DE2948195A1

DE2948195A1 - Getriebe als hauptantrieb fuer ein von einer verbrennungskraftmaschine angetriebenes fahrzeug

Info

Publication number: DE2948195A1
Application number: DE19792948195
Authority: DE
Inventors: Randle Leslie Abbott
Original assignee: PIV Antrieb Werner Reimers GmbH and Co KG
Current assignee: PIV Antrieb Werner Reimers GmbH and Co KG
Priority date: 1978-12-09
Filing date: 1979-11-30
Publication date: 1980-06-26
Also published as: GB2046374A; GB2046374B

Description

PATENTANWÄLTE 2 9 A 8 1 9

DIPL-ING. R. LEMCKE
DR.-ING. H. J. BROMMER Ύ

AMALIENSTRASSE 28 KARLSRUHE 1

P.I.V. Antrieb Werner Reimers Kommanditgesellschaft Industriestraße 3, 6380 Bad Homburg 1

Getriebe als Hauptantrieb für ein von einer Verbrennungskraftmaschine angetriebenes Fahrzeug

Die Erfindung betrifft ein Getriebe als Hauptantrieb für ein von einer Verbrennungskraftmaschine angetriebenes Fahrzeug.

Es besteht ein zunehmendes Bedürfnis in der Automobilindustrie und insbesondere in Verbindung mit kleinen frontangetriebenen Fahrzeugen,

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einen vermehrten Platz innerhalb des Fahrzeugs zu erhalten, ohne die Außenabmessungen des Fahrzeugs zu vergrößern. Dies wiederum führt zu dem Bedürfnis zu kompakten Antriebsaggregaten und zu Motor- und Getriebeeinheiten, die insgesamt ein Format haben, das günstig in dem Platz untergebracht werden kann, der bei solchen frontgetriebenen Fahrzeugen zwischen den beiden Vorderrädern vorhanden ist.

Die vorliegende Erfindung befaßt sich mit der Ausbildung eines stufenlos verstellbaren Getriebes, welches ein kompaktes und vom Format her geeignetes Antriebsaggregat unterstützt. Das Getriebe ist ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe. Ein solches Getriebe besteht aus zwei Scheibensätzen, von denen jeder einen V-förmigen Trieb bildet, und einem flexiblen Riemen oder einer flexiblen Kette zur Kraftübertragung mittels Reibschluß zwischen diesen beiden Scheibensätzen. Die Einstellung der wirksamen Laufkreisdurchmesser der Scheibensätze durch axiale Einstellung der relativen Lage der Kegelscheiben jeden Scheibensatzes zueinander verändert die Ubersetzungsstellung des Getriebes.

Der Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist im wesentlichen durch die kennzeichnenden Merkmale des Hauptanspruches dargestellt.

Vorzugsweise ist die Welle ein flexibler Torsions-

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stab, damit genügende Flexibilität im Antrieb über die Kupplung gegeben ist und dadurch Torsionalvibrationen ausgedämpft werden können.

Weitere Merkmale und Einzelheiten des Gegenstandes der Erfindung werden nachfolgend anhand einer Ausführungsform nach der Erfindung näher erläutert, die auf der beigefügten Zeichnung dargestellt ist, welche einen Querschnitt durch ein Getriebe nach der Erfindung darstellt.

Das Getriebe enthält eine Flüssigkeitskupplung 11 mit einem Eingangsabschnitt 12, der über ein umlaufendes Gehäuse 13 mit einem Schwungrad am Ausgang einer Verbrennungskraftmaschine (nicht dargestellt) verbunden ist. Ein Ausgangsabschnitt 14 der Flüssigkeitskupplung ist innerhalb des umlaufenden Gehäuses 13 angeordnet.

Der Eingangsabschnitt 12 und das umlaufende Gehäuse 13 werden von einer Hülse 15 getragen, die über ein Lager 16 in einem feststehenden Gehäuse gelagert ist.

