DE19619439A1 - Angetriebenes Laufwerk für Schienenfahrzeuge mit Spurwechseleinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein angetriebenes Laufwerk gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, das aus der DE-PS- 10 67 466 bekannt ist.

In Europa existieren Schienennetze mit unterschiedlichen Spurweiten, beispielsweise ist die Spurweite in Spanien an­ ders als in Frankreich, und Rußland hat eine andere Spur­ weite als das übrige Westeuropa. Dementsprechend besteht beim grenzüberschreitenden Verkehr der Bedarf an Schienen­ fahrzeugen, bei denen die Spurweite geändert werden kann, und es wurden in der Vergangenheit verschiedene Vorrichtun­ gen zur Änderung der Spurweite vorgeschlagen.

So könnte beispielsweise für jede Spurweite ein eigenes Laufwerk vorgesehen sein, wobei das jeweils erforderliche Laufwerk bei Bedarf auf die Schiene abgesenkt wird. Diese Lösung ist jedoch wegen des Zusatzgewichtes, der Baugröße und aus Kostengründen betriebstechnisch und wirtschaftlich nicht akzeptabel.

Eine Verschiebung der Räder auf der Radsatzwelle bzw. -achse ist wegen der ungünstigen Kombination der Funktionen zur Radarretierung auf der Welle und zur Axialverschiebung des Rades ebenfalls keine geeignete Lösung. Wegen der unter­ schiedlichen Beanspruchungsarten wird dieser Vorschlag in der Ausführung aufwendig oder ist hinsichtlich der Festig­ keit unbefriedigend. Des weiteren müssen Bremsvorrichtungen beim Verschieben nachgeführt werden, wodurch besonders schwere und aufwendige Bremsvorrichtungen notwendig werden, die sich fahrdynamisch ungünstig auswirken.

Auch eine Verschiebung vollständiger Laufwerkshalbrahmen einschließlich darin gelagerter Einzelradeinheiten ist kaum realisierbar, da die Kräfte aus dem Verschiebevorgang in den Lagern der gegeneinander verschiebbaren Rahmenhälften Biegemomente und Kantenpressungen mit Behinderungen der Gleitbewegung erzeugen, weil die Verschiebekräfte über die von den Verschiebelagern entfernten Räder und somit über Hebelarme über das Laufwerk eingeleitet werden. Wegen Pro­ blemen bezüglich der Spurhaltung unter dem Einfluß fahrdy­ namischer Kräfte müssen die Verbindungsstellen relativ stark dimensioniert werden, was zu einem Mehrgewicht der Fahrwerke führt.

In der Eingangs genannten DE-PS-10 67 466 wird vorgeschlagen, Radeinheiten aus Rad, Achsstummeln und Achslagern an Kur­ belschwingen zu lagern, die als ganzes verschiebbar sind. Der Verschiebeweg beim Spurweitenwechsel wird in den Lagern der Kurbelschwingen am Drehgestellrahmen aufgenommen. Auch hier entstehen aufgrund der Kräfte aus dem Verschiebevor­ gang Biegemomente und Kantenpressungen mit Behinderungen der Gleitbewegung. Auch hier entsteht das Problem, daß kon­ kurrierende Anforderungen an die Lagerstellen der Kurbel­ schwingen erfüllt werden müssen; diese dienen nämlich ei­ nerseits als Führungselemente der Kurbelschwingen unter dem Einfluß fahrdynamischer Kräfte und müssen andererseits die Gleitbewegung beim Spurwechsel gestatten. Auch diese Lösung hat sich im praktischen Bahnbetrieb nicht durchsetzen kön­ nen.

Dem gegenüber verbleibt als Möglichkeit der Austausch gan­ zer Laufwerke an den Grenzstellen von Gleisnetzen verschie­ dener Spurweiten. Der damit verbundene hohe Sach- und Per­ sonalaufwand ist jedoch ebenfalls unbefriedigend.

