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Automatisches Getriebe für Kraftfahrzeuge
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Die Erfindung bezieht sich auf ein automatisches Getriebe für Kraftfahrzeuge
mit einem stufenlos regelbaren Riementrieb.
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Der stufenlos regelbare Riementrieb weist eine Eingangsriemenscheibe,
eine Ausgangsriemenscheibe und einen dieselben umschlingenden endlosen Riemen zur
Drehmomentübertragung auf.
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Die Eingangsriemenscheibe und die Ausgangsriemenscheibe bestehen jeweils
aus einem feststehenden Flansch und einem beweglichen Flansch, welche auf einer
Welle befestigt bzw. mittels eines hydraulischen Servomotors axial verschiebbar
sind, so daß das Verhältnis der Drehzahl der Ausgangsriemenscheibe zu derjenigen
der Eingangsriemenscheibe im Bereich von etwa 0,5 bis 2,0 verändert werden kann.
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In automatischen Getrieben für Kraftfahrzeuge ist die die Eingangsriemenscheibe
tragende erste Welle des stufenlos regelbaren Riementriebs mit der Ausgangswelle
des Motors des jeweiligen Kraftfahrzeugs über eine Kupplung verbunden, während zwischen
der die Ausgangsriemenscheibe tragenden zweiten Welle des stufenlos regelbaren Riementriebs
und einem Differentialgetriebe ein Planetengetriebe und ein Vorwärtsgang/Rückwärts
gang-Umschaltmechanismus vorgesehen sind, wobei weiterhin ein Langsamgang/Schnellgang-Umschaltmechanismus
im Planetengetriebe vorgesehen sein kann, falls erforderlich. Der Vorwärtsgang/
Rückwärtsgang-Umschaltmechanismus und der Langsamgang/Schnellgang-Umschaltmechanismus
vermitteln eine Art Kupplung zur gegenseitigen Verbindung bestimmter Elemente des
Planetengetriebes bzw. eine Art Bremse zum stationären Festhalten eines bestimmten
Elementes des Planetengetriebes. Wenn dafür allerdings eine nasse Lamellenkupplung
bzw. -bremse verwendet wird, dann ist es schwierig, das automatische Getriebe in
kleinen Kraftfahrzeugen einzubauen, weil die Reibelemente solcher nassen
tamellenkupplungen
bzw. -bremsen einen großen Durchmesser aufweisen, was zu groBen Abmessungen für
das gesamte automatische Getriebe führt.
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Erforderlich ist ein automatisches Getriebe für Kraftfahrzeuge, bei
welchem zwischen der die Ausgangsriemenscheibe tragenden zweiten Welle des stufenlos
regelbaren Riementriebs und der Ausgangswelle des automatischen Getriebes ein verkleinerter
und leichter Vorwärtsgang/Rückwärtsgang-Umschaltmechanismus bzw. Langsamgang/Schnellgang-Umschaltmechanismus
vorgesehen ist.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes und
kompaktes sowie leichtes automatisches Getriebe für Kraftfahrzeuge, insbesondere
für kleine Kraftfahrzeuge mit vornliegendem Motor und Vorderradantrieb, mit einem
stufenlos regelbaren Riementrieb und einem Planetengetriebe zu schaffen.
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Diese Aufgabe ist durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs
1 angegebenen Merkmale gelöst. Vorteilhafte Aus gestaltungen des erfindungsgemäßen
automatischen Getriebes für Kraftfahrzeuge sind in den restlichen Patentansprüchen
angegeben.
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Der stufenlos regelbare Riementrieb weist eine auf einer ersten Welle
angeordnete Eingangsriemenscheibe, eine auf einer zweiten Welle angeordnete Ausgangsriemenscheibe
und einen dieselben umschlingenden endlosen Riemen zur Drehmomentübertragung auf,
wobei die Eingangsriemenscheibe und die Ausgangsriemenscheibe jeweils mit einem
feststehenden Flansch und einem beweglichen Flansch versehen sind, die erste Welle
koaxial zur Ausgangswelle einer Kupplung angeordnet sowie mit derselben verbunden
ist und die zweite Welle sich parallel zur ersten Welle erstreckt.
