DE1605985A1

DE1605985A1 - Selbstfahrende Kraftstation

Info

Publication number: DE1605985A1
Application number: DE19671605985
Authority: DE
Inventors: Walter Gutbrod
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1967-10-25
Filing date: 1967-10-25
Publication date: 1971-02-04
Also published as: CH480222A; FR1603227A; GB1156762A; AT302822B; ES350465A1; US3613816A

Description

¥alter Gutbrod "Wolfgang Gutbrod

6601 Bübingen/Saar, 23.10.1967 Bübingerhof

Selbstfahrende Kraftstation

Die Erfindung bezieht sich auf ein als selbstfahrende Kraftstation ausgebildetes Zweiachsfahrzeug, bestehend aus einem Fahrgestell (Rahmen) und einem quer zur Fahrzeuglängsachse zwischen den Radachsen angeordneten, aus Verbrennungsmotor und Schaltgetrieben bestehendem Triebwerksblock.

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Die Erfindung hat es sich zur Aufgabe gemacht, ein Kehrzweckfahrzeug zu schaffen, das sowohl als Transportfahrzeug und Zugmaschine als auch vor allem als Anbau- und Anhänge-Arbeitsmaschine eingesetzt werden kann. Ein solches Fahrzeug muß den verschiedensten Forderungen gerecht werden. So muß u.a. der Geschwindigkeitsbereich groß, der Bodendruck gering und an allen vier Reifenauflage-Ellipsen gleich groß sein» Radaufhängung und Federung sind so zu wählen, daß alle Räder auch in unebenem Gelände sicheren Bodenkontakt behalten, die Kraftentnahmestellen, z.B. Zapfwellen, Kraftheber usw., sind alle in gleicher Weise und mit gleichen Mitteln über gleiche Entfernung von einer gemeinsamen Kraftquelle zu betreiben.

Die Erfindung besteht darin, daß der Triebwerksblock im zur Fahrtrichtung querliegenden Teil eines kreuzförmigen Rahmens gelagert ist, derart, daß die Achsantriebwellen für das Vorder- und Hinterradpaar sowie für andere kraftübertragenden Glieder von der Fahrzeugmitte ausgehen und in der Iiängsrichtung des Fahrzeuges liegen.

Durch diese erfinderische Maßnahme wird erreicht, daß die spezifische Flächenbelastung an den Reifenauflageflächen so klein wie möglich und relativ gleich gehalten ist. Die Weglängen für den Antrieb der Kraftentnahmestellen sind

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tei el em ^zentral liegenden Antrieb für die Gretriebewellen der Vorder- und Hinter rad er-und für die vorderen und Mnteren Zapfwellen sowie Kraftheb'er gleich lang. '

Der quer zur Fahrtrichxung angeordnete Teil des kreuzförmi-{;en Rahmens ist erfindungsgemäß muldenförmig ausgebildet und in den Randpartien mit Rohrprofilträgern verstärkt, zwischen welchen der Motor in Sllentblocks gelagert ist. Zu beiden Seiten der Kitte dieses quer zur Fahrtrichtung liegenden Rahmenteiles sind in der Fahrzeuglängsachse nach vorn und■hinten laufende kastenförmige Rahmenteile angeordnet. Es wird damit eine der gewählten Motoranordnung angepaßte Rahmenform vorgeschlagen, die einen sehr kurzen Radstand ermöglicht, genügend Raum für die Radaufhängung bietet und vor allem verwindungssteif ist.

Es sind Fahrgestelle "bekannt geworden, bei welchen unter Verzicht auf die Anwendung der bekannten Bodenbleche ein Mittelrohrträger vorgesehen ist, der eine Anordnung des Antriebsaggregates in der Mitte des Fahrzeuges zuläßt. Dabei kann der Motor mit dem Wechselgetriebe und, bei geländegängigen Fahrzeugen, auch mit dem den Antrieb auf die Achsenverteilenden Verteilergetriebe zu einer Einheit verblockt sein. In der Linie dieser Konstruktionen liegt auch der bekannte Vorschlag, die Motorgetriebeeinheit quer zum Fahrzeug

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anzubringen (DBP 875 152). Diese bekannte Anordnung erschwert aber die elastische Lagerung des Motors und bedingt außerdem ungewöhnlich starke und schwere Ausleger, die unerwünschte Gewichtsvergrößerungen mit sich bringen und auch die Serienproduktion sowie den Preis des Fahrzeuges nachteilig beeinflussen. Überdies ragt das Motorgehäuse in solchen Fällen in den über dem Mittelrohrträger angeordneten Futzraum hinein und schmälert die Wirtschaftlichkeit des Fahrzeuges. In anderen Fällen, in welchen die Ladefläche so weit angehoben ist, daß sie durch die Motorengehäuse nicht mehr unterbrochen wird, muß eine ungünstige Schwerpunktslage in Kauf genommen werden, die sich besonders bei beladenem Fahrzeug ungünstig auswirkt.

