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Lokomotive, insbesondere Gruben- oder Feldbahnlokomotive Die Ertindung
betrifft eine Lokomotive, insbesondere Gruben- oder Feldbahnlokomotive.
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13islier hat man bei Lokomotiven die Abfederung zwischen die Achsen
und den Rahmen gelegt. Diese Anordnung der Abfederung bereitet erhebliche Schwierigkeiten
bei der Übertragung der Antriebsleistung auf dieTreibachsen. Die Elemente zurübertragung
der -Antriebsleistung auf die Treibachsen müssen niiinlich so ausgebildet sein,
daß sie die 1)urclifederungslie«-egttng der Treibachsen gegenüber <lein (Zahmen
ein\\andfrei zulassen. Es ist erforderlich, daß einige der Elemente mit den Treibaclisen
durchfedern. Die mit den Treibachsen durchfeiernden "feile müssen in einem eigens
dafür vorgesehenen staubdichten Gehäuse untergebracht werden. 13eün Durchfedern
der Treibachsen erfahren die Antriehseleinente zusätzlich eine Drehbeschleunigung
oder eine Drehverzögerung. Die Antriebselemente der bekannten Lokomotiven unterliegen
daher einer hohen Beanspruchung und damit einem großen Verschleiß.
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Beim Überfahren einer durch Laschen hergestellten Schienenverbindung
entsteht zwischen der Schiene und der Lokomotive ein Stoß. Dieser Stoß ist um so
heftiger, je größer die Massen sind, die beim Überfahren der Schienenverbindung
in Bewegung gesetzt werden. Bei einer Lokomotive der bisher üblichen Bauart ist
die beim Überfahren einer Schienenverbindung in Bewegung gesetzte Masse bestimmt
durch die Räder, ihre Achsen und deren Lagerung zuzüglich der mit den Treibachsen
beweglichen Antriebselemente.
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Es ist nunmehr Aufgabe der Erfindung, die Schwierigkeiten im Antrieb
der Lokomotive zu beseitigen,
den Antrieb wesentlich zu vereinfachen
und die Masse, die beim Überfahren einer Schienenverbindung in Bewegung gesetzt
wird, beträchtlich zu verkleinern. Diese Aufgabe wird gelöst durch eine jede Abweichung
von der parallelen Lage zueinander ausschließende starre Lagerung sämtlicher Achsen
im Fahrzeugrahmen und die ausschließliche Verwendung von an sich bekannten Rädern
mit abgefederten Laufkränzen als alleinige Federungselemente.
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Gummigefederte Radsätze mit zwischen Nabe und Reifen geschalteten'
Gummizwischenlagen sind zwar allgemein bekannt, berühren aber die Erfindung nicht,
weil zwischen diese Radsätze und den Fahrzeugrahmen noch besondere Tragfedern geschaltet
werden.
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Es ist auch schon ein Drehgestell für Straßenbahnwagen bekannt, in
dessen Rahmen, der mit dem Gehäuse des Antriebsmotors vereinigt ist, die Achswelle
des einen (festen) Treibradsatzes an ihren beiden Enden, diejenige des anderen Treibradsatzes
in ihrer 'l-Iitte mittels eines Pendellagers gelagert ist (SchNvenkradsatz). Beide
Radsätze haben gummigefederte Räder mit zwischen Nabe und Reifen geschalteten Gummizwischenlagen.
Die Enden des Schwenkradsatzes sind mittels Lenkarmen, die mit Gummilagern am Motorgehäuse
angelenkt sind, geführt. Um das Pendellager zu entlasten, wird ein Teil der Last
über Blattfedern und an den Enden der Achswelle angeordnete Lager auf den Schwenkradsatz
übertragen. Diesen Drehgestellen ist nur der Gedanke zu entnehmen, einen Radsatz
fest, d. h. ungefedert, im Drehgestellrahmen zu lagern und bei ihm die Gummieinlagen
der Radkörper als Ersatz für die übliche, zwischen Radsatz und Drehgestellrahmen
angeordnete Tragfeder zu gebrauchen. Demgegenüber wendet die Erfindung diesen Gedanken
auf alle als feste Radsätze auszubildenden Radsätze einer Lokomotive an.
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Durch die Erfindung wird vermieden, daß die Elemente zur Übertragung
der Antriebsleistung auf die Treibachsen eine federnde Bewegung machen müssen. Eine
Drehbeschleunigung oder eine Drehverzögerung der Antriebselemente durch die Treibachsen
fallen fort. Die Antriebselemente werden daher weitgehend geschont. Für sie ist
kein besonderes Getriebegehäuse erforderlich, weil der Rahmen der Lokomotive gleichzeitig
zur Lagerung der Antriebselemente, wie z. B. von Getrieberädern, benutzt werden
kann. Auf diese Weise wird die Lokomotive in ihrem Aufbau wesentlich einfacher als
die bekannte Lokomotive. Bei dem beim Überfahren einer Schienenverbindung erzeugten
Stoß kommen nunmehr die durch die Laufkränze der Räder gebildeten Massen zur Wirkung.
Der Stoß wird daher sehr stark gemildert.
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In der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung beispielsweise
an einer Grubenlokomotive dargestellt. Abb. i zeigt einen senkrechten Längsschnitt
durch die Lokomotive; Abb. 2 zeigt einen Schnitt nach der Linie II-II der Abb. i.
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Die Lokomotive wird durch einen Dieselmotor i angetrieben, der über
eine in seinem Schwungrad 2 angeordnete Kupplung 3 und eine Welle 4 auf ein Schaltgetriebe
5 arbeitet. Das Schaltgetriebe 5 steht über Kegelzahnräder 6 mit einer Querwelle
7 in Verbindung, die über ein Ritzel 8 und Zwischenräder 9 und io mit den auf den
Treibachsen i i sitzenden Zahnrädern 12 in treibender Verbindung steht. Die Querwellen
7, die Treibachsen i i und die Querwellen 13, 14 der Zwischenräder 9 bzw. io sind
im Rahmen 15 der Lokomotive ungefedert gelagert. Die Lagerung der Treibachse i i
ist aus der Abb. 2 ersichtlich. Zur Lagerung der Treibachse i i dienen in den Rahmen
15 eingesetzte Wälzlager 16. Bei den auf den Treibachsen i i sitzenden Treibrädern
17 sind die Laufkränze 18 gegen ihre Nabe i9 bzw. gegen die übrigen Teile der Lokomotive
abgefedert. Zu diesem Zweck haben die Laufkränze einen nach innen gerichteten Bund
20, gegen den sich von beiden Seiten Schwingmetallelemente 21 anlegen. Der Bund
20 und die Schwingmetallelemente 21 werden durch die Nabe i9 miteinander verspannt.
Hierzu weist die Nabe i9 einen Flansch 22 auf, gegen den sich das nach dem Lokomotivrahmen
zu gerichtete Schwingmetallelement anlegt. Ein zum Flansch 22 vorgesehener Gegenflansch
23 legt sich gegen das nach außen gerichtete Schwingmetallelement an. Zum Vorspannen
sind Schrauben 24 vorgesehen. Der Lokomotivrahmen 15, in dem die Querwellen 7, 13
und 14 und die Treibachsen i i ungefedert gelagert sind, dient gleichzeitig als
Getriebegehäuse, das zur Schmierung der Zahnräder 8, 9, io und 12 ein Ölbad 25 aufnehmen
kann