mit dem hinteren Ende der Hinterradgabel 18 schwenkbar verbunden ist, um die Mitlaufeigenschaften der Antriebsvorrichtung 30 und damit der Hinterräder 20 zu verbessern. Die Antriebsmaschine liegt nach hinten und aufwärts geneigt, und das Gehäuse verläuft nach hinten und abwärts geneigt, so daß die Antriebsvorrichtung innerhalb der ümfangskontur der Hinterräder 20, von der Seite gesehen, angeordnet ist.

Die Antriebsvorrichtung 30 ist in Fig. 1 vergrößert dargestellt, und infolge der Schnittführung ragt die Antriebsmaschine 31 über den Umfang der Hinterräder 20 hinaus. Die An^ triebsmaschine 31 hat einen Zylinderblock 33, der einen Zylinderkopf 34 trägt und einen Kolben 35 enthält. Eine Kurbelwelle 37 ist in zwei Lagern 36 gelagert, die an entsprechenden Teilungswänden 32c des Gehäuses 32 befestigt sind. Die Kurbelwelle 37 ist mit dem Kolben 35 über eine Kolbenstange 38 verbunden.

Die Kurbelwelle 37 ist an ihrem Ende 37a mit einem Schwungrad 39 versehen, das als Gehäuse für den Magneten eines Wechselstromgenerators dient. Ein Kühlgebläse 40 ist an dem Schwungrad 39 befestigt und liefert Luft durch einen Kanal in eine Abdeckung 41, die den Zylinderblock 33 und den Zylinderkopf 34 abdeckt.

Das andere Ende der Kurbelwelle 37 trägt eine Fliehkraftkupplung 43, die auch als noch zu beschreibende Gangschaltung dient. Auf einem Trägerabschnitt 37b ist ein Innen-

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element oder eine Antriebsplatte 44 der Kupplung mit einer Keilverzahnung befestigt und trägt ein durch Zentrifugalkraft radial nach außen bewegliches Element 45. Die Kupplung 4 3 umfaßt ferner ein trommelförmiges Außenelement 46 mit einem Flansch 46a, der einen Reibbelag 47 dem Element 45 gegenüberstehend trägt. Das Außenelement ist auf dem Innenende einer Hülse 48 befestigt, die auf das Außenende 37c der Kurbelwelle 37 aufgesteckt ist. Die Hülse 48 ist mit dem anderen Ende in einem Lager 49 gelagert, welches in einem Vorsprung 32d des Gehäuses 32 befestigt ist. Wie aus Fig. 3 und 6 hervorgeht, ist in dem Gehäuse 32 nahe dem Gehausevorsprung 32d ein ölbehälter 32e ausgebildet, der öl für das Lager 49 über einen Kanal 32f liefert, der in dem Gehäusevorsprung 32d vorgesehen ist. Die Hülse 48 trägt auf ihrem Umfang eine Zahnung 50. Diese dient zur Untersetzung und ist mit der Kurbelwelle 37 über die Kupplung 4 3 koppelbar.

Das Gehäuse 32 enthält einen Abschnitt 32g zur Aufnahme der Kurbelwelle sowie einen Abschnitt 32h zur Aufnahme einer zusammengesetzten Achswelle 51, die parallel zur Kurbelwelle 37 liegt. Die Achswelle 51 besteht aus einem Antriebselement 52 für das linke Hinterrad 20 und aus einem Antriebselement 53 für das rechte Hinterrad 20 sowie einer Zwischenachse 54, und diese Teile 52, 53 und 54 sind.aufeinander ausgerichtet. Das Antriebselement 52 hat eine Längsaussparung 52a, in die ein Ende der Zwischenwelle 54 eingesetzt ist. Die Zwischenwelle 54 kann in ihrer Längsrichtung in einer Keilverzahnung an dem Antriebselement verschoben werden und wird durch eine Feder 55 nach links gedrückt, die in der Aussparung 52a angeordnet ist. Hierzu trägt eine Feder 56 bei, die die Zwischenwelle 54 um-gibt. Das Antriebselement 52 ist in einem Lager 57 angeordnet und ragt mit einem Ende aus dem Gehäuse 32. Dieses

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Ende trägt eine Radnabe 20a des einen Hinterrades 20. Ein Untersetzungszahnrad 58 ist drehbar mit dem Antriebselement 52 gelagert und greift in die Zahnung 50 ein. Somit wird das Antriebselement 52 durch Drehung der Zahnung 50 üher das Zahnrad 58 zusammen mit der Zwischenachse 54 gedreht.