Als einziges Spurwechselprinzip, das sich in der Praxis be­ währt hat, steht das sogenannte "Talgo-Prinzip" zur Verfü­ gung. Bei diesem Spurwechselprinzip werden ganze Radeinhei­ ten, die aus Radachsstummeln, Rad und Lagerung bestehen, innerhalb von Einzelradfahrwerksrahmen verschoben. Die un­ terschiedlichen Anforderungen, nämlich die Drehlagerung des Rades einerseits und die Gleitlagerung andererseits werden bei diesem "Talgo-Prinzip" konsequent getrennt, indem die Radeinheiten beibehalten werden und als ganzes verschoben werden. Zwar wird das oben genannte "Talgo-Prinzip" heutzu­ tage erfolgreich bei Waggons und dergleichen eingesetzt; wegen der konstruktiven Besonderheiten mit verschiebbaren Achsstummeln, der Lagerung in Einzellaufwerken und dem dar­ aus resultierenden geringen Bauraum zwischen den Einzelrä­ dern, ist es bislang noch nicht gelungen, die Spurweiten­ verstellung mit einem Leistungsstarken Antrieb zu kombinie­ ren. Die Wagen müssen deshalb durch gesonderte Traktions­ mittel (Lokomotiven oder Triebköpfe) durch die Spurwechsel­ anlage geschoben werden, was zusätzliche Rangiervorgänge erfordert und Wartezeiten zum An- bzw. Abkuppeln mit sich bringt.

Zwar ist in der oben genannten DE-PS-10 67 466 erwähnt, daß die Spurwechselvorrichtung mit einem Antrieb versehen ist, konkrete Vorschläge, wie der Antrieb auszugestalten ist, sind jedoch nicht angegeben.

Dementsprechend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein angetriebenes Laufwerk, insbesondere Drehgestell, mit Spurwechseleinrichtung für ein Schienenfahrzeug zu schaf­ fen, das vorzugsweise voll hochgeschwindigkeitstauglich ist und einen automatischen Spurwechsel eines ganzen Zugverban­ des ohne Rangieraufenthalte erlaubt.

Diese Aufgabe wird durch ein angetriebenes Laufwerk gemäß den Patentansprüchen 1 und 2 gelöst; die abhängigen Ansprü­ che geben weitere Entwicklungen der Erfindung an.

Erfindungsgemäß werden zum Spurwechsel jeweils ganze Rad­ einheiten axial verschoben, wobei die Räder entweder direkt über geeignete Antriebsmaschinen wie Elektro- oder Hydrona­ benmotoren getrieben werden, die den Verschiebeweg der Achsstummel aufnehmen, oder über ein Radgetriebe, das ent­ sprechend den Verschiebeweg aufnimmt.

Die die Radlaufwerke aufnehmenden Einzelradlaufwerke können separat ausgebildet sein oder jeweils paarweise über eine Achsbrücke miteinander verbunden sein.

Insbesondere ist die Antriebsmaschine räumlich von dem Rad­ getriebe bzw. der Radeinheit getrennt, und die Drehmoment­ übertragung erfolgt durch Gelenkwellen. Diese Gelenkwellen sind vorzugsweise längsverschieblich ausgebildet und am Radgetriebe bzw. der Antriebsmaschine angelenkt, so daß die Antriebsmaschine am gefederten Wagenkasten befestigt werden kann und somit die ungefederte Masse am Rad sehr klein ist. Die unterschiedlichen Bewegungen des gefederten Wagen­ kastens bzw. des ungefederten Rades werden aufgrund der Längsverschieblichkeit der Gelenkwellen kompensiert.

Dabei ist es möglich, jedem angetriebenen Rad eine eigene Antriebsmaschine und ein eigenes Radgetriebe zuzuordnen, oder jeweils ein Räderpaar gemeinsam über eine Antriebsma­ schine und ein gemeinsames Getriebe zu betreiben. Es ist auch möglich eine einzelne Antriebsmaschine über ein zwi­ schengeschaltetes Verteilergetriebe für mehrere Einzelräder zu verwenden.

Erfindungsgemäß ist es weiter vorteilhaft, die Bremsvor­ richtung nicht an den Rädern selbst vorzusehen, sondern mit der Antriebswelle zu koppeln, so daß die Bremsung über die Antriebswelle erfolgen kann.