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Das Planetengetriebe weist mindestens einen Vorwärtsgang und einen
Rückwärtsgang sowie eine erste und eine zweite Eingangswelle und eine Ausgangswelle
auf, welche koaxial zur zweiten Welle des stufenlos regelbaren Riementriebs angeordnet
sind.
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Um den Vorwärtsgang bzw. den Rückwärtsgang zu etablieren, wird die
zweite Welle des stufenlos regelbaren Riementriebs mittels einer als Klauenkupplung
ausgebildeten Kupplung mit der ersten bzw. der zweiten Eingangswelle des Planetengetriebes
verbunden.
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Vorzugsweise ist weiterhin ein Langsamgang/Schnellgang-Um schaltmechanismus
im Planetengetriebe vorgesehen, welcher eine erste Scheibe mit Keilzähnen und eine
zweite Scheibe mit Keilzähnen aufweist, die senkrecht zur Drehachse der Ausgangswelle
des Planetengetriebes angeordnet und bezüglich derselben drehbar gelagert sind,
und welcher mit einer drehfest angeordneten, jedoch entlang der besagten Drehachse
axial verschiebbaren Schaltmuffe mit Keilzähnen und mit einem Schalthebel versehen
ist, welcher mit einem Ende an der Schaltmuffe angreift. Wenn die Schaltmuffe mittels
des Schalthebels in eine solche Position axial verschoben wird, in welcher sie mit
ihren Keilzähnen in die Keilzähne der ersten Scheibe eingreift und mit letzterer
verbunden ist, dann ist der Vorwärtsgang etabliert, während dann, wenn die Schaltmuffe
mittels des Schalthebels in eine solche Position axial verschoben wird, in welcher
sie mit ihren Keilzähnen in die Keilzähne der zweiten Scheibe eingreift und mit
letzterer verbunden ist, ein weiterer Vorwärtsgang etabliert ist.
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Mit der Erfindung ist also ein verbessertes und kompaktes sowie leichtes
automatisches Kraftfahrzeug-Getriebe mit einem stufenlos regelbaren Riementrieb
und einem Planetengetriebe geschaffen, welches das Einschalten eines Vorwärtsganges
bzw.
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eines entsprechenden Getriebezuges oder eines Rückwärtsganges bzw.
eines entsprechenden Getriebezuges durch Verbindung einer
ersten
Eingangswelle bzw. einer zweiten Eingangswelle des Planetengetriebes mit der Ausgangswelle
(zweiten Welle) des stufenlos regelbaren Riementriebs mittels einer Kupplung erlaubt.
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Weiterhin ist mit der Erfindung also ein verbessertes und kompaktes
sowie leichtes automatisches Kraftfahrzeug-Getriebe mit einem stufenlos regelbaren
Riementrieb und einem Planetengetriebe geschaffen, welches das Einschalten eines
Vorwärtsganges bzw. eines entsprechenden Getriebezuges oder eines Rückwärtsganges
bzw. eines entsprechenden Getriebezuges durch Verbindung einer ersten Eingangswelle
bzw. einer zweiten Eingangswelle des Planetengetriebes mit der Ausgangswelle (zweiter
Welle) des stufenlos regelbaren Riementriebs mittels einer Klauenkupplung erlaubt,
die einen Durchmesser kleiner als derjenige einer nassen Lamellenkupplung aufweist.
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Ferner ist mit der Erfindung also ein verbessertes und kompaktes sowie
leichtes automatisches Kraftfahrzeug-Getriebe mit einem stufenlos regelbaren Riementrieb
und einem Planetengetriebe geschaffen, welches das Einschalten eines Vorwärtsganges
bzw. eines entsprechenden Getriebezuges oder eines weiteren Vorwärtsganges bzw.
eines entsprechenden Getriebezuges durch wahlweises Festhalten eines ersten bzw.
eines zweiten Elements des Planetengetriebes in stationärer Position mittels einer
Bremse erlaubt.
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Nachstehend sind sechs Ausführungsformen des erfindungsgemäßen automatischen
Getriebes für Kraftfahrzeuge anhand von Zeichnungen beispielsweise beschrieben.
