DE600905C - Zweiachsiger Eisenbahn-Triebwagen mit Verbrennungskraftantrieb - Google Patents

Description

Bei dem Antrieb von Eisenbahnfahrzeugen durch Verbrennungsmotoren ist häufig die Kraftübertragung von der durch die Motorwelle mittels eines Wechselgetriebes angetriebenen Blindwelle auf die angetriebene Achse mit Schwierigkeiten verknüpft, weil auf die Einstellung dieser Achse in Gleiskrümmungen und auf das Federspiel des Wagenkastens gegenüber der Achse 'Rücksicht genommen werden muß. Am einfachsten gestaltet sich die Übertragung bei Drehgestellwagen, bei denen man den Verbrennungsmotor und das Getriebe auf dem Drehgestell anbringen kann. Die kleinen senkrechten Bewegungen, die der Drehgestellrahmen mit dem Motor und dem Getriebe infolge seiner federnden Abstützung auf den Achsbüchsen macht, spielen keine wesentliche Rolle, wenn der Blindwelle gegenüber der Achsmitte eine bezüglich des Federspiels mittlere Höhenlage gegeben wird. Die Übertragung von der Blindwelle auf die Achse kann dabei in einfachster Weise durch Kuppelstangen bewirkt werden.,

Bei zweiachsigen Wagen mußte die Verbrennungsmaschine mit ihrem Getriebe bisher am Wagenkasten gelagert und, um den vorerwähnten Bewegungen der Achse relativ zum Wagenkasten Rechnung zu tragen, die Kraftübertragung durch ein Kardan- oder ähnliches Getriebe bewirkt werden. Ein solches ist aber wegen der dabei nicht zu umgehenden ungefederten Getriebemassen im Eisenbahnbetrieb sehr unvorteilhaft.

Die Lösung der Aufgabe, die Antriebskraft von dem Motor auf die angetriebene Wagenachse mittels Kuppelstangen zu übertragen, ist bereits in der Weise gelöst worden, daß' die Maschinenanlage auf einem vom Wagenkasten unabhängigen Gestell gelagert ist, das auf einer mittels einer Deichsel zwangsläufig geführten Lenkachse ruht. Die Maschinenanlage ist gegen die Gelenkachse abgefedert und steht durch eine von ihr angetriebene Blindwelle derart mit dem Untergestell des Wagens in Verbindung, daß sie in diesem nur eine senkrechte Aufundabbewegung ausführen kann, während sich in Kurven eine Hohlwelle der Radachse mit dieser unter dem Motor verschiebt. Eine Lenkachse ist aber bezüglich des Durchfahrens enger Kurven einem Drehgestell im allgemeinen unterlegen. Die Bauart hat ferner den Nachteil, daß ihre Wirkung von der Haltbarkeit zweier völlig in der Hohlachse eingeschlossen liegender und deshalb nicht kontrollierbarer Druckfedern abhängig ist. Bricht eine dieser Federn während des Betriebes, so ist der Kraftschluß der Verstellvorrichtung vernichtet und die Gefahr einer Entgleisung gegeben, ohne daß der Fehler sogleich bemerkt werden kann. Auch die zwischen der Hohlachse und dem Maschinengestell angeordneten kurzen Schraubenfedern sind sehr leicht einem Bruch

ausgesetzt, da sie sehr ungünstige Beanspruchungen durch die auf die Achse ausgeübten starken Stöße erleiden.

Durch die Erfindung werden diese Nachteile in der Weise beseitigt, daß die anzutreibende Achse in einem Deichselgestell, untergebracht wird, in welchem auch der Verbrennungsmotor und das Getriebe mit der Blindwelle gelagert ist.· Diese Blindwelle und ίο die anzutreibende Achse des Wagens liegen daher, wenn man von dem durch eine geeignete Höhenlage bei der zueinander leicht unschädlich zu machenden Spiel der Achsbuchsfedern absieht, in unveränderlicher Lage gegeneinander fest, so daß eine Kuppelstangenübertragung oder ein ähnliches Getriebe möglich ist. Das hat den Vorteil, daß für zweiachsige Wagen die gleiche Motoranordhung· und die gleichen anderen Konstruktionsao teile Verwendung finden können wie für vierachsige Wagen, so daß ein Austausch leicht vorgenommen werden kann und für beide Wagenarten nur eine geringe Menge von Ersatzteilen vorrätig gehalten zu werden braucht.

Weitere Vorteile der Erfindung bestehen darin, daß die bei zweiachsigen Wagen mit größerem Radstand, unbedingt erforderliche leichte Einstellbarkeit in Krümmungen auch für die angetriebene Achse gewahrt bleibt und daß ferner die Antriebsmaschine «nicht nur gegen die Schienen, sondern auch gegen den Wagenkasten gut abgefedert werden kann und. so weder starke Stöße auf die Maschine noch deren Bewegungen in unangenehmer Weise auf den Wagenkasten übertragen werden.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt

Abb. ι eine Seitenansicht und Abb. 2 einen Grundriß eines Deichselgestells und seiner Verbindung mit dem Wagenkasten,

Abb. 3 eine andere Anordnung der Verbindung des Deichselgestells mit dem Wagenkasten.

Gemäß Abb. 1 und 2 ist das Deichselgestell α an seinem Drehzapfen b in senkrechter und an seinem anderen Ende bei c in waagerechter Richtung in an sich bekannter Weise gegen den Wagenkasten abgefedert. Es stützt sich mittels der Federn d auf die Achsbuchsen der Treibachsen und unterstützt mittels der Federgehänge g, die sowohl in der Längs- als auch in der Querrichtung des Wagens pendeln, und der längs liegenden Blattfedern f in an sich bekannter Weise den Wagenkasten. In dem Deichselgestell ist der Verbrennungsmotor h und ein Übersetzungsgetriebe mit der Blindwellea gelagert, die durch Kuppelstangen k die Treibachse e des Wagens antreibt. Beim Durchfahren von Gleiskrümmungen dreht sich das Deichselgestell um den Zapfen b, wobei die erforderliehe Rückstellkraft einmal durch die Abfederung bei c und ferner durch die Federn / und Pendelgehänge g erzeugt wird.

Bei der: Ausführungsform gemäß Abb. 3 ist der Drehzapfen des Gestells bei! Z angeordnet und dieses am vorderen Ende bei m durch ein pendelndes Gehänge mit dem Wagenkasten verbunden.. Im übrigen stimmt diese Ausführung mit derjenigen nach den Abb. 1 und 2 überein. Sie eignet sich besonders für solche Fälle, bei denen es auf eine große Kurvenbeweglichkeit ankommt.

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Zweiachsiger Eisenbahn-Triebwagen mit Verbrennungsmotor, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor, sein Getriebe und die Motorwelle in einem Deichselgestell untergebracht sind und die angetriebene Wagenachse mit der Motorwelle durch Kuppelstangen verbunden ist.

2. Zweiachsiger Eisenbahn-Triebwagen nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagenkasten gegen das Deichselgestell mittels längs Hegender Blattfedern (f) abgefedert ist, deren Gehänge (g) in der Längs- und Querrichtung des Wagens pendeln können und bei Ausschlägen an der Rückstellung des Wagenkastens in seine normale Lage mitwirken.

3. Zweiachsiger Eisenbahn-Triebwagen nach Anspruch 1 und 2, dadvtrch gekennzeichnet, daß der Drehzapfen des Gestells etwa über dessen Mitte angeordnet und das vordere Ende des Gestells mit dem Wagenkasten durch Pendelgehänge verbunden ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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