EP0952061B1 - Antriebseinheit zu einem Schienenfahrzeug - Google Patents

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EP0952061B1
EP0952061B1 EP98810342A EP98810342A EP0952061B1 EP 0952061 B1 EP0952061 B1 EP 0952061B1 EP 98810342 A EP98810342 A EP 98810342A EP 98810342 A EP98810342 A EP 98810342A EP 0952061 B1 EP0952061 B1 EP 0952061B1
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EP
European Patent Office
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fact
driving unit
engines
vehicle
box body
Prior art date
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EP98810342A
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English (en)
French (fr)
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Thomas Grossenbacher
Bruno Meier
Christophe Fehrenbach
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Alstom Transportation Germany GmbH
Original Assignee
Bombardier Transportation GmbH
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C9/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of transmission system used; Transmission systems specially adapted for locomotives or motor railcars
    • B61C9/38—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion
    • B61C9/48—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with motors supported on vehicle frames and driving axles, e.g. axle or nose suspension
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/02—Types of bogies with more than one axle
    • B61F3/04—Types of bogies with more than one axle with driven axles or wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
    • B61F5/44—Adjustment controlled by movements of vehicle body

Definitions

  • the invention relates to a drive unit to a rail vehicle according to the preamble of claim 1.
  • the drive unit of this GTW is characterized by a chassis that designed as a frameless support assembly for a vehicle body is.
  • a radial adjustment of the chassis ensures good running properties and good security against derailment.
  • Another advantage of the chassis is that it compared to previously known devices a reduced number of Has components that together have a lower mass. This Suspension is also cheaper in terms of manufacturing costs.
  • One for the GTW provided drive unit can be adjusted accordingly Embodiment also be used in other rail vehicles.
  • the vehicle body is via suspension directly on the chassis supported.
  • the mass of the chassis is considerably reduced, as a Frame is missing.
  • a pair of drive wheelsets are powered by two motors driven, which are mounted by means of Tatzlagern on the wheel axles ( "Nose-suspended drive”).
  • Tatzlagern on the wheel axles
  • the Inertia of this common mass has a corresponding reaction the rails and the track system with the resulting wear connected is.
  • To protect the track system it is necessary that impact-like effects due to inertial forces are as small as possible. Conversely, bad tracks also have a damaging effect Components of Tatzlagerantrieben.
  • the object of the invention is to provide a drive unit with a frameless To create suspension for which the directly acting on the rail Inertia forces are smaller than in the known drive unit and which less sensitive to bad tracks. This task will solved by the defined in claim 1 drive unit.
  • the drive unit has a chassis, the frameless one Vehicle box carries.
  • the chassis includes two by one engine each powered wheelsets, and it's about a suspension with the Vehicle box connected.
  • the engines are each about a gear and elastic elements comprising a hollow shaft, with the associated Wheel set connected. They are about more elastic elements on Vehicle box attached.
  • the chassis can be used with a track-saving Device for radial adjustment of the wheelsets be formed.
  • the engines, transmissions and with advantage also braking units are according to the Invention cushioned by elastic elements against the wheelsets, so that between the track and the drive unit in the event of sudden acceleration effectively acting inertial forces largely only by the masses of Wheelsets are intended.
  • the dependent claims 2 to 8 relate to advantageous Embodiments of the drive unit according to the invention, a chassis having vollabgefedertem drive.
  • the subject of claim 9 is a Rail vehicle with such a drive unit.
  • GTW 1 comprises a central drive unit 10, the on both sides via joints 11 with those intended for passenger transport Vehicle parts 12 and 13 (with running gears 14) is connected.
  • the Drive unit 10 consists of a vehicle body 10 'and a drivable suspension 3, which has a suspension 9 with the vehicle body 10 'is connected and the wheels 31 are movable on rails 2.
  • the chassis 3 of Figures 2 and 3 comprises two sets of wheels 30, each can be driven by a motor 5 and a gear 6.
  • the wheelsets 30 are coupled via a pair of Achsanlenk Institute 4, with which they automatically are radially adjustable with respect to a curve to be traversed.