Darin zeigt schematisch: Fig. 1 einen Längs schnitt einer ersten Äusführungsform,
Fig. 2 einen Längsschnitt einer zweiten Ausführungsform,
Fig. 3
einen Längsschnitt einer dritten Ausführungsform, Fig. 4 einen Längsschnitt einer
vierten Ausführungsform, Fig. 5 einen Längsschnitt einer fünften Ausführungsform,und
Fig. 6 einen Längsschnitt einer sechsten Ausführungsform.
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Das in Fig. 1 dargestellte automatische Getriebe für Kraftfahrzeuge
mit vornliegendem Motor 1 und Vorderradantrieb weist eine Strömungskupplung 15,
einen stufenlos regelbaren Riementrieb 3, ein Planetengetriebe 6 und ein Differentialgetriebe
2 auf, welche in einem am Motor 1 befestigten Getriebegehäuse 70 untergebracht sind
Die Strömungskupplung 15 weist eine mit der nicht dargestellten Ausgangswelle des
Motors 1 koaxial verbundene Eingangswelle 16 and eine zu derselben koaxiale Ausgangswelle
17 auf.
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Statt der Strömungskupplung 15 kann auch eine andere automatische
Kupplung vorgesehen sein, wie beispielsweise ein Drehmomentwandler, eine Fliehkraftkupplung,
eine Magnetkupplung und dergleichen.
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Der stufenlos regelbare Riementrieb 3 weist eine Eingangsriemenscheibe
31 auf einer ersten Welle 4, eine Ausgangsriemenscheibe 32 auf einer zweiten Welle
5 und einen dieselben umschlingenden, endlosen Riemen 33 zur Drehmomentübertragung
auf. Die Eingangsriemenscheibe 31 und die Ausgangsriemenscheibe 32 sind jeweils
mit einem feststehenden Flansch 31A bzw.
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32A und einem beweglichen Flansch 31B bzw. 32B versehen, welcher auf
der ersten Welle 4 bzw. auf der zweiten Welle 5 befestigt bzw. axial verschieblich
angeordnet und mittels eines nicht dargestellten, auf der ersten Welle 4 bzw. auf
der zweiten Welle 5 vorgesehenen hydraulischen Servomotors betätigbar ist. Die erste
Welle 4 ist koaxial zur Ausgangswelle 17 der
Strömungskupplung
15 angeordnet und mit derselben verbunden.
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Die zweite Welle 5 ist hohl ausgebildet und parallel zur ersten Welle
4 angeordnet.
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Das Planetengetriebe 6 weist eine erste Eingangswelle 51, eine zweite
Eingangswelle 52 und eine Ausgangswelle 53 auf, welche jeweils hohl ausgebildet
und koaxial zur zweiten Welle 5 des stufenlos regelbaren Riementriebs 3 angeordnet
sind, und ist ferner mit zwei Planetenradsätzen sowie einem Reduktionsgetriebe 8
versehen. Es sind ein erstes Sonnenrad 61, ein erstes Hohlrad 62, mindestens ein
mit denselben kämmendes erstes Planetenrad 63 und ein erster Planetenradträger 64
für dasselbe vorgesehen, wobei das erste Sonnenrad 61 konzentrisch auf der zweiten
Eingangswelle 52 befestigt und das erste Hohlrad 62 konzentrisch zum ersten Sonnenrad
61 angeordnet ist. Ferner sind ein zweites Sonnenrad 65, ein zweites Hohlrad 66,
mindestens ein mit denselben kämmendes zweites Planetenrad 67 und ein zweiter Planetenradträger
68 für dasselbe vorgesehen, wobei das zweite Sonnenrad 65 ebenfalls konzentrisch
auf der zweiten Eingangswelle 52 befestigt und das zweite Hohlrad 66 konzentrisch
zum zweiten Sonnenrad 65 angeordnet ist. Das erste Hohlrad 62 ist mit einem Sonnenrad
81 des Reduktionsgetriebes 8, der erste Planetenradträger 64 ist mit dem Getriebegehäuse
70, das zweite Hohlrad 66 ist mit der ersten Eingangswelle 51 und der zweite Planetenradträger
68 ist mit dem ersten Hohlrad 62 verbunden. Letzteres kann auch unmittelbar mit
der Ausgangswelle 53 verbunden werden, so daß das Reduktionsgetriebe 8 wegfällt.