Es ist auch schon vorgeschlagen worden, den Verbrennungsmotor eines Förderkarrens q.uer zur Fahrgestellachse unterhalb einer völlig ebenen Ladefläche anzuordnen (DBP 812 966)· Bei einer solchen-Anordnung ist naturgemäß die Bodenfreiheit des Fahrzeuges so gering, daß es, abgesehen von seiner anders gearteten Zweckbestimmung, für Geländefahrten nicht eingesetzt werden kann·

Bei dem Gegenstand nach der Erfindung sind innerhalb jedes der beiden, den vorderen und den hinteren Rahmenteil bildenden Kastens je eine Getriebewelle, ein Zwischengetriebe

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und ein Achsantrieb für je ein Radpaar sowie eine Zapfwelle und der Hydraulikzylinder für die Kraftheber gelagert. Innerhalb der kastenförmigen Rahmenteile liegen die bewegliehen Antriebsmittel geschützt vor Verschmutzung und Beschädigung und können durch verschließbare Öffnungen in den Kästen zugänglich gemacht werden.

Das Drehmoment für die an Front- und Heckseite des Fahrzeuges angeordneten Zapfwellen wird erfindüngsgemäß über einen Kegeltrieb von der Kurbelwelle des Motors aus auf in einen Winkel von vorzugsweise 10 bis 25 Neigung zur Längs-' achse des Fahrzeuges schrägstehende Gelenkwellen übertragen. Hierbei können die mit ihren Stirnflächen gegenüber-, stehenden und ineinander drehbar gelagerten Wellenenden des Zapfwellenantriebes der Front- und Heekseite mittels einer verschiebbaren Schaltmuffe einzeln oder gemeinsam ein- und ausgeschaltet werden. Die fahrbare Kraftstation gewinnt hierdurch an Anpassungsfähigkeit an die unterschiedlichen ' Gegebenheiten bei ihrem Einsatz..

Die kompletten Radaufhängungen 3% 4θ «**ä ■$%. 5Θ einschließ lich der Radbremsen, der kraftübertragenden feile und der Lagerungen. %5-i3*s $8 der Drehs tab federn Ι-ββ, Τ1-Θ-, sind hinten und vorne völlig -einbaugleicfcu Der unterschied besteht darin, daß sie - zueinander geseihen - spiegelbildlich einge baut sind.

Diese Anordnung erlaubt es, die zur Fahrzeuglängsachse parallel angeordneten Drehstabfedern, welche mit ihrem einen Ende in den unteren Querlenkern der Radaufhängungen drehfest gelagert und mit ihrem, anderen Ende am Rahmen festgelegt sind, übereinander anzuordnen. Die Radaufhängungen sind vorn und hinten um den sog. Nachlaufwinkel nach hinten geneigt. Diese Neigung bewirkt eine Stabilisierung der Geradausfahrt und wird im Fahrzeugbau allgemein angewandt. Der Nachlaufwinkel macht es trotz des Versatzes durch die übereinander angeordneten Drehstabfedern möglich, die Radaufhängungen in gleicher Höhe - von der Fahrbahn aus gemessen - am Rahmen anzuordnen. Der Abstand der parallel und nach hinten geneigt übereinander angeordneten Drehstabfedern jeder Fahrzeugseite entspricht der Höhendifferenz, welche sich zwischen den beiden Enden des Drehstabes ergibt.

Die Übereinanderanordnung der Drehstäbe jeder Fahrzeugseite hat eine äußerst günstige Raumaufteilung .im Gefolge. Auf diese Weise wird die schmale und gedrängte Bauweise des Fahrzeuges begünstigt. Äußerdem ist die Lange der Federn - sie haben etwa die Länge des Radstandes ~ bestimmend für eine weiche, den Fahrkomfort erhöhende Federung.