  • each Achsanlenkung 4 comprises two rods 40a and 40b, which articulates over a short lever 41 are connected to each other and each articulated according to axle box housings 36a and 36b (Bearings 37) are.
  • the levers 41 of the two Achsanlenk Institute 4 are Coupling bearing 42 pivotally connected via a coupling shaft 43 in conjunction can stand.
  • the axle boxes 36a and 36b with the associated rods 40a and 40b be rigidly connected.
  • suspension 9 Of the suspension 9 are only two coil springs 90 of a wheel 31st drawn. Between these two SSenfedem 90 is one arranged obliquely vertical damper 91, which like the Coil springs 90 on the vehicle box 10 ', not shown, is attached.
  • the motors 5 and 6 gear are via pendulum 8 (pendulum rod 80, elastic trained spherical bearing 81) also on the vehicle body 10 'attached.
  • the motors 5 in each case via the gear 6 and elastic elements comprising a hollow shaft 33 with the associated Wheels 30 connected and via other elastic elements 81 am Vehicle box 10 'attached.
  • the Achsanlenkungen 4 provide a traction between Wheel axles 32 and the vehicle body 10 'ago, with this frictional connection via elastic elements, namely elastically formed coupling bearings 42, to be led.
  • elastic elements namely elastically formed coupling bearings 42
  • FIG. 4 Another important component of a chassis 3, namely a brake 7, is shown in Fig. 4 (brake cylinder 70, lever 71 with brake shoes 72). She is attached to the engine 5 and thus is also with respect to the wheelset 30th cushioned.
  • Fig. 4 is also the resilient connection between the Transmission 6 and the wheel axle 32 shown. This is through the hollow shaft 33rd and two elastic connection parts 34 and 35 given.
  • the part 34 connects the hollow shaft 33 elastically with the wheel axle 32, while the part 35 an elastic connection between the hollow shaft 33 and the transmission 6 forms.
  • Dash-dotted a brake disc 37 is indicated, the alternative may be provided to the brake 7. In such a disc brake are the activatable components attached to the vehicle body.
  • Fig. 5 shows a chassis 3, the two motors 5 centrally via a Anschddling 55 are coupled such that for the coupled motors. 5 a rotary pendulum movement (arrows 55 ') about a vertical central axis in the z-direction by the pivot point 55 is possible.
  • Fig. 6 shows a chassis 3, the two motors 5 including the associated gear 6 are coupled at two locations 56a and 56b, that a pendulum movement in the y-direction (arrow 56 '), d. H. in the direction of Wheel axles 32, is possible.
  • the motors 5 can be rigid via parallel pendulum be coupled so that the movements are free only in the y-direction.
  • the Coupling can also be soft, so in addition to translational In addition, rotational oscillations may result.
  • Another Possibility is that the motors 5 are rigidly coupled in the x-y plane and are mounted on the vehicle body 10 'via two parallel pendulum 8, wherein the pendulum rods 80 at both ends Spherolager 81 as Have connecting elements. In this case, movements are in y-direction and about the vertical central axis as in the embodiment of Fig. 5 possible.

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Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebseinheit zu einem Schienenfahrzeug gemäss Oberbegriff von Anspruch 1.
Aus der EP-A 0 649 782 (= P.6604) ist ein Schienenfahrzeug mit einer zentralen Antriebseinheit, ein sogenannter Gelenktriebwagen GTW, bekannt. Die Antriebseinheit dieses GTW zeichnet sich durch ein Fahrwerk aus, das als eine rahmenlose Traganordnung für einen Fahrzeugkasten ausgebildet ist. Eine Radialeinstellung des Fahrwerks sorgt für gute Laufeigenschaften und gute Sicherheit gegen Entgleisen. Ein weiterer Vorteil des Fahrwerks ist, dass es gegenüber vorbekannten Vorrichtungen eine reduzierte Anzahl von Bauteilen aufweist, die zusammen eine geringere Masse haben. Dieses Fahrwerk ist auch bezüglich Herstellkosten günstiger. Eine für den GTW vorgesehene Antriebseinheit kann in einer entsprechend angepassten Ausführungsform auch bei anderen Schienenfahrzeugen verwendet werden.
