Antriebsblockanordnnng für Kraftfahrzeuge. Gegenstand der Erfindung ist eine An triebsblockanordnung für Kraftfahrzeuge, die einen Mittelträger aufweisen, wobei an dem auf der Antriebsseite liegenden Träger ende. ein Gehäuse zur Aufnahme des Trieb werkes angeordnet ist, an dessen einer Seite der Antriebsmotor abnehmbar angebracht ist, und durch dessen senkrechte Seitenwandun gen querliegende Triebwerkswellen hin durchgeführt sind.
Es ist bekannt, dass jedes gefederte, mehr- achgige Fahrzeug die Neigung besitzt, perio dische Stampfbewegungen bezw. Nickschwin- gungen auszuführen. Die Grösse der dabei auftretenden Energie ist insbesondere ab hängig vom Nassenträghei smoment des Fahrzeuges um die Querachse. Als beson ders geeigneter Weg zur Beherrschung der Verhältnisse hat es sich daher erwiesen, das Massenträgheitsmotnent des Fahrzeuges um seine Querachse möglichst klein zu halten.
Das Massenträgheitsmoment ist die Summe der Produkte aus Einzelmasse und dem Quadrat ihrer Entfernung vom Fahrzeugschwerpunkt. Man trachtet deshalb darnach, die Massen um den Schwerpunkt zu konzentrieren. Als ein besonders geeignetes Mittel kommt hier für die Anwendung von Fahrzeugmittelrah- men bei gleichzeitiger Verlagerung des An triebsblockes in Schwerpunktnähe des besetz ten Fahrzeuges, also zum Beispiel zwischen die Laufachsen, in Frage. Dies stösst jedoch auf bauliche Schwierigkeiten. Zwischen den Laufachsen liegt der sie verbindende Fahr zeugmittelrahmen. Man kann den Antriebs block über demselben anordnen, erhält jedoch hierdurch eine unerwünschte hohe Schwer punktslage.
Die Anordnung unter dem Rahmen ver langt ein Hochlegen des Rahmens, wodurch diese in unschöner Weise durch den Nutz raum führt. Eine seitliche Anordnung hat eine unsymmetrische Ausbildung des Fahr zeuges zur Folge, eine solche innerhalb des Tlohlrahmens verhindert die Zugänglichkeit und bringt den grossen Nachteil, dass der lästig gross ausfallende Rahmenhohlträger ebenfalls einen erheblichen Teil des Nutz raumes beansprucht.
Es ist ferner auch schon vorgeschlagen worden, den Triebblock in einer horizontalen Gabel des Mittelträgerrahmens aufzuhängen. Dieser verliert damit aber einen Teil seiner Biegungsfestigkeit; zudem wird der Nutz raum eingeengt, zumeist ein Hochlegen des Fussbodens erforderlich und das Anlenken der schwingenden Halbachsen behindert.
Schliesslich hat sich auch eine Anordnung des Antriebsblockes, einschliesslich Motors, als tragender Bestandteil des Mittelträgers zwischen Achstragkörper und Rahmenträger nicht als zweckmässig erwiesen, da vor allem zwecks Ausbaues des Motors oder auch nur einzelner Transmissionsteile eine Zerlegung des rollenden Fahrgestelles erforderlich wird.
Die Anordnung nach der Erfindung ist frei von den genannten Nachteilen. Der Mo tor ist ohne weiteres lösbar, die Kupplung kann frei zugänglich im Innern des Mittel trägers angeordnet sein, die Getriebewellen lassen sich seitlich heraussohiebbar einsetzen. Die seitliche Motoranordnung - zeichnet sich ausserdem vor allem durch Erschütterungs freiheit aus, da die freien Kräfte bis zu einem gewissen Grad vom Mittelträger ela stisch aufgenommen werden.