Beim Durchfahren tiefer Sehlaglöcher oder von freiem Gelände, wird die Abfederung zusätzlich von stoidämpfenden Elementen

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übernommen, die zwischen Radaufhängung und Rahmen angeordnet, sind und wirksam werden, wenn die Torsionsfederung um etwa ti ie HkIf te ihres Federweges belastet ist.

Die Lenkbewegungen des Lenkräderpaares können erfindungsge;r.ä3 mittels eines dreiarmigen limlenkhebels einer sich in Fahr^e-ιrlängpr 1 clitunr erstreckenden Lenkschubstange mitgeteilt v/erden, von der sie für die Lenkung den «weiten Raderpaares abgenommen werden. Für Arbeiten in unwegsamem Gelände, z.3. auf moorigen oder euch auf stark: sandigen Böden, ist die Vierradlenkung in Verbindung mit dem Vierr.Hviantx'ieb die optimale Ausrüstung eines Fahrzeuges) von dem Zugleistung und/oder der Antrieb irgendwelcher Arbeitsgeräte gefordert werden muß. In vorteilhafter Weise sind alle zur Übertragung der Lenkbewegungen erforderlichen Bauteile je3er Fahrzeugseite spiegelsymmetrisch ausgebildet, wodurch die Ersatzteilehaltung um die Hälfte verbilligt "und die Reparaturarbeiten vereinfacht werden.

In der Zeichnung ist die Erfindung anhand eines nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispieles näher erläutert.

Es zeigen: -

Figur 1 eine Seitenansicht der fahrbaren

Kraftstation In schematischerDar-. " ■-' " stellung} ^;" " ■■.■"■■' ;"-■■■..- ,■/-;.;---- .-",.-"

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Figur 2 eine Draufsicht gemäß Fig. 1; -

Figur 3 das Zapf we-llenschaltge triebe in vergrößertem Maßstäbe;

Figur 4 das Getriebeschema.

Der kreuzförmige Rahmen des Fahrzeuges besteht aus einem quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Rahmenrechteck, welches aus den einen runden bzw. rechteckigen Querschnitt aufweisenden Querträgern 1, 2 und 20, 21 mit den die Träger festlegenden Stirnplatten 3 und 22 zusammengesetzt ist. sowie den sich nach vorn und hinten erstreckenden rechteckigen Rahmenlängsteilen 4 und 5_} die kastenartig gestaltet sind und durch die front- und heckseitigen. Geräteplatten 6 und 7 abgeschlossen werden. Das mittlere Rahmenteil 1,2, 20,21 ist muldenförmig gestaltet und bildet mit den kastenartigen Rahmenlängsteilen ein verwindungssteifes und starres Fahrgestell. Das vordere- Kotflügelpaar 8 und das-hintere Kot flügelpaar 9 sind an den Rahmenlängsteileη 4 und 5 befestigt.

Die Radpaare 10 und 11 sind an je einem oberen Querlenker, 39 für die Hinterräder und 40 für die Vorderräder, und an unteren Querlenkern 49 und 50 aufgehängt. Die Federung erfolgt durch Je zwei Torsionsstabfedern auf jeder Fahrzeugseite. Die Drehstabfeder 46 ist mit ihrem einen Ende am

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Fahrzeugrahmen mit der Halterung 45 abgestützt. Mit ihrem 'änderen Ende steckt sie drehfest in dem lager des unteren Querlenkers 49 und federt das daran aufgehängte Rad 11 ab. Mit der Halterung 47·zur Drehstabfeder 48, dem Querlenker 50 und dem Rad 10 verhält es sich sinngemäß. Fm über-, mäßiges und zu heftiges Durchfedern beim Durchfahren tiefer Schlaglöcher oder auf unwegsamen Gelände zu vermeiden, wird die Federung zusätzlich von stoßdämpfenden Elementen 87 für die Vorderräder und 88 für die Hinterräder auf jeder Fahrzeugseite übernommen. Diese sind auf Konsolen. 89 und 90 (Fig. 1) angeordnet und legen sich rahmenseitig an kräftige Abstützungen 91 und 92 an. Sie werden erst dann voll wirksam, wenn die Torsionsfederung und die auf der Zeichnung nicht dargestellten Stoßdämpfer um etwa die Hälfe ihres Federweges belastet sind.