Der Fahrzeugkasten ist über eine Federung direkt auf dem Fahrwerk abgestützt. Die Masse des Fahrwerks ist beträchtlich reduziert, da ein Rahmen fehlt. Ein Paar von Triebradsätzen wird durch zwei Motoren angetrieben, die mittels Tatzlagern auf den Radachsen angebracht sind ("Tatzlagerantrieb"). Bei stossartigen Beschleunigungen - vor allem vertikal und quer zum Fahrzeug - wirken die Massen der Radsätze, der Motoren sowie jene der Getriebe und Bremseinheiten zusammen als gemeinsame Masse, die an das übrige Fahrzeug über die Federung gekoppelt ist. Die Trägheitskraft dieser gemeinsamen Masse hat eine entsprechende Reaktion der Schienen und der Gleisanlage zur Folge, die mit Verschleisswirkungen verbunden ist. Zur Schonung der Gleisanlage ist es erforderlich, dass stossartige Einwirkungen durch Trägheitskräfte möglichst klein ausfallen. Umgekehrt haben schlechte Gleise auch einen schädigenden Effekt auf Komponenten von Tatzlagerantrieben.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Antriebseinheit mit einem rahmenlosen Fahrwerk zu schaffen, für welche die direkt auf die Schiene einwirkenden Trägheitskräfte kleiner als bei der bekannten Antriebseinheit sind und welche weniger empfindlich gegenüber schlechten Gleisen ist. Diese Aufgabe wird durch die in Anspruch 1 definierte Antriebseinheit gelöst.
Die Antriebseinheit weist ein Fahrwerk auf, das rahmenlos einen Fahrzeugkasten trägt. Das Fahrwerk umfasst zwei durch jeweils einen Motor angetriebene Radsätze, und es ist über eine Federung mit dem Fahrzeugkasten verbunden. Die Motoren sind jeweils über ein Getriebe und elastische Elemente, die eine Hohlwelle umfassen, mit dem zugeordneten Radsatz verbunden. Sie sind über weitere elastische Elemente am Fahrzeugkasten befestigt. Das Fahrwerk kann mit einer gleisschonenden Einrichtung zur Radialeinstellung der Radsätze ausgebildet sein.
Die Motoren, Getriebe und mit Vorteil auch Bremseinheiten sind gemäss der Erfindung über elastische Elemente gegen die Radsätze abgefedert, so dass die zwischen Gleis und Antriebseinheit bei stossartigen Beschleunigungen effektiv wirkenden Trägheitskräfte weitgehend nur noch durch die Massen der Radsätze bestimmt sind.
Die abhängigen Ansprüche 2 bis 8 beziehen sich auf vorteilhafte Ausführungsformen der Antriebseinheit, die erfindungsgemäss ein Fahrwerk mit vollabgefedertem Antrieb aufweist. Gegenstand des Anspruchs 9 ist ein Schienenfahrzeug mit einer derartigen Antriebseinheit.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
Fig. 1
einen Gelenktriebwagen GTW mit einer erfindungsgemässen Antriebseinheit,
Fig. 2
eine schematische Darstellung eines Fahrwerks der Antriebseinheit,
Fig. 3
eine Draufsicht auf das Fahrwerk der Fig. 2,
Fig. 4
vereinfacht gezeichnete Details zum Fahrwerk der Fig. 2 und
Fig. 5, 6
Fahrwerke mit Motoren, die über Koppelelemente miteinander verbunden sind.
Der in Fig. 1 dargestellte GTW 1 umfasst eine zentrale Antriebseinheit 10, die beidseitig über Gelenke 11 mit den für einen Fahrgasttransport vorgesehenen Fahrzeugteilen 12 und 13 (mit Lauffahrwerken 14) verbunden ist. Die Antriebseinheit 10 besteht aus einem Fahrzeugkasten 10' und einem antreibbaren Fahrwerk 3, das über eine Federung 9 mit dem Fahrzeugkasten 10' verbunden ist und dessen Räder 31 auf Schienen 2 bewegbar sind.