Das andere Ende 54b der Zwischenachse 54 ist in einer axialen Aussparung 53a des Antriebselements 53 angeordnet, das in zwei Lagern 59 gelagert ist, welche am Gehäuse 32 befestigt sind. Das Antriebselement 53 ragt mit einem Ende aus dem Gehäuse 32 heraus und trägt eine Radnabe 20a des anderen Hinterrades 20. Die Zwischenachse 54 trägt einen scheibenförmigen Plansch 60 nahe ihrem Ende 54b. Ein weiterer scheibenförmiger Flansch 61 ist einstückig an das Antriebselement 53 angeformt und steht dem Flansch 60 gegenüber. Eine ringförmige Reibungsplatte 62 ist in einer ringförmigen Vertiefung 60a des Flansches 60 angeordnet und liegt somit zwischen den Flanschscheiben 60 und 61. Diese werden also in Reibkontakt miteinander gehalten, wenn die Reibplatte 62 an die Scheibe 61 mit Federn 55 und 56 angedrückt wird. Somit wird Leistung von der Zwischenachse 54 über die Scheibe 60, die Reibplatte 62 und die Scheibe 61 auf das Antriebselement 53 übertragen, um das Hinterrad anzutreiben, mit dem das Antriebselement 53 verbunden ist. Die Scheiben 60 und 61, die miteinander in Reibberührung stehen, bilden eine Differentialanordnung zwischen den Hinterrädern 20.

Die Reibplatte 62 ist zwischen den Scheiben 60 und 61 anordnet, jedoch daran nicht befestigt. Wie aus Fig. 10 hervorgeht, besteht sie vorzugsweise aus mehreren bogenförmigen Teilen 62-1 bis 62-4, die in der ringförmigen Vertie-* fung 60a angeordnet sind und darin durch einen Umfangsvorsprung 62b gehalten werden, der zur Scheibe 61 hin gerichtet

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ist. Die bogenförmigen Reibelemente 62-1 bis 62-4 haben übereinstimmende Krümmung und sind unter gleichen Winkelabständen zueinander angeordnet.

Die Reibplatte 62 hat infolge ihres Aufbaus aus mehreren bogenförmigen Elementen einige Vorteile. Die Reibelemente können Reibungsschwingungen beseitigen, die dann erzeugt werden, wenn die Scheiben 60 und 61 infolge einer Differentialbewegung aneinander gleiten. Sie dämpfen somit Geräusche, die sich aus solchen Reibungsschwingungen ergeben. Die durch die Differentialbewegung erzeugte Wärme wird auf die Scheiben 60 und 61 über das jeweilige Reibelement übertragen, so daß dieses durch Wärmeeinwirkung nicht beschädigt werden kann. Separate Reibelemente können leicht hergestellt, zusammengebaut und ausgewechselt werden.

Wie aus Fig. 8 und 9 hervorgeht, ist am Gehäuse 32 ein Bremssattel 6 3 befestigt und dem Umfang der Scheiben 60 und 61 an einer Gehäuseöffnung 32i zugeordnet. Der Bremssattel 63 umfaßt zwei Bremsklötze 63a, die auf die Außenseiten der Scheiben 60 und 61 einwirken können. Die Bremsklötze 63a werden mit zwei Bremshebeln 63d an die Schreiben 60 und 61 heranbewegt, die an einer Bremsankerplatte 63b mit Schrauben 63c gehalten sind. Einer der Hebel 63d ist mit der Seele 64a eines Seilzuges 64 verbunden, der andere Hebel 63d ist mit der Hülle 64b des Seilzuges 64 verbunden. Der Seilzug führt zu einem Bremspedal. Wenn dieses Bremspedal betätigt wird, so wird die Seele 64a gezogen, wodurch die Hebel 63d aufeinander zu bewegt werden und die Bremsklötze 63a gegen die Scheiben 60 und 61 gedrückt werden, wodurch sich eine Bremsung der Hinterräder 20 ergibt.

In Fig. 1 ist gezeigt, daß die Scheiben 60 und 61 außerhalb des Schwungrades 39 angeordnet sind und ein Zwischenraum 32k

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zwischen den Scheiben 60 und 61 und einer Gehäusewand 32j existiert. Die Abdeckung 41 hat eine öffnung 32m in ihrer Wand 321 nahe dem Gebäse 40, die den Raum 42 mit dem Raum 32k verbindet. Ein Kanal 32n zwischen der Abdeckung 321 und der Gehäneewand 32j steht mit dem Außenraum in Verbindung. Wenn das Gebläse 40 durch die Kurbelwelle 37 gedreht wird, so gelangt Luft in den Kanal 32n und die Öffnung 32m, so daß der Zylinderblock 33 und der Zylinderkopf 34 gekühlt wird. Gleichzeitig strömt Luft durch den Raum 32k und kühlt die Scheiben 60 und 61, die Reibplatte 62 und dem Bremssattel 63.