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Das einen Teil des Planetengetriebes 6 bildende Reduktionsgetriebe
8 weist das Sonnenrad 81, ein Hohlrad 82, mindestens ein mit denselben kämmendes
Planetenrad 83 und einen Planetenradträger 84 für dasselbe auf, wobei das Sonnenrad
81 koaxial zum ersten und zweiten Sonnenrad 61 bzw. 65 des Planetengetriebes 6 angeordnet
und mit dem ersten Hohlrad 62
sowie dem zweiten Planetenradträger
68 desselben verbunden ist, wie erwähnt, das Hohlrad 82 konzentrisch zum Sonnenrad
81 angeordnet sowie mit dem Getriebegehäuse 70 verbunden ist und der Planetenradträger
84 konzentrisch auf der Ausgangswelle 53 befestigt ist.
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Die Ausgangswelle 53 des Planetengetriebes 6 ist mit dem koaxialen
Gehäuse 21 des Differentialgetriebes 2 verbunden, welches zwei Ausgleichsräder 22
und 23 sowie zwei Tellerräder 24 und 25 aufweist, wobei die beiden Ausgleichsräder
22 und 23 auf einer Welle befestigt sind, welche im Gehäuse 21 senkrecht zu dessen
Drehachse verläuft und drehbar gelagert ist, und die beiden Tellerräder 24 und 25
jeweils im Gehäuse 21 um dessen Drehachse drehbar gelagert sind, mit den beiden
Ausgleichsrädern 22 und 23 kämmen und mit einer Ausgangswelle 28 bzw. 29 verbunden
sind. Die beiden Ausgangswellen 28 und 29 des Differentialgetriebes 2 dienen zum
Antrieb der Vorderräder des jeweiligen Kraftfahrzeugs über je eine nicht dargestellte
Achse.
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Die Strömungskupplung 15 und die Eingangsriemenscheibe 31 des stufenlos
regelbaren Riementriebs 3 sind in dem Getriebegehäuse 70 mittels der ersten Welle
4 des stufenlos regelbaren Riementriebs 3 drehbar gelagert, die Ausgangsriemenscheibe
32 des stufenlos regelbaren Riementriebe 3, das Planetengetriebe 6 und das Differentialgetriebe
2 mittels der zweiten Welle 5 des stufenlos regelbaren Riementriebs 3 und der Ausgangswelle
53 des Planetengetriebes 6.
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Zwischen der Ausgangsriemenscheibe 32 des stufenlos regelbaren Riementriebs
3 und dem Planetengetriebe 6 ist eine Kupplung 7 vorgesehen, welche einen Betätigungshebel
71 und eine Kupplungsmuffe 72 aufweist. Die Kupplungsmuffe 72 ist mit zwei inneren
Kränzen von Keilzähnen 76 bzw. 77 versehen, konzentrisch zur Drehachse der Eingangswellen
51 und 52 des Pla-
netengetriebes 6 angeordnet und entlang dieser
Drehachse mittels des Betätigungshebels 71 axial verschiebbar, um die einen inneren
Keilzähne 77 wahlweise mit einem äußeren Kranz von Keilzähnen 74 am Eingangsende
der ersten Eingangswelle 51 oder mit einem äußeren Kranz von Keilzähnen 75 am Eingangsende
der zweiten Eingangswelle 52 des Planetengetriebes 6 in Eingriff zu bringen, wobei
die anderen inneren Keilzähne 76 der Kupplungsmuffe 72 stets in Eingriff mit einem
äußeren Kranz von Keilzähnen 73 am Ausgangsende der zweiten Welle 5 des stufenlos
regelbaren Riementriebs 3 bleiben. Weiterhin ist die Kupplungsmuffe 72 mit einem
Betätigungsring 79 versehen, welcher in einer äußeren Nut der Kupplungsmuffe 72
gleitend aufgenommen ist und an welchem der Betätigungshebel 71 mit einem Ende angreift,
der am Getriebegehäuse 70 angebracht ist.