Die Anordnung des Gehäuses am Träger ende kann auf verschiedene Weise erfolgen, Es kann entweder als Ganzes oder in seinen wesentlichen Teilen durch eine entsprechende Ausgestaltung des Mittelträgers selbst gebil det werden, oder als din gesonderter Teil auf dem Trägerende aufgesetzt werden und fest oder lösbar mit demselben verbunden sein.
Die stabile Ausbildung des Gehäuses in Verbindung mit dem Mittelträger gestat tet es, an ihm in Queranordnung den Motor und ein Getriebe erforderlichenfalls jenseits der Trägerachse anzubringen, zweckmässig derart, dass diese nach vorn bezw. hinten wenig überkragen, was Niedrighaltung des Massenträgheitsmomentes ermöglicht.
Besonders vorteilhaft ist es, in dem Ge häuse parallele, praktisch in gleicher Ebene liegende Querwellen so zu lagern, dass die eine mit der Antriebswelle der seitlich ab nehmbar angebrachten Antriebsmaschine gleichachsig ist: und dann an ihrer Innenseite die Kupplung trägt, während eine andere durch Gelenkwellen mit den Treibrädern in Verbindung steht. Dabei ist nach Ausbau der Antriebsmaschine die Kupplung ohne weiteres frei zugänglich. Ebenso ist es vor teilhaft, die Transmissionswellen und Räder ohne Zerlegen des rollenden Fahrgestelles leicht herausnehmbar und auswechselbar ein zubauen.
Bei der eben genannten Anordnung wird die Kupplungsfeder zweckmässig derart an gebracht, dass sie sich am äussern Ende der Hauptwelle befindet und ihre Kraft mittelst einer Zugstange auf die Kupplungslamellen überträgt. Anderseits kann die Kupplung naturgemäss auch entgegengesetzt angeord net werden, wenn auch die vorerwähnte Kon struktion im allgemeinen die vorteilhaftere ist.
Besonders zweckmässig ist es ferner, den Antriebsblock derart zu gestalten, da.ss sich sämtliche Lager der Triebwerkswellen in einem zusammenhängenden Teil des An triebsblockgehäuses befinden, vorzugsweise derart, dass sich je ein Lager der Triebwerks wellen in einer gemeinsamen Längswand des Antriebsblockgehäuses befindet.
Ein in dem Antriebsblockgehäuse ge lagertes Mittelstück der Achse (Schwing achse) kann mit Vorteil als durchgehende Hohlwelle ausgebildet sein, in welcher die Radantriebswellen gelenkig gelagert sind. Auf der Hohlwelle können auch Bremsen an gebracht werden. Weiterhin ist es auch zweckmässig, an dem Formstück die Fahr zeugtragfedern anzuschlagen. Schliesslich ist es im allgemeinen auch noch vorteilhaft, von den wahlweise einschaltbaren Zahnrad- bezw. gettenradsätzen zwischen Haupt- und Zwi schenwelle das eine oder das andere in stän digem Eingriff miteinander stehen zu lassen.
In den - Abbildungen ist eine Antriebs- blockanordnung gemäss Erfindung in einem Ausführungsbeispiel schematisch dargestellt. wobei Motor, Kupplung, -Wechselgetriebe und Räderantrieb und gegebenenfalls- auch die Bremsen in einem Antriebsblock vereinigt sind, der selbst einen Teil des Mittelträgers bildet und der sich - abgesehen davon, dass sich die Teile leicht ein- und ausbauen las sen - durch geringen Raumbedarf, günstige Gewichtsverteilung. gleich hohen Wirkungs grad in allen Übersetzungsstufen, Stabilität, Einfachheit des Aufbaues und der Herstel lung und ein trotz Unempfindlichkeit und Festigkeit erreichbares Leichtgewicht aus zeichnet.
Fig. 1 zeigt diesen Antriebsblock im Aufriss.
Fig. 2 denselben im Grundrissschnitt.
In den Darstellungen bedeutet 1 das Gehäuse zur Aufnahme des Triebwerkes. Es ist. im vorliegenden Falle an den als Hohl kastenträger ausgebildeten Fahrzeugmittel träger ? angesetzt und bildet sinngemäss gleichzeitig den Tragkörper zur Vereinigung des Mittelträgers \? mit dem Achsmittel stück 19.