Das Schwungrad 39 hat einen Ringflansch 39a, an dem ein Zahnkranz 65 zum Anlassen vorgesehen ist. Fig. 4 zeigt, daß ein Anlasser 66 an einer Wand 32p des Gehäuses 32 außerhalb des Schwungrades 39 befestigt ist. Sein Ritzel 66a ist dem Schwungrad 39 zugeordnet. Wie aus Fig. 5 zu erkennen ist, hat der Anlasser 66 ein Gehäuse 66b, eine im Gehäuse 66b gelagerte Welle 66c mit Zähnen 66d an einem Ende, eine parallel zur Welle 66c gelagerte Ausgangswelle 66e und ein Zahnrad 66f, das auf der Ausgangswelle 66e befestigt ist und in die Zähne 66d eingreift. Das Ritzel 66a ist auf der Ausgangswelle 66e verschiebbar. Bei Drehung der Anlasserwelle 66c wird die Ausgangswelle 66e über die Zähne 66d und das Zahnrad 66f gedreht. Dann wird das Ritzel 66a aus seiner zurückgezogenen Stellung in Eingriff mit dem Zahnkranz 65 geschoben, so daß das Schwungrad 39 angetrieben wird und die Antriebsmaschine 31 durch Drehung der Kurbelwelle 37 startet. Nach dem Anlaufen der Antriebsmaschine 31 wird das Ritzel 66a von dem Zahnkranz

65 abgezogen. Da die Achswelle 51 über die Fliehkraftkupplung 43 mit der Kurbelwelle 37 gekoppelt ist, bleibt der Anlasser

66 von der Achswelle 51 beim Starten abgekoppelt und wird deshalb nicht unzweckmäßig hoch belastet.

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Das Gehäuse 66b des Anlassers 66 hat einen Körper 66g, der gemäß Fig. 4 in einer Aussparung 32q des Gehäuses 32 zwischen dem Schwungrad 39 und der Fliehkraftkupplung 43 sowie unter der Antriebsmaschine 31 angeordnet ist. Der Körper 66g liegt parallel zur Kurbelwelle 37, wobei ein Vorderteil 66h in den Raum hineinragt, der durch die Wand 32p des Gehäuses 32 begrenzt ist. Der Anlasser 66 hat einen kleineren Raumbedarf, da er teilweise in der Aussparung 32q liegt und eine minimale Anzahl von Einzelteilen benötigt, denn nur der Zahnkranz 65 ist zwischen dem Ritzel 66a und dem Schwungrad 39 angeordnet.

Wie aus Fig. 6 und 7 hervorgeht, ist das trommelförmige Ausgangselement 46 der Fliehkraftkupplung 43 gegenüber der Antriebsplatte 44 angeordnet und hat einen Innenzahnkranz 46a, der in ein Planetenrad 46c eingreift, welches an einem Träger 46b angeordnet ist. Das Planetenrad 4 6c greift in ein Sonnenrad 46e ein, das an einem Träger 46d angeordnet ist, welcher über die Hülse 48 geschoben ist. Eine Kupplungsplatte 46e an den Träger 46d hat Zacken 46f, die auf die Innenverzahnung 46h eines ringförmigen Raststators 46g einwirken, welcher am Gehäuse 32 befestigt ist. Somit bewegt sich die Kupplungsplatte 46e nur in einer vorbestimmten Drehrichtung gegenüber dem Stator 46g, wodurch sich die Funktion einer Einwegkupplung ergibt.

Wenn sich die Antriebsplatte 44 schneller als mit einer vorbestimmten. Drehzahl dreht, so dreht sich das Außenelement 46 unter Einwirkung des radial beweglichen Elements 45, und das Planetenrad 46c wandert bei seiner Eigendrehung um das Sonnenrad 46e herum, das durch die Zacken 46f an einer Drehung gehindert wird. Der Träger 46b dreht sich mit verringerter Drehzahl, so daß die Hülse 48 die Achswelle 51 über die Zahnräder 50 und 58 drehen kann.

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Mit zunehmender Maschinendrehzahl wird ein am Träger 46b schwenkbares Innenelement 46i durch Fliehkraft an ein an der Antriebsplatte 44 befestigtes Außenelement 46j bewegt, wodurch die Antriebsplatte 44 mit der Hülse 48 gekoppelt wird und die Drehung des Zahnrades 58 mit erhöhter Drehzahl ermöglicht. Hierbei lösen sich die Zacken 46f von der Zahnung 46h, und das Außenelement 46, das Planetenrad 46c und das Sonnenrad 46e rotieren gemeinsam.