Die fahrbare Kraftstation ist mit. Vierradlenkung ausgerüstet. Die Lenkbewegungen, über das Lenkrad und die Steuersäule 13 eingegeben,-werden über das Lenkgetriebe 32 auf die Lenkschubstange 33 der Vorderräder 10 und von dort auf den dreiarmigen-.T-förmigen Umlenkhebel 35 des linken Vorderrades übertragen. Im-Gelenkpunkt 93 greift die Lenkschubstange 33 am Fuß der T-Fo'rm-an. Am gleichen Hebelarm greift die zu den Hinterrädern führende' Lenkschub stange" 37 an. Der Drehpunkt 95- desjHebels 35 liegt im Schnittpunkt der beiden :

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Balken der T-Form, und die Lenkbewegungen werden durch die an den beiden äußeren Enden des Querbalkens der T-Form angeordneten Gelenke 96 und 97 auf die vordere mittlere Spurstange 34 zum Lenksehenkel 28 des rechten Vorderrades und auf den Lenkschenkel 98 des linken Vorderrades übertragen. Die nach hinten führende mittlere Spurstange 38 greift an dem dreiarmigen Umlenkhebel 44 an, an dessen nach vorne ragendem Arm die zum linken Hinterrad führende Seitenspurstange 36 angeschlossen ist, während am nach hinten ragenden Hebelarm die Spurstange 38 zur übertragung der Lenkbewegungen auf das rechte Hinterrad gelenkig angeschlossen ist. Pur die Übertragung der Lenkbewegungen auf die beiden Räder der rechten Fahrzeugseite sind jeweils zwei zweiarmige Umlenkhebel 28 und 41 sowie die beiden an den Rädern und den Umlenkhebeln angreifenden rechten Seitenspurstangen vorn 66 und hinten 99 vorgesehen.

Die Fahrers-itzbank 12 befindet sich am Ende des vorderen Fahrzeugdrittels. Nach vorne wird das Fahrzeug durch das vordere Bodenblech 43 abgeschlossen, in dessen Schutz die Pedale 14,15 und 16 für die Betätigung" der Kupplung, der Fußbremse und des Vergasers liegen, ebenso wie der Getriebeschalthebel' 17 und die übrigen nicht dargestellten Bedienungs- und Kontroll- sowie Anzeigeorgane. Der querliegende Motor 19 mit nicht bezeichneten zusätzlichen Aggregaten und das in Motorachsrichtung angeschlossene Schaltgetriebe

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liefen quer ,rar Fahrtrichtung im Mittelteil des muldenförmig ausgebildeten Kreuzrahmens, und zwar sind diese gegenüber der senkrechten Fahrzeugmittellängsebene so ausgerichtet, daß die vom Getriebe 25 nach vorne und hinten fahrenden Kardanwellen 79 und 80 etwa in dieser Ebene liefen. Die Kardanwellen münden in Gehäusen 73 und 74- für gemeinsam schaltbare Multiplikatoren, durch die die Gangsprünge des. gemeinsamen Getriebes 25 verdoppelt werden. Das Schaltgestänge für die nur gemeinsam schartbaren Multiplikatoren und das Schaltgestänge für das Hauptgetriebe.sind aus Gründen der besseren Übersichtlichkeit der Zeichnungen nicht dargestellt worden. Bei Verwendung eines extrem flachbauenden Motors, -T.B. eines Bbxermotors mit Luftkühlung, ist die Ladefläche noch weiter in ebener Gestaltung-nach vorne bis zur Fahrersitzbank durchziehbar.

Mit den Gehäusen für die Multiplikatoren 73,74 sind weitere Gehäuse 75,76 für den vorderen und den hinteren Aciistrieb und die Differentiale 81 und 82 mit Differentialsperre fest verbunden. Am Motor 19 ist ferner das Gehäuse 26 für den Kegeltrieb und das Schaltgetriebe der Zapfwerientransmission angeflanscht. Mittels einer Keilriemenscheibe 18 und eines Keilriemens 24, die von einem aus dem Motorengeüäüse herausragenden Wellenstumpf über eine Keilriemenscheibe TOO ange~ trieben werden, erhält der vom Gehäuse 26 umschlossene Kegel-

