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Antriebsblock für Kraftfahrzeuge.
Jedes gefederte mehrachsige Fahrzeug besitzt die Neigung, periodische Stampfbewegungen bzw.
Nickschwingungen auszuführen. Die Grösse der dabei in Wirksamkeit tretenden Energie ist u. a. abhängig vom Massenträgheitsmoment des Fahrzeuges um die Querachse. Nickschwingungen sind lästig. Sie werden von den Insassen auf die Dauer unangenehm empfunden und sind zudem geeignet, die Fahrsicherheit zu beeinträchtigen, besonders wenn die Fahrbahnstösse mit den Eigenschwingungen des Fahrzeuges zusammenfallen.
Zur Beherrschung der Verhältnisse hat sich als besonders geeigneter Weg erwiesen, das Massenträgheitsmoment des Fahrzeuges um seine Querachse klein zu halten. Damit werden nur geringe Energien aufgespeichert, die sich noch gut bändigen lassen.
Das Massenträgheitsmoment ist die Summe der Produkte aus Einzelmassen und dem Quadrat ihrer Entfernung vom Fahrzeugschwerpunkt. Man trachtet daher danach, die Massen um den Schwerpunkt zu konzentrieren. Zweckentsprechende Mittel hiezu sind die Anwendung von Fahrzeugmitterahmen bei gleichzeitiger Verlegung des Antriebsblocks in Schwerpunktnähe des besetzten Fahrzeuges, also z. B. zwischen die Laufachse. Dies stösst jedoch auf bauliche Schwierigkeiten.
Zwischen den Laufachse liegt der sie verbindende Fahrzeugmittelrahmen. Man kann den Antriebsblock über ihm anordnen. Das führt zu unerwünscht hoher Sehwerpunktslage. Man kann den Antriebsblock unter dem Rahmen aufhängen, womit ein Hochlegen des Rahmens verknüpft ist, der damit in. unschöner Weise mitten durch den Nutzraum führt. Weiter vermag man den Antriebsblock auch seitlich vom Rahmen anzuordnen, sofern dafür Raum vorhanden ist. Dies ergibt aber stark unsymmetrische Ausbildung des Fahrzeuges. Schliesslich lässt sich der Antriebsblock auch innerhalb des Hohlraumes unterbringen.
So hat man denn auch vorgeschlagen, das ganze Aggregat ins Innere des dafür genügend gross bemessenen Hohlrahmens zu verlegen. Dies ist jedoch mit der Schwierigkeit einer schlechten Zugänglichkeit behaftet und weist ausserdem den grossen Nachteil auf, dass der lästig gross ausfallende Rahmenhohlträger einen erheblichen Teil des Nutzraumes beansprucht. Schliesslich ist es auch bekannt, den ganzen Antriebsblock als tragenden Bestandteil des Mittelträgers zu verwenden, der zwischen Achstragkörper und Rahmenträger eingebaut ist.
Die letztgenannte Anordnung besitzt jedoch in ihren bekannten Ausführungen, insbesondere in Verbindung mit Schwingachsen und Querfederung, den Nachteil, dass eine Zerlegung des rollenden Fahrgestelles, Trennung mindestens einer Laufachse vom Rahmenträger erforderlich ist, um den Motor oder auch nur einzelne Transmissionsteile, wie Kupplung, Getriebewellen und Zahnräder, ausbauen zu können.
Vorliegende Erfindung bezieht sich nun auf einen Antriebsblock für Kraftfahrzeuge mit Mittelträgerrahmen, hauptsächlich zwischen den Achsen liegenden Triebaggregatmassen und zur Bildung des starren Rahmens herangezogenem Triebblockgehäuse, bei welchem die geschilderten Mängel der bekannten Bauarten vollkommen vermieden werden, und bei dem es insbesondere auch möglich ist, ohne die Verbindung des Mittelträgers mit den Tragachse anzutasten, den Motor, z. B. durch blOsses Lösen eines Flansches, als Ganzes auszubauen.
Gemäss der Erfindung ist der Antriebsmotor an der einen Seite des als Hohlkastenträger ausgebildeten Antriebsblocks abnehmbar angebracht, dessen senkrechte Längswandungen Ausnehmungen
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besitzen, durch welche zur Fahrzeuglängsachse querliegende Triebwerkswellen geführt sind. Diese leiten die Arbeit des Motors über entsprechende Kraftübertragungsorgane auf die Triebachswellen. Dabei wird also der Teil des Mittelträgerrahmens, welcher die Verbindung der Antriebsorgane herstellt, durch ein mit dem Rahmenträger fest oder lösbar verbundenes, besonders biegungssteifes Hohlformstück gebildet.
Dieses Hohlformstück ist dabei so kräftig, dass es z. B. auch möglich ist, an ihm einen schwereren Motor und ein schwereres Getriebe jenseits der Achse anzubringen, ohne dass die Festigkeit des Fahrgestelles beeinträchtigt würde.