Der Stator 46g hat zwei diametral einander gegenüberliegende Vorsprünge 46k, die radial nach außen stehen und gegenüber einer Durchmesserlinie N₁-N₁ des Stators 46g versetzt sind. Jeder Vorsprung 46k liegt mit einer Seite an der Linie N₁-N₁ an.

Wie bereits erläutert, besteht das Gehäuse 32 aus einem Oberteil 32a und einem Unterteil 32b, die die Kurbelwelle 37, die Fliehkraftkupplung 43, das Schwungrad 39, die Achswelle 51, das Zahnrad 58, die Scheiben 60 und 61 usw. aufnehmen. In Fig. 7 ist zu erkennen, daß der Oberteil 32a und der Unterteil 32b den Stator 46g aufnehmen und auf der Linie N₁-N₁ miteinander verbunden sind. Der Unterteil 32b hat zwei Aussparungen 32r, und der Oberteil 32a hält bei Verbindung mit dem Unterteil 32b die Vorsprünge 46k an der Unterseite der Aussparungen 32r. Die Vorsprünge 46k sind mit ihren Seiten an Innenwandabschnitten 32s des Gehäuses 32 gehalten. Auf diese Weise wird der Stator 46g gegen eine Drehung relativ zum Gehäuse 32 gesperrt.

Der Stator 46g kann deshalb sehr leicht in den Unterteil 32b eingesetzt und damit im Gehäuse 32 montiert werden. Da das Gehäuse 32 aus zwei Teilen 32a und 32b besteht, können auch die übrigen Elemente leicht eingesetzt oder auch ausgetauscht und gewartet werden.

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Die Achswelle 51 wird in das Gehäuse 32 folgendermaßen eingesetzt. Fig. 11 zeigt, daß die Zwischenwelle 54 und das Antriebselement 52 mit den Federn 55 und 56 versehen und durch einen Bolzen 67 verbunden sind, der durch eine Längsbohrung 52b in dem Antriebselement 52 geführt ist und ein Gewindeende 6 7a aufweist, welches in eine Gewindebohrung 54c an einem Ende der Zwischenwelle 54 eingeschraubt ist, so daß die Federn 55 und 56 zusammengedrückt werden. Das andere Antriebselement 53 ist an der Zwischenwelle 54 mit den Scheiben 60 und 61 befestigt. Die so zusammengesetzte Achswelle 51 wird dann in das Gehäuse 32 eingesetzt, wobei die Antriebselemente 32 und 53 in den Lagern 57 und 59 (Fig. 1) gelagert werden. Dann wird der Bolzen 67 entfernt. Die Nabe 20a des Hinterrades 20 wird auf dem vorstehenden Ende des Antriebselements 52 befestigt, und die Längsbohrung 52b wird mit einem Verschluß 68 (Fig. 12) verschlossen, der eingeschraubt werden kann. Eine Mutter 69 wird über das Ende des Antriebselements 52 geschraubt. Ein Splint 70 wird durch die Mutter 69, das Ende des Antriebselements 52 und den Verschluß 6 8 hindurchgeführt, so daß die Mutter 69 und der Verschluß 68 gesichert werden. Fig. 13 zeigt eine Abänderung, gemäß der ein Verschluß 168 mit seinem Kopf aus dem Ende des Antriebselements 52 herausragt.

Wenn der Anlasser 66 betätigt wird, greift das Ritzel 66a in den Zahnkranz 6 5 des Schwungrades 39 ein und dreht die Kurbelwelle 37, bis die Antriebsmaschine 31 zündet. Bei Anlaufen der Antriebsmaschine 31 kuppeln sich die Antriebsplatte 44 und die Trommel 46 der Fliehkraftkupplung 43 ein, so daß das Zahnrad 50 und damit das Zahnrad 58 das Antriebselement 52 direkt und das Antriebselement über die Scheiben 60 und 61 drehen. Auf diese Weise werden die Hinterräder 20 angetrieben.

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Alle vorstehend beschriebenen Merkmale können einzeln oder in beliebiger Zusammenfassung erfindungswesentlich sein.