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trieb für die Zapfwellentransmission seine Drehbewegung. Die Gelenkwellen 27 und 107 übertragen das Zapfwellendrehmoment auf die Zapfwellen 28 und 29, die bei 50 und 31 am vorderen und hinteren Fahrzeugbodenblech gelagert sind. Das Gehäuse 26 enthält ferner den Schaltmechanismus für die beiden Zapfwellen, der in vergrößertem Maßstab in Fig. 3 bei abgenommenem Deckel des Gehäuses 26 dargestellt ist. Mittels einer Profilierung 58 ist auf der treibenden Welle 51 das Kegelritzel 59 undrehbar befestigt. Bs treibt ein weiteres Ritzel 60, das auf der bei 61 kugelgelagerten und sich zur Fahrzeügfront erstreckenden Welle 52 lose drehbar ist. Der Stift 65 greift in ein Sackloch in der Stirn des Ritzels 60 und ist in der Schaltmuffe 64|mittels eines Keiles 66 befestigt. Über eine Schaltklaue 63 kann die Schaltmuffe 64 in Achsrichtung der Welle 52 längsverschoben werden. Ein Zapfen 54 am Ende der Welle 52 ist im Wellenende 53 in einer Ausnehmung 56 unter Zwischenschaltung des Nadellagers 55 drehbar gelagert. Die Enden der Wellen 52 und 53 tragen eine Außenverzahnung 77 und 78, mit der die Gegenverzahnung in der Bohrung der Schaltmuffe 64 kämmt. Die Wellen sind bei 61,67 und 68 kugelgelagert. Die Wellenenden sind bei 62 und 77 verzahnt und stehen mit einer entsprechenden Innenverzahnung der zentralen Ausnehmung der Schaltmuffe 64 in Eingriff.. .

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In der dargestellten Stellung werden mittels der Antriebswelle 51 die Kegelritzel 59 und 60 angetrieben, welch letzteres über den Stift 65 der Sohaltmuffe 64 und die Verzahnung 78 die vordere Zapfgelenkwelie 52 mitnimmt. Bei Verschiebung der Schaltmuffe 64 in Rich-, tung der hinteren Zapf gelenkwelle 55 gleitet die Verzah- * nung 78 der Schaltmuffe in die Verzahnung 77 des Wellenstumpfes 55 und nimmt auf diese Weise beide Wellen mit» Es werden in dieser Stellung beide Zapfwellen angetrieben. Bei weiterer Versehiebüng der Schaltmuffe 64 mittels einer nicht dargestellten Schaltklaue 63 greift die Verzahnung 78 nur noch in die öegenverzahnung die'slff^T&nß^^ ^" endes 55, so daß über das Kegelrad 60, welches noch immer, den in der Zeichnung nach rechts verschiebbaren Stift er~ faßt, nur die Welle 53 des hinteren Zapfwellenäntriebes mitgenommen wird. Bejjnoeh weiterer Verschiebung der Schaltmuffe 64 nach rechts gleitet der Stift 65 aus der Vertiefung im Kegelrad 60 und beide Antriebswellen 52 und 55 werden nicht mehr mitgenommen» ,

Me Schwungscheibe 100 treibt mittels einer zweiten Keilriementransmission 101 die Hydraulikpumpe 83 fürdie " Hydraulikzylinder 84 und 104, an deren Kolbenstangen Hub-.lenker 102 und 105 angreifen, die mittels der Hubwellen und 105 die Hubhebel 86 und 106 heben und-senken.

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Figur 3 zeigt in schematischer Darstellung die Kraftübertragung bei der fahrbaren Kraftstation gemäß der
Erfindung. Von der Kurbelwelle 69 des Verbrennungsmotors wird das Drehmoment mittels der Kupplung 70 und des
Schaltgetriebes 71 auf die Tellerräder 72 übertragen.
An diese angeschlossen sind die Kardanwellen 79,80. Die
Multiplikatoren 73 und 74, welche nur gleichzeitig schaltbar sind, gestatten eine Vergrößerung bzw. Verkleinerung aller mittels des Schaltgetriebes 71 eingegebenen Drehbewegungen. Mit den. Multiplikatoren sind die Achsgetriebe 75,76 verbunden, welche das Drehmoment unter Vermittlung je eines Differentials mit Sperre 8t und 82 auf die Radachsen übertragen.