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Wenn der Betätigungshebel 71 so betätigt wird, daß die Kupplungsmuffe
72 sich in Richtung des Pfeiles D gemäß Fig. 1 axial verschiebt, dann kommen ihre
inneren Keilzähne 77 mit den äußeren Keilzähnen 74 der ersten Eingangswelle 51 des
Planetengetriebes 6 in Eingriff, so daß letztere zusammen mit der zweiten Welle
5 des stufenlos regelbaren Riementriebs 3 rotiert, während die zweite Eingangswelle
52 sich frei drehen kann. Es ergibt sich also der Vorwärtsgang. Wenn dagegen der
Betätigungshebel 71 so betätigt wird, daß die Kupplungsmuffe 72 sich in entgegengesetzter
Richtung, nämlich in Richtung des Pfeiles R gemäß Fig. 1, axial verschiebt, dann
kommen ihre inneren Keilzähne 77 mit den äußeren Keilzähnen 75 der zweiten Eingangswelle
52 des Planetengetriebes 6 in Eingriff, so daß diese zusammen mit der zweiten Welle
5 des stufenlos regelbaren Riementriebs 3 rotiert, während die erste Eingangswelle
51 sich frei drehen kann. Dann ergibt sich also der Rückwärtsgang. Das andere, nicht
dargestellte Ende des Schalthebels 71 befindet sich neben dem Fahrersitz des jeweiligen
Kraftfahrzeugs.
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Das automatische Getriebe gemäß Fig. 1 funktioniert folgendermaßen.
Der Fahrer des jeweiligen Kraftfahrzeugs startet dessen Motor 1 und verstellt den
Betätigungshebel 71 in die Position für Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt. Wenn der
Motor 1 sich im Leerlaufbetrieb befindet, dann kann die Strömungskupplung 15 das
Motordrehmoment nicht nur Eingangsriemenscheibe 31 des stufenlos regelbaren Riementriebs
3 übertragen, so daß die Kupplungsmuffe 72 der Kupplung 7 leicht formschlüssig mit
der ersten Eingangswelle 51 oder der zweiten Eingangswelle 52 des Planetengetriebes
6 verbunden werden kann. Wenn dann der Fahrer das Gaspedal niederdrückt, wird das
Motordrehmoment zur ersten Welle 4 des stufenlos regelbaren Riementriebs 3 über
die Strömungskupplung 15 übertragen, sobald die Drosselklappenöffnung des Motors
1 eine vorgegebene Größe iiberschreitet, so daß das jeweilige Kraftfahrzeug sich
zu bewegen beginnt. Der stufenlos regelbare Riementrieb 3 verändert das Drehzahlverhältnis
zwischen der ersten Welle 4 und der zweiten Welle 5 desselben kontinuierlich. Von
der zweiten Welle 5 des stufenlos regelbaren Riementriebs 3 wird das Motordrehmoment
über das Planetengetriebe 6, das Differentialgetriebe 2 und dessen Ausgangswellen
28 sowie 29 auf die Vorderräder des jeweiligen Kraftfahrzeugs übertragen.
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Bei der zwischen der zweiten Welle 5 des stufenlos regelbaren Riementriebs
3 und den beiden Eingangswellen 51 sowie 52 des Planetengetriebes 6 angeordneten
Kupplung 7 handelt es sich um eine Klauenkupplung, wobei die Keilzähne 77 der Kupplungsmuffe
72 wahlweise mit den Keilzähnen 74 der ersten Eingangswelle 51 oder den Keilzähnen
75 der zweiten Eingangswelle 52 in Eingriff gebracht werden. Der Außendurchmesser
der Kupplung 7 kann beträchtlich kleiner gehalten werden, ohne dabei die Wirksamkeit
der Drehmomentübertragung von der zweiten Welle 5 zur ersten Eingangswelle 51 bzw.
zur zweiten Eingangswelle 52 zu vermindern.