Besonders vorteilhaft ist es, bei der vorerwähnten Anordnung in dem Antriebsblockgehäuse drei zueinander parallele, in derselben oder nahezu derselben Ebene liegende Querwellen zu lagern, von denen die eine mit der Antriebswelle des seitlich abnehmbar angebrachten Motors gleichachsig ist und dann an ihrer Innenseite die Kupplung trägt, während eine andere durch Gelenkwellen mit den Treibrädern verbunden ist. Ebenso sind die Transmissionswellen und Räder ohne Zerlegen des rollenden Fahrgestelles leicht herauszunehmen und auszuwechseln.
Bei der eben genannten Anordnung wird die Kupplungsfeder zweckmässig derart angebracht, dass sie sich am äussersten Ende der Hauptwelle befindet und ihre Kraft mittels einer Zugstange auf die
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ordnet werden, wenn auch die vorerwähnte Konstruktion im allgemeinen die vorteilhaftere ist.
Besonders zweckmässig ist es ferner, den Antriebsblock derart zu gestalten, dass sich sämtliche
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Die in dem Antriebsblock gelagerte, die Achse ersetzende Triebwelle kann mit Vorteil auch als durchgehende Hohlwelle ausgebildet werden, in welche die Radantriebswellen gelenkig gelagert sind.
Auf der Hohlwelle können auch Bremsen angebracht werden. Weiterhin ist es zweckmässig, an dem Triebblock die Fahrzeugtragfedern anzuschlagen. Schliesslich ist es im allgemeinen auch noch vorteilhaft, von den wahlweise einschaltbaren Zahnradsätzen zwischen Haupt-und Zwischenwelle das eine oder andere in ständigem Eingriff miteinander stehen zu lassen.
In der Zeichnung ist beispielsweise ein Antriebsblock gemäss der Erfindung in einer Ausführungsform schematisch dargestellt, welcher Motor, Kupplung, Wechselgetriebe und Räderantrieb und gegebenenfalls auch Bremsen vereinigt und einen Teil des Mittelrahmens bildet und der sich, abgesehen davon, dass sich die Teile leicht ein-und ausbauen lassen, durch geringen Raumbedarf, günstige Gewichtsverteilung, gleich hohen Wirkungsgrad in allen Übersetzungsstufen, Stabilität, Einfachheit des Aufbaues und der Herstellung und ein trotz Unempfindlichkeit und Festigkeit erreichbares Leichtgewicht auszeichnet.
Fig. 1 zeigt den Antriebsblock im Aufriss, Fig. 2 denselben im Grundrisssehnitt,
1 ist das Gehäuse. Es bildet zweckmässig gleichzeitig den Tragkörper zur Vereinigung des Fahrzeugmittelträgerrahmens 2 mit der die Achse ersetzenden Welle ?.
Das Gehäuse besteht aus dem sehr starren kastenförmigen Mittelstück 4, welches den eigentlichen widerstandsfähigen Tragkörper bildet, und aus dem seitlichen Getriebe-und Antriebsgehäuse 5 und 6.
7 ist ein Schutzdeckel. 8 und 9 sind im Schnitt sichtbare, am Gehäuse angeschlagene Federpakete, welche hier als Treibräderwellehorgane angenommen sind. Das Gehäuse besitzt drei zueinander parallele
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durch eine aussenliegende Feder 14 erzeugt und mittels einer Zugstange 15 auf die Kupplungslamellen übertragen wird.
Gleichachsig mit der. Hauptwelle-M ist der Motor 28 an dem Antriebsbloekgehäuse angeflanscht.
Er bildet das Gegengewicht zum Getriebe.
Die Kraftübertragung erfolgt vom Motor 28 über die Kupplung 13 auf die Hauptwelle 10, von hier durch wahlweise einschaltbare bzw. zum Eingriff zu bringende Stirnradpaare auf die Zwischen- welle 11.
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angebracht sein.
Das Antriebsblockgehäuse 1 braucht an keiner Stelle geteilt zu werden. In der durchgehenden Wandung 29 wie, auch in der Wandung 26 des Getriebegehäuses sind die parallelen Bohrungen a, b und e angebracht.
Es sind also- alle Bedingungen für dauernd einwandfreies Zusammenarbeiten der Zahnräder ohne jegliche Nachstellung gegeben. Axialdrüeke können vermieden werden,
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In jeder Übersetzungsstufe findet gleichermassen die Arbeitsübertragung über nur zwei einwandfrei gelagerte Stirnradtriebe statt.
Da die Kupplung in sich eine gewisse Elastizität aufweist, ist ein Klemmen der Hauptwelle 10 in ihrer Lagerung unmöglich.
Da die Kupplung mit Motordrehzahl läuft, kann sie klein und leicht gehalten werden.
Der Motor ist ohne weiteres nach Lösen des Flansches 27 vom Gehäuse 1 abnehmbar, worauf auch die Kupplung frei zugänglich ist. Die Getriebewellen lassen sich seitlich herausschieben.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Antriebsblock für Kraftfahrzeuge, deren Rahmen aus einem Mittelträger und dem daran angeschlossenen Antriebsblockgehäuse besteht, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsmotor (28) an der einen Seite des als Hohlkastenträger ausgebildeten Antriebsblocks abnehmbar angebracht ist, durch dessen lotrechte Längswandungen querliegende Triebwerkswellen hindurchgeführt sind.