Erfindungsgemäß sind die Funktionen einzelner Elemente ei­ nes Antriebsdrehgestells und eines Spurwechsellaufwerkes konsequent getrennt, so daß keine für das jeweilige Maschi­ nenelement unzulässige Beanspruchungen entstehen. Die Aus­ bildungen des Laufwerkes hinsichtlich der Funktionen Tra­ gen, Führen, Spurwechseln und Traktions- und Bremskraft­ übertragung erlaubt ein Hochgeschwindigkeitstaugliches Spurwechsellaufwerk hoher fahrdynamischer Qualität. Durch seine besonderen Merkmale ist dieses Laufwerk auch für bo­ genschnelles Fahren für Züge in Neigetechnik geeignet, und das Laufwerk ist dahingehend ausgebildet, daß neben der Spurwechselfähigkeit auch die Möglichkeit der Radialein­ stellung der Räder bei Bedarf gegeben ist.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der beige­ fügten Zeichnungen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung mit Einzelmotoren für die Räder,

Fig. 2 eine Aufsicht auf das erste Ausführungsbeispiel,

Fig. 3 und Fig. 4 eine Seitenansicht bzw. eine Aufsicht ei­ nes zweiten Ausführungsbeispiels der Erfindung mit paarwei­ sem Radantrieb,

Fig. 5 eine Aufsicht auf ein Ausführungsbeispiel mit einer alternativen Vorrichtung zum paarweisen Antrieb,

Fig. 6 eine Aufsicht auf eine weitere Alternative zum paar­ weisen Antrieb und

Fig. 7 und 8 eine Seitenansicht bzw. eine Aufsicht eines weiteren Ausführungsbeispiels der Erfindung, bei dem eine einzelne Antriebsmaschine über ein Verteilergetriebe meh­ rere Radeinheiten antreibt.

Fig. 9 zeigt in Aufsicht eine Variante zur Fig. 4, bei der die Einzelradlaufwerke durch eine Achsbrücke miteinander verbunden sind.

Gemäß Fig. 1 ist ein Wagenkasten 10 über eine Fede­ rung/Dämpfung 40 auf einem Drehgestellrahmen 50 abge­ stützt. Unterhalb des Drehgestellsrahmens sind Einzelrad­ laufwerke 70 an einer Anlenkung 56 angelenkt und desweite­ ren mit dem Drehgestellrahmen 50 über eine Feder 52 und eine Dämpfung 54 verbunden.

Wie am besten aus Fig. 2 ersichtlich ist, sind die Einzel­ radlaufwerke gabelförmig ausgebildet und nehmen zwischen den Gabelschenkeln Radeinheiten 90 auf. Jede Radeinheit 90 besteht aus einem Laufrad 94 und Achsstummeln 92 und 96. Nicht dargestellt sind die Drehlager für die Achsstummel. Diese Drehlager sind unverschieblich mit den Achsstummeln 92, 96 verbunden, sie sind jedoch bezüglich dem Einzelrad­ laufwerk 70 axial verschieblich. Somit kann die gesamte Radeinheit aus Rad, Achsstummeln und Radlagern innerhalb des Einzelradlaufwerks 70 axial verschoben werden, und die unterschiedlichen Positionen des Rades sind in der Zeich­ nung dargestellt.

Am Einzelradlaufwerk ist ein Radgetriebe 100 angeflanscht, in das der Achsstummel 96 hineinragt, und zwar derart, daß er in dem Radgetriebe axial verschieblich ist. Das Radge­ triebe ist über eine Gelenkwelle 72 mit einem am Wagen­ kasten 10 befestigten Motor 30 verbunden, so daß das An­ triebsdrehmoment des Motors 30 über die Gelenkwelle 72 an das Radgetriebe 100 übertragen wird und von dort aus auf den Achsstummel 96.

Die Gelenkwellen 72 sind mit geringem (idealerweise ohne) Verschiebungswiderstand längsverschieblich, so daß sie sich unterschiedlichen Relativpositionen zwischen Antriebsma­ schine 30 und Radgetriebe 100 anpassen können, die wegen der gefederten Lagerung des Wagenkastens 10 während der Fahrt auftreten.

Alle Antriebe der Einzelradlaufwerke sind in diesem Ausfüh­ rungsbeispiel identisch in Hohlwellenbauart ausgeführt, wo­ bei der Verschiebeweg der Radeinheit beim Spurwechsel durch eine geeignete Kupplung z. B. eine Bogenzahnkupplung aufge­ nommen werden kann. Die Einzelradlaufwerke können jeweils einzeln unabhängig voneinander oder paarweise radial ein­ stellbar sein, wobei die Radialeinstellung mittels elasti­ scher Anlenkung der Laufwerke am Drehgestellrahmen 50 oder mittels gegenseitiger Kopplung untereinander (Kreuzanker­ prinzip) oder mittels kastenseitiger Steuerung erfolgen kann.