Das Fahrwerk 3 der Figuren 2 und 3 umfasst zwei Radsätze 30, die jeweils über einen Motor 5 und ein Getriebe 6 antreibbar sind. Die Radsätze 30 sind über ein Paar von Achsanlenkungen 4 gekoppelt, mit denen sie selbsttätig radial bezüglich einer zu durchlaufenden Kurve einstellbar sind. Jede Achsanlenkung 4 umfasst zwei Stangen 40a und 40b, die gelenkig über einen kurzen Hebel 41 miteinander verbunden sind und die jeweils an entsprechendenden Achslagergehäusen 36a und 36b gelenkig gelagert (Lager 37) sind. Die Hebel 41 der beiden Achsanlenkungen 4 sind um Koppellager 42 schwenkbar, die über eine Koppelwelle 43 in Verbindung stehen können. In einer anderen Ausführungsform der Achsanlenkungen 4 können die Achslagergehäuse 36a und 36b mit den zugeordneten Stangen 40a bzw. 40b starr verbunden sein.
Von der Federung 9 sind lediglich zwei Schraubenfedern 90 eines Rads 31 gezeichnet. Zwischen diesen beiden Schraubenfedem 90 ist jeweils ein schräg stehender Vertikaldämpfer 91 angeordnet, der wie die Schraubenfedern 90 am nicht dargestellten Fahrzeugkasten 10' befestigt ist. Die Motoren 5 und Getriebe 6 sind über Pendel 8 (Pendelstange 80, elastisch ausgebildetes Sphärolager 81) ebenfalls am Fahrzeugkasten 10' befestigt.
Erfindungsgemäss sind die Motoren 5 jeweils über die Getriebe 6 und elastische Elemente, die eine Hohlwelle 33 umfassen, mit dem zugeordneten Radsatz 30 verbunden und über weitere elastische Elemente 81 am Fahrzeugkasten 10' befestigt. (Ein Antrieb für einen Radsatz mit Hohlwelle und elastischen Verbindungselementen ist in der EP-A 0 534 899 (= p.6453) beschrieben.) Die Achsanlenkungen 4 stellen einen Kraftschluss zwischen Radachsen 32 und dem Fahrzeugkasten 10' her, wobei dieser Kraftschluss über elastische Elemente, nämlich elastisch ausgebildete Koppellager 42, geführt wird. Durch die Gesamtheit der elastisch und nachgiebig ausgebildeten Verbindungen zwischen den Radsätzen 30, den Motoren 5 und dem Fahrzeugkasten 10' ergibt sich ein Fahrwerk 3 mit vollabgefedertem Antrieb, das die hinsichtlich stossartigen Beschleunigungen geforderten Bedingungen erfüllt.
Eine weitere wichtige Komponente eines Fahrwerks 3, nämlich eine Bremse 7, ist in Fig. 4 gezeigt (Bremszylinder 70, Hebel 71 mit Bremsbacken 72). Sie ist am Motor 5 befestigt und ist somit auch bezüglich dem Radsatz 30 abgefedert. In Fig. 4 ist auch die federnde Verbindung zwischen dem Getriebe 6 und der Radachse 32 dargestellt. Diese ist durch die Hohlwelle 33 und zwei elastische Verbindungsteile 34 und 35 gegeben. Das Teil 34 verbindet die Hohlwelle 33 elastisch mit der Radachse 32, während das Teil 35 eine elastische Verbindung zwischen der Hohlwelle 33 und dem Getriebe 6 bildet. Strichpunktiert ist eine Bremsscheibe 37 angedeutet, die alternativ zur Bremse 7 vorgesehen sein kann. Bei einer solchen Scheibenbremse sind die aktivierbaren Komponenten am Fahrzeugkasten angebracht.
Fig. 5 zeigt ein Fahrwerk 3, dessen beiden Motoren 5 zentral über einen Anlenkpunkt 55 derart gekoppelt sind, dass für die gekoppelten Motoren 5 eine rotatorische Pendelbewegung (Pfeile 55') um eine vertikale Zentralachse in z-Richtung durch den Anlenkpunkt 55 möglich ist.
