DE840102C

DE840102C - Lokomotive, insbesondere Gruben- oder Feldbahnlokomotive

Info

Publication number: DE840102C
Application number: DEP31275A
Authority: DE
Inventors: Heinz Dipl-Ing Keienburg
Original assignee: Kloeckner Humboldt Deutz AG
Current assignee: Kloeckner Humboldt Deutz AG
Priority date: 1949-01-09
Filing date: 1949-01-09
Publication date: 1952-05-26

Description

Lokomotive, insbesondere Gruben- oder Feldbahnlokomotive Die Ertindung betrifft eine Lokomotive, insbesondere Gruben- oder Feldbahnlokomotive.
13islier hat man bei Lokomotiven die Abfederung zwischen die Achsen und den Rahmen gelegt. Diese Anordnung der Abfederung bereitet erhebliche Schwierigkeiten bei der Übertragung der Antriebsleistung auf dieTreibachsen. Die Elemente zurübertragung der -Antriebsleistung auf die Treibachsen müssen niiinlich so ausgebildet sein, daß sie die 1)urclifederungslie«-egttng der Treibachsen gegenüber <lein (Zahmen ein\\andfrei zulassen. Es ist erforderlich, daß einige der Elemente mit den Treibaclisen durchfedern. Die mit den Treibachsen durchfeiernden "feile müssen in einem eigens dafür vorgesehenen staubdichten Gehäuse untergebracht werden. 13eün Durchfedern der Treibachsen erfahren die Antriehseleinente zusätzlich eine Drehbeschleunigung oder eine Drehverzögerung. Die Antriebselemente der bekannten Lokomotiven unterliegen daher einer hohen Beanspruchung und damit einem großen Verschleiß.
Beim Überfahren einer durch Laschen hergestellten Schienenverbindung entsteht zwischen der Schiene und der Lokomotive ein Stoß. Dieser Stoß ist um so heftiger, je größer die Massen sind, die beim Überfahren der Schienenverbindung in Bewegung gesetzt werden. Bei einer Lokomotive der bisher üblichen Bauart ist die beim Überfahren einer Schienenverbindung in Bewegung gesetzte Masse bestimmt durch die Räder, ihre Achsen und deren Lagerung zuzüglich der mit den Treibachsen beweglichen Antriebselemente.
Es ist nunmehr Aufgabe der Erfindung, die Schwierigkeiten im Antrieb der Lokomotive zu beseitigen, den Antrieb wesentlich zu vereinfachen und die Masse, die beim Überfahren einer Schienenverbindung in Bewegung gesetzt wird, beträchtlich zu verkleinern. Diese Aufgabe wird gelöst durch eine jede Abweichung von der parallelen Lage zueinander ausschließende starre Lagerung sämtlicher Achsen im Fahrzeugrahmen und die ausschließliche Verwendung von an sich bekannten Rädern mit abgefederten Laufkränzen als alleinige Federungselemente.
Gummigefederte Radsätze mit zwischen Nabe und Reifen geschalteten' Gummizwischenlagen sind zwar allgemein bekannt, berühren aber die Erfindung nicht, weil zwischen diese Radsätze und den Fahrzeugrahmen noch besondere Tragfedern geschaltet werden.
Es ist auch schon ein Drehgestell für Straßenbahnwagen bekannt, in dessen Rahmen, der mit dem Gehäuse des Antriebsmotors vereinigt ist, die Achswelle des einen (festen) Treibradsatzes an ihren beiden Enden, diejenige des anderen Treibradsatzes in ihrer 'l-Iitte mittels eines Pendellagers gelagert ist (SchNvenkradsatz). Beide Radsätze haben gummigefederte Räder mit zwischen Nabe und Reifen geschalteten Gummizwischenlagen. Die Enden des Schwenkradsatzes sind mittels Lenkarmen, die mit Gummilagern am Motorgehäuse angelenkt sind, geführt. Um das Pendellager zu entlasten, wird ein Teil der Last über Blattfedern und an den Enden der Achswelle angeordnete Lager auf den Schwenkradsatz übertragen. Diesen Drehgestellen ist nur der Gedanke zu entnehmen, einen Radsatz fest, d. h. ungefedert, im Drehgestellrahmen zu lagern und bei ihm die Gummieinlagen der Radkörper als Ersatz für die übliche, zwischen Radsatz und Drehgestellrahmen angeordnete Tragfeder zu gebrauchen. Demgegenüber wendet die Erfindung diesen Gedanken auf alle als feste Radsätze auszubildenden Radsätze einer Lokomotive an.