Das Gehäuse besteht aus einem starren, (1#n Mittelträger 2 fortsetzenden Hohlkörper 4 und den an einer der senkrechten Seitenwan dungen sich ansetzenden Getriebe- und An triebsradgehäusen 5 und 6. 7 ist ein Schutz deckel. 8 und 9 sind im Schnitt sichtbare, am Gehäuse 6 angeschlagene Federpakete, welche hier als Treibrädertragorgane ange ordnet sind.
Das Gehäuse 1- besitzt drei zueinander parallele Bohrungen, deren Achsen mit a, 1) und c bezeichnet sind. In der ersten Boh rung-, n, ist die Hauptwelle 10 gelagert, die dabei die Trennwand 25 zwischen dem Hohlkörper 4 und dem Getriebegehäuse 5 durchsetzt und mit der Welle des seitlich an dem Gehäuse 4 mittelst des Flansches 27 befestigten Antriebsmotors 28 gleichachsig ist. Der Motor bildet dabei das Gegengewicht zu dem Getriebe im Gehäuse 5. Die mitt lere Bohrung, b, trägt die Zwischenwelle 11 des Getriebes, an deren Stelle auch mehrere, wahlweise in Benutzung stehende Zwischen wellen vorgesehen sein können.
Die letzte Bohrung, c, enthält das Achsmittelstück 12, das durch Gelenkwellen 20, 21 mit den Treibrädern 22, 28 verbunden ist.
Die verschiedenen Querwellen sind pa rallel zueinander und im wesentlichen in gleicher Ebene gelegen angeordnet. Die Hauptwelle 10 trägt dabei im Innern des Gehäuses 4 die Kupplung 13, deren Adhä sionsdruck zweckmässig durch eine aussen liegende Feder 14 erzeugt und mittelst einer Zugstange 15 auf die Kupplungslamellen übertragen wird.
Die Kraftübertragung erfolgt vom Mo tor 28 über die Kupplung 13 auf die Haupt welle 10, und von hier durch wahlweise ein schaltbare bezw. zum Eingriff zu bringende Stirnrad- bezw. Kettenradpaare auf die Zwi schenwelle 11. Diese überträgt vermittelst des Ritzels 16 die Arbeit auf das Antriebsrad 17, von wo sie mit oder ohne Differential auf das Achsmittelstück 12 und über die Gelenke 1.8, 19 auf die Antriebswellen 20,21 der Treibräder 22, 23 weitergeleitet wird. Auf dem Achsmittelstück 12 sind Bremsen 224 angebracht.
Das Antriebsblockgehäuse 1, das gegebe nenfalls auch durch eine entsprechende Aus gestaltung des Mittelträgers 2 selbst gebildet werden kann, braucht an seinen tragenden Teilen nicht unterteilt zu sein. Dies wird zweckmässig dadurch erreicht, dass mindestens je ein Lager der Triebwerkswellen 10, 11, 12 in einem zusammenhängenden Teil des Ge häuses, im vorliegenden Fall also in der durchgehenden Wandung 25 des verlänger ten Mittelträgers angebracht sind. Die übri gen Lager befinden sich in der Wandung 26 des Getriebegehäuses 5, beziehungsweise in der zweiten senkrechten Seitenwandung des Gehäuses 1. Es können also alle Bedingun gen für dauernd einwandfreies Zusammen arbeiten der Übertragungsorgane ohne Nach stellung .eingehalten werden.
Man ist in der Lage, in jeder Überset zungsstufe die Arbeitsübertragung über nur zwei einwandfrei gelagerte Triebe stattfinden zu lassen. Da die Kupplung, die mit Motordreh zahl läuft und infolgedessen klein und leicht gehalten sein kann, in sich eine ge wisse Elastizität aufweist, ist ein Klemmen der Hauptwelle 10 in ihrer Lagerung un möglich.