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Claims

Patentansprüche

( 1./Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug mit zwei einander gegenüberstehenden angetriebenen Rädern, deren Achswelle mit einer Antriebsmaschine gekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit der Antriebsmaschine (31) gekoppeltes Antriebszahnrad (58) auf der Achswelle (51) nahe ihrem einen Ende befestigt ist, daß eine Kraftübertragungsvorrichtung (60, 61) auf der Achswelle (51) nahe ihrem anderen Ende befestigt ist und daß die Antriebsmaschine (31) zwischen dem Antriebszahnrad (58) und der Kraftübertragungsvorrichtung (60, 61) angeordnet ist.
2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftübertragungsvorrichtung (60, 61) eine Differentialvorriehtung ist.
3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Differentialvorrichtung (60, 61) eine Reibkupplung (62) aufweist.
4. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Achswelle (51) mindestens zwei in ihrer Längsrichtung separate Antriebselemente (53, 54) aufweist, daß auf den Antriebselementen (53, 54) zwei flanschartige Scheiben (60, 61) einander gegenüberstehend vorgesehen sind, zwischen denen eine Reibplatte (62) angeordnet ist, und daß eines der Antriebselemente (53, 54) federnd gegen das andere gedrückt ist.
5. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß den beiden Scheiben (60, 61) eine Scheibenbremse zugeordnet ist, die auf die Außenflächen der

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ORIGINAL INSPECTED

Scheiben (60, 61) einwirkt.
6. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 4 oder 5/ dadurch gekennzeichnet, daß die Reibplatte (62) aus mehreren Reibsegmenten (62-1 bis 62-4) besteht.
7. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Achswelle (51) eine Zwischenwelle (54) und zwei mit den Enden der Zwischenwelle (54) verbundene Antriebselemente (52, 53) aufweist, von denen eines in Längsrichtung relativ zur Zwischenwelle (54) bewegbar sowie drehbar ist, daß eine Federanordnung (55, 56) zwischen diesen beiden Teilen (52, 54) der Achswelle (51) vorgesehen ist und sie zusammendrückt und daß die Differentialvorrichtung (60, 61) eine Reibkupplung ist, die das andere Antriebselement (53) mit der Zwischenwelle (54) verbindet.
8. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden miteinander verbundenen Teile (53, 54) der Zwischenwelle (51) in Längsrichtung einen Bolzen (67) enthalten, der nach Einbau der Teile (52, 54) in die Antriebsvorrichtung entfernbar ist.
9. Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zur Achswelle (51) die Kurbelwelle (37) der Antriebsmaschine (31) liegt, daß die Kurbelwelle (37) an einem Ende eine Kupplung (43) und an dem anderen Ende ein Schwungrad (39) trägt und daß die Antriebsmaschine (31) zwischen der Kupplung (43) und dem Schwungrad (39) angeordnet ist.
10. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (43) eine Fliehkraftkupplung ist.

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11. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (43) ein mit der Kurbelwelle (37) verbundenes Antriebselement (44) und ein über der Kurbelwelle (37) angeordnetes angetriebenes Element (48) umfaßt, und daß zwischen beiden eine Drehzahländerungsvorrichtung angeordnet ist.
12. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das angetriebene Element (48) eine Zahnung aufweist, die mit dem einen Antriebselement (52) über das Antriebszahnrad (58) gekoppelt ist.
13. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahländerungsvorrichtung ein Planetengetriebe ist.
14. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 13, gekennzeichnet durch ein Gehäuse (32), in dem das eine Ende der Kurbelwelle (37) gelagert ist und das einen Schmiermitte !vorrat sr aum (32f) nahe dem Lager (49) für die Kurbelwelle (37) aufweist.
15. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwungrad (39) mit einem Zahnkranz (6 5) versehen ist, der mit dem Ritzel (66a) eines Anlassers (66) koppelbar ist.
16. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (32) zwischen dem Schwungrad (39) und der Kupplung (43) eine Aussparung aufweist, in der der Anlasser (66) montiert ist.
17. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Schwungrad (30) ein Gebläse (40) vorgesehen ist.

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18. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Gebläse (40) in einem die Kraftübertragungsvorrichtung (60, 61) und die Antriebsmaschine (31) umgebenden Raum angeordnet ist und mit dem Außenraum in Verbindung steht.
19. Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen oberen Gehäuseteil (32a) und einen unteren Gehäuseteil (32b), die das Antriebszahnrad (58), die Kraftübertragungsvorrichtung (60, 61), das Schwungrad und die Kupplung (43) enthalten.
20. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß das Planetengetriebe einen Stator (46g) umfaßt, der zwei diametral einander gegenüberliegende VorSprünge (46k) aufweist, die in Aussparungen (32r) eines (32b) von zwei Gehäuseteilen (32a, 32b) angeordnet sind, wobei der andere Gehäuseteil (32a) die Vorsprünge (46k) in den Aussparungen (32r) hält, wenn beide Gehäuseteile (32a, 32b) miteinander verbunden sind.

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