DE414496C - Kurvenbewegliche Lokomotive - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine kurvenbewegliche, auf zwei Drehgestellen gelagerte Dampf- oder Explosionsmotorlokomotive derjenigen Art, bei welcher sämtliche Achsen S der Drehgestelle als Treibachsen verwendet werden und von einem gemeinsamen Motor durch eine in der Längsmittelebene der Lokomotive Hegende Transmissionswelle angetrieben werden. Derartige Lokomotiven

ίο müssen verwendet werden, um bei einem unregelmäßig liegenden Gleis und bei wenig tragfähigem Boden — ζ. B. bei einem Schmalspurgleis, welches in ausgedehnten Zuckerplantagen schnell verlegt werden muß und nur kurze Zeit in Betrieb bleibt — den Lokomotivbetrieb durchführen zu können.

Bei derartigen Lokomotiven müssen folgende Bedingungen erfüllt werden:

Die Lokomotive muß auf eine möglichst große Schienenlänge verteilt werden; das ganze Gewicht der Lokomotive muß als Adhäsionsgewicht voll ausgenutzt, daher alle Achsen als Treibachsen verwendet werden; die Lokomotive muß eine große Kurvenbeweglichkeit erhalten; die Unregelmäßigkeiten der Gleisanlage müssen durch die Bauart der Lokomotive überwunden werden.

Von besonderer Wichtigkeit ist hierbei, den Antriebsmechanismus so zu gestalten, daß alle während der Fahrt einer solchen Lokomotive auftretenden Bewegungen der mit dem Hauptrahmen der Lokomotive verbundenen Teile und der beiden Drehgestelle ohne schädliche Beanspruchungen des Triebwerkes erfolgen können.

Bei keiner der vorbekannten Lokomotiven ist diese Aufgabe vollkommen gelöst worden. Bei einigen werden sämtliche Stöße auf das Triebwerk übertragen. Das gilt insbesondere für die Bauarten, bei welchen Treibachsen, mittels auf ihnen selbst aufgekeilter Kegelräder unmittelbar durch die Antriebswelle angetrieben werden. Bei anderen haben bestimmte Relativbewegungen zwischen den Achsen und den Drehgestellen oder zwischen den Drehgestellen und dem Hauptrahmen, insbesondere die bei der Kurvenfahrtschrägsjjellung der Drehgestelle, schädliche Rückwirkungen auf das Triebwerk. Gerade die Möglichkeit, für das Gleis Kurven mit mögliehst kleinem Radius wählen zu können, ist bei derartigen Lokomotiven von ganz besonderer Wichtigkeit.

Gemäß der Erfindung werden an der Lokomotive folgende, einzeln an sich bekannte An-Ordnungen miteinander kombiniert:

Der Hauptrahmen der Lokomotive ist ohne Zwischenfedern auf dem Drehgestellrahmen abgestützt. Jedes Drehgestell ist mit 'einer die beiden Treibachsen des Drehgestelles — unbeeinflußt von den durch die Achsfedern ermöglichten senkrechten Bewegungen der Treibräder oder Treibachsen — antreibenden Blindachse versehen. Die Blindachse ist mit der Transmission kreuzgelenkig verbunden.

'Die Erfindung ist in der Zeichnung "in einem Ausführungsbeispiel dargestellt.

Abb. ι ist eine Vorderansicht der Lokomotive,

Abb. 2 die hintere Stirnansicht im Schnitt durch die Feuerkiste,

Abb. 3 ein schematischer Grundriß im Schnitt durch die beiden Drehgestelle.

In den Abb. 4 und 5 ist das hintere Drehgestell in Vorderansicht und Seitenansicht (mittlerer Schnitt) und in

Abb. 6 bis 8 das vordere Drehgestell in Vorderansicht, Seitenansicht und Grundriß dargestellt.

Auf dem Hauptrahmen α der Lokomotive (Abb. ι und 2) befinden sich Kessel und Aufbauten einer Lokomotive in gewöhnlicher Weise, nur daß auf der einen Seite statt eines Vorratskastens eine stehende, schneilauf ende Zwillingsdampfmaschine & angeordnet ist, die mittels eines unter dem Rahmen α befindlichen, staubdicht eingeschlossenen Zahnradvorgeleges c (Abb. ι und 3) mit verringerter Umdrehungszahl zwecks Erlangung einer gleichmäßigen Umfangszugkraf t eine in Längsrichtung in der Mitte des Hauptrahmens festgelagerte Wellet (Abb. 1 und 3) treibt. Diese Welle überträgt ihrerseits die Kraft auf die Blindachsen e (Abb. 3, 5 und 7) der vorn und hinten unter dem Hauptrahmen angeordneten zweiachsigen Drehgestelle, die sonst

gleich sich nur durch die Art der später beschriebenen Federung unterscheiden. Die Drehgestelle sind um den in ihrer Mitte befindlichen, im Hauptrahmen gelagerten Zapfen / (Abb. i, 4 bis 8) drehbar. Senkrecht unter dem .Drehzapfen ist im Drehgestellrahmen achsial die Blindwelle e (Abb. 3, 5 und 7) fest gelagert, deren seitliche Trieb kurbeln g (Abb. 1/3, 4 bis 7) mit den beiden