Der Ausgangsabschnitt 14 der Flüssigkeitskupplung ist über Paßfedern 17 od. dgl. mit einer Hülse 18 verbunden. Die Hülse 18 ist im feststehenden Gehäuse gelagert, direkt über ein Lager 19 und indirekt über die Hülse 15 mittels eines Nadellagers 21. Die Hülse 18 trägt im Bereich ihrer Mitte ein Antriebsübertragungselement, welches im vorliegenden Beispiel durch

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den Antriebsscheibensatz 22 eines Xegelscheibenumschlingungsgetriebes gebildet ist. Einzelheiten eines solchen Scheibensatzes sind allgemein bekannt und brauchen hier nicht genauer beschrieben zu werden.. Der Scheibensatz 22 ist mit der Hülse 18 über Keilnuten 23 drehverbunden.

Auf ihrem von der Flüssigkeitskupplung 11 abgewandten Ende trägt die Hülse 18 einen Teil einer hydraulisch betätigbaren Reibungskupplung 24, die als Arretierkupplung für die Flüssigkeitskupplung 11 dient. Die Kupplung enthält ein umlaufendes Gehäuse 25, welches eine axial feststehende Druckplatte 26 trägt, sowie einen hydraulsich betätigbaren Ringkolben 27, der eine weitere Druckplatte bildet. Die Reibflächen einer Kupplungsplatte 28 sind zwischen den beiden Druckplatten 26 und 27 so angeordnet, daß bei Anwesenheit eines hydraulischen Druckes hinter der Druckplatte 27 die Kupplungspallte 28 zwischen den beiden Druckplatten 26 und 27 ergriffen wird. Die Kupplungsplatte 28 ist auf einer Nabe 29 angeordnet, die mit dem Ende einer Welle 31 verbunden ist.

Die Welle 31 erstreckt sich durch die Hülse 18 und hat eine Antriebsverbindung mit dem umlaufenden Gehäuse 13, welches den Eingangsabschnitt der Flüssigkeitskupplung trägt. Die Welle 31 ist als flexibler Torsionsstab ausgebildet, welcher eine gewisse Flexibilität in der Kupplungsver-

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bindung zwischen Kupplungsplatte 28 und dem Eingangsabschnitt der Flüssigkeitskupplung gewährleistet. Ist die Kupplung eingerückt, so besteht eine direkte Antriebsverbindung vom umlaufenden Gehäuse 13 über die Welle 31, die Nabe 29 und die Kupplungsplatte 28 zum umlaufenden Kupplungsgehäuse 25 und von der Hülse 18 zum Antriebsscheibensatz 22.

Dieser Antrieb überbrückt die Flüssigkeitskupplung und verbindet tatsächlich deren Eingangsabschnitt mit deren Ausgangsabschnitt, um zwischen diesen beiden Abschnitten einen Schlupf zu verhindern, der zu Wirkungsgradverlusten führen würde, Bei Anwendung einer solchen Arretierkupplung ist es normalerweise notwendig, einige Flexibilität vorzusehen, um Torsionsvibrationen auszudampfen, und diese Flexibilität wird oftmals innerhalb der Kupplungsplatte selbst vorgesehen. Der Einsatz des Torsionsstabes 31 jedoch sorgt für die erforderliche Flexibilität, vereinfacht die Konstruktion der Kupplung und gibt außerdem die Möglichkeit, daß die Kupplung weniger Platz benötigt.

Durch den Umstand, daß das einzige übertragungsglied zwischen Antriebsmaschine (verbunden mit dem umlaufenden Gehäuse 13) und dem Antriebsübertragungselement (der Antriebsscheibensatz 22) die Flüssigkeitskupplung selbst ist (ausgenommen ihre Arretierkupplung) kann das Antriebsgetriebe sehr

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eng neben der Antriebsmaschine angeordnet werden. Dies führt zu bedeutsamen Vorteilen für die insgesamte Auslegung des Getriebes, wie dies aus der nachfolgenden kurzen Beschreibung der übrigen Teile des Getriebes hervorgeht. Die übrigen Teile werden nur kurz beschrieben, da ihre Einzelheiten nicht bedeutend für das Verständnis der Erfindung sind.