Patentansprüche:

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Claims

Patentansprüche

1. Als fahrbare Kraftstation ausgebildetes Zweiaehsfahrzeug, bestehend aus einem Fahrgestell und einem quer zur Fahrzeuglängsachse zwischen den Radachsen angeordneten, aus Verbrennungsmotor und Schaltgetrieben'bestehenden Triebwerksblock mit Abtriebswellen für die Kraftentnahme, dadurch gekennzeichnet , daß der Triebwerks-

' block (19,25*26) im zur Fahrtrichtung quer gelegenen Teil eines kreuzförmigen Rahmens (1,2,3,20,22, 24) gelagert ist, derart, dali die Achsantriebswellen (79,80) für das Vorder- und das Hinterradpaar sowie alle anderen kraftübertragenden Glieder etwa von der Fahrzeugmitte ausgehen und in der Längsrichtung des Fahrzeuges liegen»

2. Sweiachsfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch g e -

k e η η ζ e i e h η e t , daß der quer zur Fahrtrichtung angeordnete Teil des Rahmens muldenförmig ausgebildet und*vorzugsweise mit Rohrprofilträgern (1,2,20,21) verstärkt ist, mit welchem in der

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Fahrzeuglängsachse nach vorn und hinten kastenförmige Rahmenteile (4,5) verbunden sind,

* Zweiachsfahrzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet , daß von den kastenförmigen Rahmenteilen (4>5) umgrenzt "bzw. erfaßt je eine Getriebev/elle (79,80) _t -.Multiplikatoren'72, 74), ein Zwischengetriebe und ein Achsantrieb (75, 76) für je ein Radpaar sowie eine Zapfwelle (108,29) gelagert sind.

4« Zweiachsfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, .daß die Achsantriebseinheiten für das Vorder- und das Hinterradpaar aus gleichartigen Bauteilen bestehen.

5· Zweiachsfahrzeug nach.den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch g e k e η η ζ e i c h η e t , daß das Drehmoment für die an Front- und Heckseite des Fahrzeuges angeordneten Zapfwellen (108,29) von einer mittels eines Kegeltriebes (26) von der Kurbelwelle des Antriebsmotors (19) angetriebenen Hilfswelle auf in einen Winkel von vorzugsweise 10 bis 25° Keigung zur Pahrzeuglängsachse schrägstehende Gelenkwellen (27) übertragen wird.

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6. Zweiachsfahrzeug iiaoh.den Änsprüeheil· T bis 5* dadurch g e k e Ittje i e h. ήe t , daß die sichr mit ihren Stirnflächen gegentiberstehenden an- , triebsseitigen,Enden der Zapfg^lenkwej,ien ($2,53) der^ Jront- und Heekseite mittels einer Tersohielo^ baren Sahaltmuffe (64): einv und ausgeschaltet werden können, " ^. -- %:;,;- .-·"-.""" -^r;■"■-. f 0 -^: -■■ ■: ■

7· Zweiächsfahrzeug: n£ch. den iüsprilchen 1 bis 5» dadurch ge k e η η ζ e i c hn e t , daß sich der ,

e# 4wei paraliel lauf enden iiberei3l·- angeordneten Pröhsftabfedern χΐ|)^ϋθ^_|βα

aus der Höhendifferenz d^rv Radaufhängung des um den Hachlaufwinkel (»pC y-/J-") effektiv nach hinten geneigten Radpäares gegeniiber einer recJiten Hadaufhängunjg ergibt,

8, 2we|.achi3fahrzeug; naoh den ÄiSsprüchen 1 bis 71 da-

öh. g e k e η ή ζ ö i ο -h it e t y daß die in denf Drehpunkten der unteren Querlenker (49»5Θ) der Ead&üfhängungen drehf^öt gelagerten, sich in zeuglangsrichtung^erstreckenden IJrehstabfedern (109, ttö) jeder Pahrzeugseite in^ Ihärer länge annähernd dem Eadstand entsprechen.

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. 9·* Zweiachsfahrzeug «ach den Ansprüchen 1 bis 5 und 7 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehstabfedern (109,110) jeder Fahrzeugseite in einer lotrechten Ebene Übereinander angeordnet sind.

10. Zweiachsfahrzeug nach den Ansprüchen 6 bis 8, dadurch gekennzeichne t , daS die die Vorderräder abstützenden Drehstabfedern (109) an den hinteren Rahmenteilen und die die Hinterräder abstützenden Drehstabfedern (110) an den vor-

festgelegt

11. Zweiachsfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet , daß die lenkbewegungen des vorderen Eadpaares mittels eines dreiarmigen Umlenkhebels (35) einer sich in Fahrzeuglängsriohtung erstreckenden lenkschubstange (37) mitgeteilt werden, von der sie auf das zweite Räderpaar übertragen werden.

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