In den Fig. 1 und 2 ist ferner eine Bremsvorrichtung 60 dargestellt, die durch geeignete Befestigungsvorrichtungen am Wagenkasten 10 oder an der Aufhängung 20 für die An­ triebsmaschine 30 befestigt sein kann. Die Bremsvorrichtung 60 umfaßt beispielsweise eine Bremsscheibe 64, die über eine Welle 66 mit der Antriebswelle des Motors 30 gekoppelt ist. Auf diese Weise arbeitet die Bremsscheibe nicht direkt an den Radeinheiten, sondern von diesen getrennt. Somit wird das Laufwerk von den fahrdynamisch nachteiligen Massen der Bremsvorrichtung befreit. Weiterhin kann die Reibge­ schwindigkeit der Bremsvorrichtung unabhängig von der Dreh­ zahl der Räder den bremstechnisch erforderlichen Werten op­ timal angepaßt werden.

Die räumliche Trennung der Reibelemente (Bremsscheibe 64, Bremsbacken 62) erlaubt die Ausbildung der Räder des ange­ trieben Spurwechsellaufwerkes mit einer Gummifederung, wel­ che die ungefederten Massen erfolgreich reduziert und eine leichte Auslegung der Antriebs- und Lauftechnik gestattet.

Demgegenüber können auch konventionelle Radbremsscheiben verwendet werden.

Das in den Fig. 3 und 4 dargestellte zweite Ausführungs­ beispiel der Erfindung unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel im wesentlichen dadurch, daß jeweils eine Antriebsmaschine 32 für den Antrieb eines Räderpaares vorgesehen ist. Wie am Besten aus Fig. 4 zu ersehen ist, erfolgt der Antrieb der Radeinheiten durch Hohlwellen-Rad­ satzgetriebe 110 paarweise, wobei geeignete Kupplungen 116 die Verschiebewege und die Drehmomentübertragung aufnehmen und die Radsatzgetriebe über Federelemente 114 schwebend auf den Achsstummeln der Radeinheiten gelagert sind. Diese Federelemente können vorteilhaft als erschütterungsdämp­ fende Elastomerlager ausgebildet sein und in einem als Hohlwelle ausgebildeten Achsstummel oder in dem als Hohl­ welle 112 ausgebildeten Ende der Radsatzgetriebeabtriebs­ welle angeordnet sein.

Das Radsatzgetriebe ist über eine Gelenkwelle mit der An­ triebsmaschine 32 verbunden.

Fig. 5 zeigt in der Aufsicht, teilweise weggebrochen, eine alternative Ausführungsform des Radsatzgetriebes. Dieses Hohlwellen-Radsatzgetriebe 120 ist am primär abgefederten Drehgestellrahmen 50 gelagert. Die Verbindungen zwischen den Achsstummeln und dem Radsatzgetriebe 120 erfolgt über Hülsen 124, die Bogenverzahnungen aufweisen, die mit Bogen­ verzahnungen im inneren der Achsgetriebehohlwelle und mit Bogenverzahnungen außen auf dem Radachsstummel in Eingriff stehen. Die Hülsen 124 werden mittels Federkraft in Rich­ tung quer zur Fahrtrichtung gegen Anlagekalotten 127 ge­ drückt und dabei zentriert. Der Antrieb erfolgt über die Antriebsmaschine 32 und eine Gelenkwelle 76, die vorteil­ hafterweise längsverschieblich ist, da das Radsatzgetriebe 120 am primärgefederten Drehrahmengestell 50, die Antriebs­ maschine jedoch am primär- und sekundärgefederten Wagen­ kasten 10 gelagert ist.