ίο Drehgestellachsen durch eine Stangeh (Abb. 1, 4 und 6) so gekuppelt sind, daß die feste Blindwelle mit ihren Kurbeln durch Schlitze in den Kurbellagerkästen / (Abb. I₃ 4, 6) der Kuppelstange dem Federspiel der Achsen folgen kann. Die Blindwelle besitzt nun in ihrer Mitte die kugelige Wulst k (Abb. 3, 5 und 7), die, da die Blindwelle senkrecht unter dem Drehzapfen liegt, sich lotrecht unter demselben befindet. Bei einer Drehung des Triebgestelles findet also außer der Drehung um den Zapfen / gleichzeitig auch unabhängig davon eine Drehung um die kugelige Wulst k statt. Die Kraftübertragung von der starren Längswelle d auf die sich mit den Drehgestellen in deren Drehpunkten bewegenden, quer zur Längswelle liegenden Blindwellen e (Abb. 3) erfolgt nun mittels Kegelräder und einer Kugelgelenkkupplung nach Art der bekannten Klien-Lindner-Achse in der Weise, daß. eine über die Blindwelle e gestreifte, die Kugelwulst k umfassende und mit einem Kegelzahnrad I ausgerüstete Hohlachse m (Abb. 3, 5 und 7) bei· ihrer Drehung ihre Kern- bzw. Blindwelle e durch den leingepreßten, mit seitlichen Mitnehmersteinen versehenen Doppelzapfen η (Abb. 5 und 7) in beliebig gedrehter Stellung der Blindwelle und damit des Drehgestelles mitnimmt. Die Hohlachsen m selbst sind fest in den am Hauptrahmen α starr befestigten rechtwinkligen Lagergehäusen ο (Abb. 3, 4 bis 7) gelagert und werden von den mit ihren Kegelrädern / kämmenden Kegelzahnrädern ρ (Abb. 3, 4 bis 7) gedreht, welche auf der> von der Dampfmaschine getriebenen Längswelle b sitzen, die an jedem Ende ebenfalls in dem rechtwinkligen Gehäuse ο (Abb. 3, 4 bis 7) gelagert ist. Sämtliche Achsen werden abgefedert und die Belastung der Federn einer jeden Seite der beiden Drehgestelle durch Längshebel q (Abb. 1, 4 bis 7) ausgeglichen. Die Ausgleichhebel des hinteren Drehgestells fassen unter den Drehgestellrahmen und bilden somit für die abgefederten Massen zwei Aufhängepunkte, während die beiden seitlichen Längshebel des vorderen Drehgestells wiederum einen gegabelten, den Drehgestellzapfen / umfassenderi Querausgleichhebel r (Abb. 2, 7 und 8) betätigen, der erst den Drehgestellrahmen trägt, so daß hier die abgefederten Massen in einem Punkt aufgehängt sind. Insgesamt besitzt also die Lokomotive eine Dreipunktaufhängung, die ein gutes Anschmiegen der Achsen an die Unebenheiten des Gleises erlaubt, und beeinträchtigt oder beeinflußt das Federspiel durch' diese Anordnung in keiner Weise das Zahnrad- und Kugelgelenkgetriebe.

Claims (3)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Kurvenbewegliche, auf zwei Drehgestellen gelagerte Dampf- oder Explosionsmotorlokomotive, °~ bei welcher sämtliche Achsen der Drehgestelle als Treibachsen verwendet werden und von einem gemeinsamen Motor durch eine in der Längsmittelebene der Lokomotive liegende Transmissions welle angetrieben werden, gekennzeichnet durch die Kombination der . an sich bekannten Merkmale, daß der Hauptrahmen {μ) der Lokomotive ohne Zwischenfedern auf dem Drehgestellrahmen abgestützt ist, daß jedes Drehgestell mit einer die beiden Treibachsen des Drehgestells — unbeeinflußt von den durch die Achsfedern ermöglichten senkrechten Bewegungen der Treib räder oder Treibachsen — antreibenden Blindachse [e) versehen ist, und daß die Blindachse g₀ (e) mit der Transmission (d, p, I, in) kreuzgelenkartig verbunden ist.
2. 2. Lokomotive nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die gesamte Transmission (Antriebswelle d, Kegelräder ρ und L und Hohlachse m) im Hauptrahmen gelagert ist, die Kreuzgelenkverbindung zwischen Blindachse und Transmission durch Kugelgelenkverbindung zwischen Blindachse (e) und Hohlachse (m) erfolgt, und daß die Blindachse \e) mit Triebkurbeln (g) versehen ist, deren Zapfen in senkrechten Kulissen (i) der Kuppelstange (A) verschiebbar sind.
3. 3. Lokomotive nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptrahmen, der Lokomotive mittels zweier auf beiden Seiten der Lokomotive angeordneter Traversen (q) auf den vier Achsfedern des hinteren Drehgestells und mittels einer n₀ sich auf den beiderseitigen Längstraversen, (q) abstützenden Quertraverse (r) auf den vier Achsfedern des vorderen Drehgestells gelagert ist.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.