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Die Ausführungsform gemäß Fig. 2 unterscheidet sich von derjenigen
nach Fig. 1 im wesentlichen nur dadurch, daß die beiden Planetenradsätze bzw. Hohlräder
62 und 66 und Planetenradträger 64 und 68 des Planetengetriebes 6 anders verbunden
sind und dasselbe daher ein anderes Enduntersetzungsverhältnis aufweist. Die Ausführungsform
gemäß Fig. 2 funktioniert genauso, wie diejenige nach Fig. 1.
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Gemäß Fig. 2 ist das erste Hohlrad 62 mit der ersten Eingangswelle
51 des Planetengetriebes 6, der erste Planetenradträger 64 ebenso wie das zweite
Hohlrad 66 mit dem Sonnenrad 81 des Reduktionsgetriebes 8 und der zweite Planetenradträger
68 mit dem Getriebegehäuse 70 verbunden.
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Auch die Ausführungsform gemäß Fig. 3 unterscheidet sich von derjenigen
nach Fig. 1 im wesentlichen nur dadurch, daß die beiden Planetenradsätze bzw. das
zweite Sonnenrad 65, die beiden Hohlräder 62 und 66 und der erste Planetenradträger
64 des Planetengetriebes 6 anders verbunden sind und dasselbe daher ein anderes
Enduntersetzungsverhältnis aufweist.
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Die Ausführungsform gemäß Fig. 3 funktioniert genauso, wie diejenige
nach Fig. 1.
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Gemäß Fig. 3 ist der erste Planetenradträger 64 mit dem Sonnenrad
81 des Reduktionsgetriebes 8, das erste Hohlrad 62 ebenso wie das zweite Sonnenrad
65 mit der ersten Eingangswelle 51 des Planetengetriebes 6 und das zweite Hohlrad
66 mit dem Getriebegehäuse 70 verbunden.
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Die Ausführungsform gemäß Fig. 4 unterscheidet sich von derjenigen
nach Fig. 1 im wesentlichen nur dadurch, daß zusätzlich ein Langsamgang/Schnellgang-Umschaltmechanismus
9 im Planetengetriebe 6 vorgesehen ist, welcher einen Schalthebel 102 und eine Schaltmuffe
92 aufweist, ferner eine erste Scheibe 93 und eine zweite Scheibe 94, die jeweils
am Innen-
umfang mit einem äußeren Kranz von Keilzähnen 96 bzw.
97 versehen, konzentrisch zur Drehachse der beiden Eingangswellen 51 und 52 des
Planetengetriebes 6 sowie mit zu dieser Drehachse snkrechter Mittelebene angeordnet
und mit dem ersten Planetenradträger 64 bzw. der zweiten Eingangswelle 52 des Planetengetriebes
6 zur gemeinsamen Drehung verbunden sind.
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Die Schaltmuffe 92 ist mit einem in eine äußere Umfangsnut derselben
eingesetzten Schaltring 101, an welchem der Schalthebel 102 mit dem benachbarten
Ende angreift, mit wenigstens einem lose gehaltenen Führungsstift 95 und mit einem
inneren Kranz von Keilzähnen 98 versehen, konzentrisch zur Drehachse der beiden
Eingangswellen 51 und 52 des Planetengetriebes 6 angeordnet und mittels eines in
eine Nut 99 des Getriebegehäuses 70 eingreifenden Keilzahnes 100 mit dem Getriebegehäuse
70 drehfest, jedoch axial verschieblich verbunden, so daß sie mittels des Schalthebels
102 axial verschoben werden kann, um die inneren Keilzähne 98 wahlweise mit den
äußeren Keilzähnen 96 der ersten Scheibe 93 oder mit den äußeren Keilzähnen 97 der
zweiten Scheibe 94 in Eingriff zu bringen. Der Schalthebel 102 ist direkt oder indirekt
dem Betätigungshebel 71 der Kupplung 7 zugeordnet, um die Schaltmuffe 92 in Richtung
des Pfeils L bzw. in Richtung des Pfeils H gemäß Fig. 4 axial zu verschieben.