In Fig. 6 ist das Radgetriebe als Hohlwellen-Achsgetriebe 130 ausgebildet, das außerhalb der Längsmitte des Fahrzeugs angeordnet ist und am Drehgestellrahmen befestigt ist. Das Hohlwellen-Achsgetriebe 130 weist eine Hohlwelle 132 mit einem der Längsmitte des Fahrzeug zugewandten Flansch 138 auf. An diesem Flansch sind beidseitig etwa gleichlange längsverschiebliche Gelenkwellen 134, 136 angeordnet, wobei der Verschiebeweg der Radeinheiten bzw. deren Achsstummeln in den Gelenkwellen aufgenommen wird. Daneben kompensieren die Gelenkwellen die unterschiedlichen Relativbewegungen des Einzelradlagers und des primärgefederten Achsgetriebes 130.

Bei der in den Fig. 7 und 8 dargestellten Ausführungs­ form ist das Radgetriebe wie bei der ersten Ausführungsform direkt am Einzellaufwerk 70 angeflanscht. Allerdings werden bei dieser Ausführungsform alle Radeinheiten über eine ein­ zelne Antriebsmaschine 34 angetrieben, die über eine Ge­ lenkwelle 38, ein Verteilergetriebe 36 und Gelenkwellen 70 mit den Radgetrieben verbunden ist. Das zentrale Verteiler­ getriebe 36 ist im primär und sekundär abgefederten Kasten des Hauptrahmens gelagert und kann gegebenenfalls als Dif­ ferentialgetriebe mit geeigneten kontinuierlich oder ge­ stuft arbeitenden Differentialsperren ausgebildet sein.

Das Verteilergetriebe kann dabei vorteilhaft dahingehend ausgebildet werden, daß die Radgetriebe über jeweils gegen­ läufig rotierende Gelenkwellen 70 geringen Längsverschiebe­ widerstandes angetrieben werden, so daß eine Ausrüstung des Triebfahrzeuges mit aktiver oder passiver Neigetechnik, un­ beeinflußt von Antriebsmomenten zwischen Rädern und Kasten möglich ist. Dabei können die Radeinheiten einer Seite oder einer geometrischen Achse wahlweise mechanisch untereinan­ der, und bei mehreren Antriebsmaschinen jeweils mit be­ stimmten Antriebsmaschinen, gekoppelt werden.

Positionsunterschiede zwischen dem primär und sekundär ge­ federten Verteilergetriebe 36 und den jeweiligen Radgetrie­ ben, die direkt an den Einzellaufwerken befestigt sind, werden durch die längsverschieblichen Gelenkwellen 70 aus­ geglichen.

Wie aus den Fig. 7 und 8 zu ersehen ist, ist mit dem Verteilergetriebe eine Bremsvorrichtung 60 über eine Ge­ lenkwelle 66 verbunden. Die Bremswirkung erfolgt somit vom Rad getrennt in der Bremsvorrichtung über die Welle 66, das Verteilergetriebe 36, die Gelenkwelle 70, das Radgetriebe 100 auf die Radeinheit.

Fig. 9 zeigt eine Variante zu Fig. 5, bei der die Einzel­ radlaufwerke 70 durch eine zusätzliche Achsbrücke 70′ ver­ bunden sind. Die Radeinheiten 90 werden durch Getriebe 120 in Hohlwellenbauart jeweils paarweise angetrieben. Die Ein­ zelradlaufwerke 70 mit der jeweiligen Achsbrücke 70′ sind in einer Schwenkachse S am Drehgestellrahmen 50 angelenkt. Wie bei der Ausführungsform gemäß Fig. 5 sind auch die Ge­ triebe 120 am Drehgestellrahmen gelagert. Dadurch werden die ungefederten Massen auf ein Minimum reduziert. Die Drehmomentübertragung vom Getriebe zu den Einzelrädern er­ folgt über eine Kombination von an sich im Schienenfahr­ zeugbau bekannten Kupplungen, z. B. in Kardanhohlwellenbau­ art, und Schiebstücken, die in der Lage sind, die im Be­ trieb auftretenden radialen und axialen Versätze und Win­ kelfehler aufzunehmen. Der Verschiebeweg der Radeinheiten beim Spurwechsel wird durch geeignete Schiebestücke form­ schlüssig, z. B. durch Bogenzahnkupplung oder ähnliches, oder schaltbar reibschlüssig aufgenommen, z. B. durch schaltbare Klemmverbindungen.