Durch die Erfindung wird vermieden, daß die Elemente zur Übertragung der Antriebsleistung auf die Treibachsen eine federnde Bewegung machen müssen. Eine Drehbeschleunigung oder eine Drehverzögerung der Antriebselemente durch die Treibachsen fallen fort. Die Antriebselemente werden daher weitgehend geschont. Für sie ist kein besonderes Getriebegehäuse erforderlich, weil der Rahmen der Lokomotive gleichzeitig zur Lagerung der Antriebselemente, wie z. B. von Getrieberädern, benutzt werden kann. Auf diese Weise wird die Lokomotive in ihrem Aufbau wesentlich einfacher als die bekannte Lokomotive. Bei dem beim Überfahren einer Schienenverbindung erzeugten Stoß kommen nunmehr die durch die Laufkränze der Räder gebildeten Massen zur Wirkung. Der Stoß wird daher sehr stark gemildert.
In der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung beispielsweise an einer Grubenlokomotive dargestellt. Abb. i zeigt einen senkrechten Längsschnitt durch die Lokomotive; Abb. 2 zeigt einen Schnitt nach der Linie II-II der Abb. i.
Die Lokomotive wird durch einen Dieselmotor i angetrieben, der über eine in seinem Schwungrad 2 angeordnete Kupplung 3 und eine Welle 4 auf ein Schaltgetriebe 5 arbeitet. Das Schaltgetriebe 5 steht über Kegelzahnräder 6 mit einer Querwelle 7 in Verbindung, die über ein Ritzel 8 und Zwischenräder 9 und io mit den auf den Treibachsen i i sitzenden Zahnrädern 12 in treibender Verbindung steht. Die Querwellen 7, die Treibachsen i i und die Querwellen 13, 14 der Zwischenräder 9 bzw. io sind im Rahmen 15 der Lokomotive ungefedert gelagert. Die Lagerung der Treibachse i i ist aus der Abb. 2 ersichtlich. Zur Lagerung der Treibachse i i dienen in den Rahmen 15 eingesetzte Wälzlager 16. Bei den auf den Treibachsen i i sitzenden Treibrädern 17 sind die Laufkränze 18 gegen ihre Nabe i9 bzw. gegen die übrigen Teile der Lokomotive abgefedert. Zu diesem Zweck haben die Laufkränze einen nach innen gerichteten Bund 20, gegen den sich von beiden Seiten Schwingmetallelemente 21 anlegen. Der Bund 20 und die Schwingmetallelemente 21 werden durch die Nabe i9 miteinander verspannt. Hierzu weist die Nabe i9 einen Flansch 22 auf, gegen den sich das nach dem Lokomotivrahmen zu gerichtete Schwingmetallelement anlegt. Ein zum Flansch 22 vorgesehener Gegenflansch 23 legt sich gegen das nach außen gerichtete Schwingmetallelement an. Zum Vorspannen sind Schrauben 24 vorgesehen. Der Lokomotivrahmen 15, in dem die Querwellen 7, 13 und 14 und die Treibachsen i i ungefedert gelagert sind, dient gleichzeitig als Getriebegehäuse, das zur Schmierung der Zahnräder 8, 9, io und 12 ein Ölbad 25 aufnehmen kann

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Lokomotive, insbesondere Gruben- oder Feldbahnlokomotive, gekennzeichnet durch eine jede Abweichung von der parallelen Lage zueinander ausschließende starreLagerung sämtlicher Achsen (ii) im Fahrzeugrahmen (15) und die ausschließliche Verwendung von an sich bekannten Rädern (17) mit abgefederten Laufkränzen (18) als alleinige Federungselemente.
2. Lokomotive nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen (15) zugleich als Gehäuse für die Getrieberäder (6, 8, 9, io) dient. Angezogene Druckschriften: Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1934 S. 347/348; Verkehrstechnik, 1937, S. 64 bis 68; 1933, S. 381 bis 383; Glasers Annalen, 1937, S. 69, 70, 72; Elektrotechnische Zeitschrift, 1939, S. 1473/1474.