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Wenn die Schaltmuffe 92 in Richtung des Pfeils L axial verschoben
wird, dann kommen ihre Keilzähne 98 mit den Keilzähnen 96 der ersten Scheibe 93
in Eingriff, um den ersten Planetenradträger 64 des Planetengetriebes 6 mit dem
Getriebegehäuse 70 zu verbinden und festzuhalten, so daß er stillsteht, während
die zweite Scheibe 94 sich frei drehen kann, so daß sich derselbe Getriebezug für
die Vorwärtsfahrt ergibt, wie beim Planetengetriebe 6 gemäß Fig. 1. Wenn dagegen
die Schaltmuffe 92 in Richtung des Pfeils H axial verschoben wird, dann kommen ihre
Keilzähne 98 mit den Keilzähnen 97 der zweiten Scheibe 94 in Eingriff, um die zweite
Eingangs-
welle 52 und die beiden Sonnenräder 61 sowie 65 des Planetengetriebes
6 mit dem Getriebegehäuse 70 zu verbinden und festzuhalten, so daß sie stillstehen,
während die erste Scheibe 93 sich frei drehen kann, so daß ein Schnellgang bzw.
ein Getriebe zug für die Hochgeschwindigkeitsvorwärtsfahrt etabliert ist.
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Der Führungsstift 95 ist zwischen den beiden einander gegenüberliegenden
Flächen der ersten Scheibe 93 und der zweiten Scheibe 94 parallel zur Drehachse
der beiden Eingangswellen 51 und 52 des Planetengetriebes 6 angeordnet, um beim
axialen Verschieben der Schaltmuffe 92 in Richtung des Pfeils L oder des Pfeils
H mit einem Ende an der ersten Scheibe 93 bzw. an der zweiten Scheibe 94 zur Anlage
zu kommen, so daß deren Umlauf bis zum Stillstand abgebremst wird, um das formschlüssige
Kuppeln zwischen der Schaltmuffe 92 und der ersten Scheibe 93 bzw. der zweiten Scheibe
94 zu erleichtern.
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Der Langsamgang/Schnellgang-Umschaltmechanismus 9 weist einen Außendurchmesser
kleiner als derjenige einer nassen Lamellenbremse auf. Dennoch vermittelt er aufgrund
der formschlüssigen Verbindung des ersten Planetenradträgers 64 bzw. der zweiten
Eingangswelle 52 des Planetengetriebes 6 mit dem Getriebegehäuse 70 eine beträchtlich
größere Bremskraft für den Planetenradträger 64 bzw. die zweite Eingangswelle 52
als eine nasse Lamellenbremse.
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Beim automatischen Getriebe gemäß Fig. 4 erfolgt das Hochschalten
vom Langsamgang in den Schnellgang für die Vorwärtsfahrt und umgekehrt das Herunterschalten
vom Schnellgang in den Langsamgang für die Vorwärtsfahrt durch axiales Verschieben
der Schaltmuffe 92 mittels des Schalthebels 102 über den Schaltring 101. Dabei kommt
der an der Schaltmuffe 92 lose gehaltene Fürungsstift 95 an einem Ende mit der gegenüberliegenden
Fläche der zweiten Scheibe 94 bzw. der ersten Schei-
be 93 in Berührung,
um deren Umlauf abzubremsen und sie stillzusetzen, worauf die Keilzähne 98 der Schaltmuffe
92 mit den Keilzähnen 97 der zweiten Scheibe 94 bzw. den Keilzähnen 96 der ersten
Scheibe 93 in Eingriff gebracht werden, was wegen des vorherigen Abbremsens uns
Stillsetzens der zweiten Scheibe 94 bzw. der ersten Scheibe 93 äußerst leicht und
zuverlässig erfolgen kann.
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Die Ausführungsform gemäß Fig. 5 unterscheidet sich von derjenigen
nach Fig. 4 im wesentlichen nur dadurch, daß das Planetengetriebe 6 entsprechend
Fig. 2 ausgebildet und der Langsamgang/Schnellgang-Umschaltmechanismus 9 zwischen
den beiden Planetenradsätzen bzw. Sonnenrädern 61 und 65, Hohlrädern 62 und 66 sowie
am Planetenradträger 64 bzw. 68 drehbar gelagerten Planetenrädern 63 und 67 des
Planetengetriebes 6 angeordnet ist, wobei die erste Scheibe 93 des Langsamgang/Schnellgang-Umschaltmechanismus
9 mit dem zweiten Planetenradträger 68 und die zweite Scheibe 94 des Langsamgang/Schnellgang-Umschaltmechanismus
9 mit der zweiten Eingangswelle 52 des Planetengetriebes 6 zur gemeinsamen Drehung
verbunden ist.