Grundsätzlich sind alle in den vorstehenden Ausführungsbei­ spielen aufgezeigten Antriebs/Getriebeausführungen auch bei der Variante verwendbar, in der die Einzelradlaufwerke 70 über die Achsbrücke 70′ verbunden sind.

Neben der in Fig. 9 dargestellten Ausführungsform, bei der das Getriebe 120 an dem Drehgestellrahmen 50 gelagert ist, bietet sich auch noch eine weitere Ausführungsform an (nicht dargestellt), bei der das Getriebe, ebenfalls vor­ zugsweise Hohlwellenbauart, direkt auf der Achsbrücke gela­ gert ist. Vorzugsweise ist das Getriebe auf der Achsbrücke elastisch gelagert, wobei Kupplungen verwendet werden, die geeignet sind, die aus der elastischen Lagerung resultie­ renden Relativbewegung aufzunehmen. Auch in diesem Fall kann der Verschiebeweg der Radeinheiten beim Spurwechsel durch eine geeignete Kupplung, z. B. eine Bogenzahnkupplung oder andere Schiebestücke oder dergleichen, aufgenommen werden.

Bei den Ausführungsformen mit einer Achsbrücke sind die Einzelradlaufwerke vorzugsweise in einer Schwenkachse S am Drehgestellrahmen angelenkt, wobei die dem Anlenkpunkt ge­ genüberliegenden Enden der Einzelradlaufwerke durch eine starre Verbindung, die Achsbrücke 70′, miteinander verbun­ den sind. Auf diese Weise wird beispielsweise eine erhöhte Sicherheit in der Spurhaltung erreicht.

Bei allen dargestellten Ausführungsformen wird der Ver­ schiebeweg des Achsstummels 96 der Radeinheit 90 von dem zugeordneten Radgetriebe bzw. Radsatzgebriebe aufgenommen, und das Radgetriebe wird über eine entsprechende Gelenk­ welle, die mit der Antriebsmaschine selbst oder mit einem Verteilergetriebe verbunden ist, angetrieben. Die Bremsvor­ richtung mit Reibelementen ist vom Rad getrennt gelagert und wirkt über den Antriebsstrang bzw. eine zusätzliche Ge­ lenkwelle.

Die gefederten Einzelradlaufwerke 70 können als Radlenker ausgebildet sein oder mittels Lenkern mit dem Drehgestell­ rahmen verbunden sein. Die Einzelradlaufwerke können paar­ weise radial einstellbar sein, wobei die Radialeinstellung mittels elastischer Anlenkung der Laufwerke am Drehgestell­ rahmen oder mittels gegenseitiger Kopplung untereinander (Kreuzankerprinzip) oder mittels kastenseitiger Steuerung erfolgen kann.

Claims (23)

1. Angetriebenes Laufwerk, insbesondere Drehgestell, für Schienenfahrzeuge mit Einzelradlaufwerken (70), die je­ weils eine Radeinheit (90) aus einem Rad (94), Achsstummeln (92) und Achslagern aufnehmen, einer Spurwechseleinrichtung zum Ändern der Spurweite des Laufwerks und einer Antriebs­ einrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die Radeinheit (90) in dem zugehörigen Einzelradlaufwerk (70) axial verschiebbar ist und daß zumindest ein Rad direkt von einem Radnabenantrieb angetrieben wird, wobei die axiale Verschiebung des Achsstummels (96) der Radeinheit (90) beim Spurwechsel durch den Radnabenantrieb aufgenommen wird.

2. Angetriebenes Laufwerk, insbesondere Drehgestell, für Schienenfahrzeuge mit Einzelradlaufwerken (70), die je­ weils eine Radeinheit (90) aus einem Rad (94), Achsstummeln (92) und Achslagern aufnehmen, einer Spurwechseleinrichtung zum Ändern der Spurweite des Laufwerks und einer Antriebs­ einrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die Radeinheit (90) in dem zugehörigen Einzelradlaufwerk (70) axial verschiebbar ist und daß zumindest ein Rad von der Antriebseinrichtung (30) über ein Radgetriebe (100) ange­ trieben wird, wobei die axiale Verschiebung des Achsstum­ mels (92) der Radeinheit (90) beim Spurwechsel durch das Radgetriebe (100) aufgenommen wird.

3. Laufwerk nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Radgetriebe über eine Gelenkwelle (72) mit geringem Längsverschiebewiderstand von der An­ triebseinrichtung (30) getrieben wird.