Die verbleibenden Bestandteile des Getriebes sind um eine zweite Achse angeordnet, die zur ersten Achse, (der Achse der Flüssigkeitskupplung, der Arretierkupplung und des Antriebsscbeibensatzes) parallel ist. Ein Abtriebsscheibensatz 32 des Kegelscheibenumschlingungsgetriebes wird von einer Hülse 33 getragen, die den Eingang zu einem Doppel-Planetenumkehrgetriebes 34 bildet, welches entweder für den Vorwärts- oder den Rückwärtsantrieb sorgt abhängig davon, welche der beiden Bremsen 35 oder 36 eingeschaltet sind. Der Trieb aus den vom Steg 37 des Umkehrgetriebes 34 ist verbunden mit einem Sonnenrad 39 eines Planetenuntersetzungsgetriebes 38 dessen Steg einen Ausgang bildet und mit einem üblichen Differentialgetriebe 41 verbunden ist. Der Antrieb vom Differentialgetriebe 41 geht zu dem einen Rad eines Fahrzeugs über eine erste kardanische Verbindung 42 und zum anderen Rad des Fahrzeugs über eine Welle 43, die sich durch die Hülse

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zu einer zweiten kardanischen Verbindung 44 erstreckt.

Diese Teile des Getriebes, die mit der zweiten Achse in Verbindung stehen, sind weiter nach links (nahe der Antriebsmaschine) angeordnet als in vielen bekannten Getriebeanordnungen mit dem Ergebnis, daß dieser Getriebeteil näher an die Fahrzeugmitte verlagert werden kann. Dies erleichtert den Einsatz gleicher Längen oder im wesentlichen gleicher Längen für die Antriebswellen, die von den kardanischen Verbindungen 42 und 44 zu den Fahrzeugrädern gehen.

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L e e r s e i t e

Claims

PATENTANWÄLTE '- DIPL-ING. R. LEMCKE DR.-ING. H. J. BROMMER AMALIENSTRASSE 28 KARLSRUHE 1 Patentansprüche

1. Getriebe als Hauptantrieb für ein von einer Verbrennungskraftmaschine angetriebenes Fahrzeug,

dadurch gekennzeichnet,

daß eine Flüssigkeitskupplung auf einer ersten Achse angeordnet ist und mit einem Eingangsabschnitt mit der Brennkraftmaschine verbunden ist sowie mit einem Ausgangsabschnitt mit einem Antriebsübertragungselome ιf auf der ersten Achse zur übertragung des Antriebs zu einer zweiten Achse und daß eine Arretierkupplung auf der ersten Achse vorgesehen ist zur gegenseitigen Arretierung des Eingangs- und Ausgangsabschnittes der Flüssigkeitskupplung, wobei das Antriebsübertragungselement an einer Stelle zwischen Flüssigkeitskupplung und Arretierkupplung angeordnet ist, die Arretierkupplung mit dem Ausgangsabschnitt der Flüssigkeitskupplung über eine Hülse verbunden ist, die außerdem den Antrieb zu dem Antriebsübertragungselement darstellt, und wobei die Arretierkupplung mit dein Eingangsabschnitt der Flüssigkeitskupplung über eine

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sich durch die Hülse erstreckende Welle verbunden ist.

2. Getriebe nach Ansprüche I₁ dadurch gekennzeichnet, daß die Welle ein flexibler Torsionsstab ist zur Bildung genügender Flexibilität in der Antriebsverbindung über die Kupplung, um Torsionsvibrationen auszudampfen.

3. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsübertragungselement der Antriebsscheibensatz eines Kegelscheibenumschlingungsgetriebes ist.

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