Fig. 6 zeigt ein Fahrwerk 3, dessen beiden Motoren 5 einschliesslich der zugeordneten Getriebe 6 an zwei Stellen 56a und 56b so gekoppelt sind, dass eine Pendelbewegung in y-Richtung (Pfeil 56'), d. h. in Richtung der Radachsen 32, möglich ist. Die Motoren 5 können über Parallelpendel starr gekoppelt sein, so dass die Bewegungen nur in y-Richtung frei sind. Die Koppelung kann auch weich sein, so dass sich neben translatorischen zusätzlich rotatorische Pendelbewegungen ergeben können. Ein weitere Möglichkeit ist, dass die Motoren 5 in der x-y-Ebene starr gekoppelt sind und über zwei parallele Pendel 8 am Fahrzeugkasten 10' angebracht sind, wobei die Pendelstangen 80 an deren beiden Enden Sphärolager 81 als Verbindungselemente aufweisen. In diesem Fall sind Bewegungen in y-Richtung und um die vertikale Zentralachse wie beim Ausführungsbeispiel der Fig. 5 möglich.

Claims (9)

  1. Antriebseinheit (10) zu einem Schienenfahrzeug (1), mit einem Fahrwerk (3), das rahmenlos einen Fahrzeugkasten (10') trägt, das zwei durch jeweils einen Motor (5) angetriebene Radsätze (30) umfasst und das über eine Federung (9) mit dem Fahrzeugkasten verbunden ist,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Motoren jeweils über ein Getriebe (6) und elastische Elemente, die eine Hohlwelle (33) umfassen, mit dem zugeordneten Radsatz verbunden sind und über weitere elastische Elemente (81) am Fahrzeugkasten befestigt sind.
  2. Antriebseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Radsätze (30) über ein Paar von Achsanlenkungen (4) gekoppelt sind, mit denen sie selbsttätig radial bezüglich einer zu durchlaufenden Kurve einstellbar sind, wobei über jede Achsanlenkung ein Kraftschluss zwischen Radachsen (32) und dem Fahrzeugkasten (10') hergestellt ist und dieser Kraftschluss über elastische Elemente (42) geführt ist.
  3. Antriebseinheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass jede Achsanlenkung (4) zwei Stangen (40a, 40b) umfasst, die einerseits gelenkig über einen kurzen Hebel (41) miteinander verbunden sind sowie andererseits gelenkig oder starr mit Achslagergehäusen (36a, 36b) verbunden sind, und dass Koppellager (42), um welche die kurzen Hebel schwenkbar sind, elastisch ausgebildet sowie am Fahrzeugkasten (10') befestigt sind, wobei insbesondere die beiden Achsanlenkungen über eine zwischen den Koppellagern angeordnete Koppelwelle (43) verbunden sind.
  4. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass an den Motoren (5) jeweils eine Bremseinheit (7) für ein Rad (31) angeordnet ist.
  5. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass an den Hohlwellen (33) Bremsscheiben (37) angeordnet sind und dass zugeordnete Bremseinheiten mit aktivierbaren Teile der Bremse am Fahrzeugkasten (10') befestigt sind.
  6. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die weiteren federnden Elemente zwischen Motoren (5) und Fahrzeugkasten (10') Pendelstangen (80) mit Sphärolagern (81) sind.
  7. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Motoren (5) zentral über einen Anlenkpunkt (55) derart gekoppelt sind, dass für die gekoppelten Motoren eine rotatorische Pendelbewegung um eine vertikale Achse (z) durch den Anlenkpunkt möglich ist.
  8. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Motoren (5) einschliesslich zugeordneter Getriebe (6) an zwei Stellen (56a, 56b) so gekoppelt sind, dass eine Pendelbewegung in Richtung (y) der Radachse (32) möglich ist.
  9. Schienenfahrzeug (1) mit einer Antriebseinheit (10) gemäss einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit (10) über Gelenke (11) zwischen zwei für einen Fahrgasttransport dienende Fahrzeugteilen (12, 13) angeordnet sind, die beide je auf einem Lauffahrwerk (14) gelagert sind.
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