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Wenn also die Schaltmuffe 92 des Langsamgang/Schnellgang-Umschaltmechanismus
9 in Richtung des Pfeiles L gemäß Fig. 5 axial verschoben wird, dann wird der Umlauf
der ersten Scheibe 93 durch den Führungsstift 95 abgebremst und kommen die Keilzähne
98 der Schaltmuffe 92 mit den Keilzähnen 96 der ersten Scheibe 93 in Eingriff, so
daß letztere mit dem Getriebegehäuse 70 verbunden und der zweite Planetenradträger
68 festgehalten wird, so daß er stillsteht, während die zweite Scheibe 94 sich frei
drehen kann. Es ergibt sich der Langsamgang, welcher dem Vorwärtsgang der Ausführungsform
nach Fig.
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2 entspricht. Wenn dagegen die Schaltmuffe 92 in Richtung des Pfeiles
H gemäß Fig. 5 axial verschoben wird, dann wird der Umlauf der zweiten Scheibe 94
durch den Führungsstift 95 abgebremst und kommen die Keilzähne 98 der Schaltmuffe
92 mit
den Keilzähnen 97 der zweiten Scheibe 94 in Eingriff, so
daß letztere mit dem Getriebegehäuse 70 verbunden und die zweite Eingangswelle 52
sowie die beiden Sonnenräder 61 und 65 des Planetengetriebes 6 festgehalten werden,
so daß sie stillstehen. Es ergibt sich der Schnellgang für die Vorwärtsfahrt.
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Die Ausführungsform gemäß Fig. 6 unterscheidet sich von derjenigen
nach Fig. 4 im wesentlichen nur dadurch, daß das Planetengetriebe 6 entsprechend
Fig. 3 ausgebildet ist, wobei die erste Scheibe 93 des Langsamgang/Schnellgang-Umschaltmechanismus
9 mit dem zweiten Hohlrad 66 des Planetengetriebes 6 und die zweite Scheibe 94 de
des Langsamgang/Schnellgang-Umschaltmechanismus 9 mit der zweiten Eingangswelle
52 des Planetengetriebes 6 konzentrisch zur gemeinsamen Drehung verbunden ist.
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Wenn also die Schaltmuffe 92 des Langsamgang/Schnellgang-Umschaltmechanismus
9 in Richtung des Pfeiles L gemäß Fig. 6 axial verschoben wird, dann wird der Umlauf
der ersten Scheibe 93 durch den Führungsstift 95 abgebremst und kommen die Keilzähne
98 der Schaltmuffe 92 mit den Keilzähnen 96 der ersten Scheibe 93 in Eingriff, so
daß letztere mit dem Getriebegehäuse 70 verbunden und das zweite Hohlrad 66 festgehalten
wird, so daß es stillsteht, während die zweite Scheibe 94 sich frei drehen kann.
Es ergibt sich der Langsamgang, welcher dem Vorwärtsgang der Ausführungsform nach
Fig. 3 entspricht. Wenn dagegen die Schaltmuffe 92 in Richtung des Pfeils H gemäß
Fig. 6 axial verschoben wird, dann wird der Umlauf der zweiten Scheibe 94 durch
den Führumgsstift 95 abgebremst und kommen die Keilzähne 98 der Schaltmuffe 92 mit
den Keilzähnen 97 der zweiten Scheibe 94 in Eingriff, so daß letztere mit dem Getriebegehäuse
70 verbunden und die zweite Eingangswelle 52 sowie das erste Sonnenrad 61 des Planetengetriebes
6 festgehalten werden, so daß sie stillstehen. Es ergibt sich der Sc}ol1niig fiir
die Vorwärtsfahrt.