4. Laufwerk nach Anspruch 2 oder 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung (32) getrennt vom Laufwerk an einem Wagenkasten (10) oder der­ gleichen gelagert ist.

5. Laufwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung eine einzelne Antriebsmaschine (32, 34) aufweist, die meh­ rere Radeinheiten (90) treibt.

6. Laufwerk nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung eine Antriebsmaschine (32) für jeweils ein Radpaar auf­ weist, das auf einer gemeinsamen geometrischen Achse ange­ ordnet ist.

7. Laufwerk nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung für jede getriebene Radeinheit (90) eine eigene Antriebsma­ schine (30) aufweist.

8. Laufwerk nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Antriebsmaschine (34) die Radein­ heiten (90) über ein zentrales Verteilergetriebe (36) treibt, das über Gelenkwellen (72 ) die einzelnen Radge­ triebe antreibt.

9. Laufwerk nach einem der Ansprüche 2 bis 5, 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Radgetriebe (100) an dem Einzelradlaufwerk (70) befestigt ist.

10. Laufwerk nach einem der Ansprüche 2 bis 5, 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Radgetriebe fliegend auf dem Radachsstummel (96) gelagert ist.

11. Laufwerk nach Anspruch 9 oder 10, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Radgetriebe in Hohlwellen­ bauart ausgebildet ist und den Achsstummel (96) der ent­ sprechenden Radeinheit aufnimmt.

12. Laufwerk nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Radgetriebe als Hohlwellen-Rad­ satzgetriebe (110, 120) ausgebildet ist, wobei das Radsatz­ getriebe jeweils zwei auf einer geometrischen Achse liegen­ den Radeinheiten antreibt.

13. Laufwerk nach Anspruch 12, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Radsatzgetriebe (110) über Feder­ elemente (114) schwebend auf dem Radachsstummel (96) gela­ gert ist und daß vorzugsweise die Federelemente (114) als erschütterungsdämpfende Elastomerlager ausgebildet sind.

14. Laufwerk nach Anspruch 12, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Radsatzgetriebe (120) als Hülsen (124) ausgebildete Kupplungen aufweist, die über Bogenver­ zahnungen (125) mit dem Radachsstummel (96) in Eingriff stehen und über Federmittel (126) axial gegen Anlagekalot­ ten an den Radeinheiten gedrückt werden.

15. Laufwerk nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Radgetriebe ein Hohlwellenachsge­ triebe (130) und zwei mit den Radeinheiten (90) verbundene Gelenkwellen (134, 136) mit geringem Längsverschiebungswi­ derstand aufweist, wobei die Verschiebung der Radeinheiten (90) beim Spurwechsel in den Gelenkwellen aufgenommen wird.

16. Laufwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Einzelradlaufwerke als Radlenker ausgebildet sind.

17. Laufwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Einzelradlaufwerke über Lenker mit einem Drehgestellrahmen (50) verbunden sind.

18. Laufwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Einzelradlaufwerke ra­ dial einstellbar sind.

19. Laufwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebseinrichtung zumindest eine Bremsvorrichtung (60) mit einem Reibelement (64) zugeordnet ist, wobei das Reibelement direkt oder über Übertragungsmittel (66) mit der Antriebseinrichtung verbun­ den ist.

20. Laufwerk nach einem der vorstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß sich in Axialrich­ tung der Radeinheiten gegenüberliegende Einzelradlaufwerke (70) durch eine Achsbrücke (70′) miteinander verbunden sind.

21. Laufwerk nach Anspruch 20, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Radgetriebe (120) ein Hohlwellen­ achsgetriebe ist, das auf dem Drehgestellrahmen (50) gela­ gert ist.

22. Laufwerk nach Anspruch 20, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Radgetriebe (120) ein auf der Achsbrücke starr oder elastisch gelagertes Hohlwellenachs­ getriebe ist.

23. Laufwerk nach einem der Ansprüche 20 bis 22, ge­ kennzeichnet durch Kupplungen mit formschlüssi­ gen oder reibschlüssig schaltbar wirkenden Schiebestücken, die aus dem Schienenfahrzeugbau oder den allgemeinen Schwermaschinenbau an sich bekannt sind.