DE3137806C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug, insbesondere Acker­ schlepper, mit einem zwei mit Abstand zueinander angeordnete Längsholme und eine diese miteinander verbindende rückwärtige Traverse aufweisenden Fahrgestellrahmen, einem Getriebe, einem Motor, einer Vorderachse und Radachsen für die Hinterräder.

Bei diesem Fahrzeug (US-PS 23 89 498) ist der Rahmen mit dem Ge­ triebegehäuse bzw. den Achsflanschen verbunden, so daß die Ge­ triebegehäuseteile entsprechend stabil ausgebildet werden müs­ sen, um die von den Hinterrädern ausgehenden Aufstandskräfte auf­ nehmen zu können.

Andererseits ist es bei einem hydraulisch angetriebenen Allrad­ fahrzeug (US-PS 38 95 728) bereits bekannt, die dort vorgesehe­ nen vier Radachsen mit einem Gehäuse starr zu verbinden. Das Ge­ häuse ist dabei aus Seiten- und Stirnwänden und zumindest einer Bodenwand gebildet, da es neben Kettentrieben und den diese an­ treibenden Hydraulikmotoren und Untersetzungseinheiten noch als Sammelbehälter für Öl ausgebildet ist, das die Kettentriebe be­ ölt. Insoweit ist dieses Gehäuse mit einem herkömmlichen Getrie­ begehäuse vergleichbar, und von den Aufstandskräften der Hinter­ räder eingeleitete Kräfte müssen von einem Hilfsrahmen aufgenom­ men werden, der auf die Radachsen aufgeschraubt ist.

Auch ist es bei Zugmaschinen nicht mehr neu (DE-PS 10 11 740), die Karosserie so auszubilden, daß Chassis und Karosserie beide zusammen eine bauliche Einheit bilden, in der die bei einer Zug­ maschine noch erforderlichen Bauelemente eingebaut bzw. unter­ gebracht werden können. Der Rahmen des Chassis wird dabei durch zwei in Längsrichtung des Fahrzeugs verlaufende U-profilartige Stege gebildet, die an ihrem hinteren Ende durch ein Querglied verbunden sind und sich nach vorne bis etwa zur Fahrzeugmitte erstrecken.

Schließlich geht aus der US-PS 36 67 563 noch hervor, daß bei einem Ackerschlepper ein Treibstofftank unter dem Boden eines Bedienungsstands angeordnet werden kann, wodurch sich für den Schlepperfahrer bessere Sichtverhältnisse ergeben, der Bedie­ nungsstand größer ausgebildet werden kann und die Stabilität für den Ackerschlepper erhöht wird.

Die mit der Erfindung zu lösende Aufgabe wird darin gesehen, ein Fahrzeug in Rahmenbauweise so auszubilden, daß die von den Hin­ terrädern eingeleiteten Aufstandskräfte bzw. Momente von dem Fahr­ gestellrahmen bzw. der rückwärtigen Traverse aufgenommen werden. Diese Aufgabe ist nach der Erfindung dadurch gelöst worden, daß die Radachsen für die Hinterräder quer durch die Längsholme des Fahrgestellrahmens geführt sind. Auf diese Weise wurde die bis­ her im Ackerschlepper- oder Industriemaschinenbau übliche rahmen­ lose Bauweise verlassen und durch eine Rahmenbauweise ersetzt, in die von den Hinterrädern herrührende Aufstandskräfte oder von angeschlossenen Geräten ausgehende Momente eingeleitet werden. Schlepperkomponenten, wie das Getriebegehäuse, brauchen daher diese Kräfte nicht mehr aufzufangen und können entsprechend leich­ ter dimensioniert werden. Die gewählte Rahmenbauweise ermöglicht darüber hinaus eine einfachere Anordnung der Komponenten des Fahr­ zeugs, die sich je nach Kundenwunsch leicht austauschen lassen, beispielsweise ein Einfachgetriebe durch ein Komfortgetriebe.

In zweckmäßiger Weitergestaltung der Erfindung können die Achs­ flansche der Hinterräder unmittelbar an die Außenseiten der Längs­ holme angeflanscht werden.

Nach einem weiteren Vorschlag der Erfindung kann zwischen den Längsholmen des Fahrgestellrahmens ein Getriebegehäuse angeord­ net werden, das zur Aufnahme unterschiedlicher Getriebemodule ausgelegt ist.

Zweckmäßig weist der Fahrgestellrahmen im Bereich der Hinterrä­ der eine der Spur angepaßte Breite und im Bereich der Vorderach­ se eine dem Motor angepaßte Breite auf, wobei mehrere die Längs­ holme miteinander verbindende Traversen vorgesehen sind, so daß der Fahrgestellrahmen in der Regel an seinem rückwärtigen Ende breiter ausgebildet ist als an seinem frontseitigen Ende. Die Traversen können zur Aufnahme von weiteren Fahrzeugkomponenten dienen. So kann an einer vorderen Traverse die Vorderachse pen­ delnd aufhängbar sein, und die Längsholme können über die Vor­ derachse hinaus verlängert werden, um weitere Teile aufzunehmen. Erfindungsgemäß sind am vorderen und/oder am rückwärtigen Ende des Fahrgestellrahmens noch vertikal verlaufende Führungsschie­ nen anschließbar, die Teile einer vorderen oder rückwärtigen Ge­ räteanbauvorrichtung aufnehmen können.

Die nach der Erfindung gewählte Rahmenbauweise erlaubt es, daß der Motor sich im Anschluß an die Vorderachse zwischen den Längs­ holmen befindet, wobei das seine Hauptausdehnung in Achsrichtung aufweisende Getriebegehäuse im Endbereich des Fahrgestellrahmens angeordnet ist und ein großvolumiger Kraftstofftank und wahlwei­ se weitere Betriebstanks zwischen Motor und Getriebegehäuse auf­ gehängt sind.

Durch die Anordnung des Treibstofftanks an dem Fahrgestellrahmen und durch das quergestellte Getriebegehäuse kann die Länge des Fahrgestellrahmens bzw. der Abstand zwischen Radachsen und Motor so bemessen werden, daß eine Einstiegsbreite zwischen Hinterrad- Außenkante und einer hinteren Motorgehäusekante bzw. einer Ka­ binenvorderwand von 500 bis 800 mm, vorzugsweise von 600 bis 700 mm, entsteht.

Die Längsholme können ferner U-Profil aufweisen und umschlags­ symmetrisch zueinander aufgebaut sein. Erfindungsgemäß dient eine im mittleren Bereich die Längsholme miteinander verbindende Tra­ verse zur einseitigen, in Richtung Vorderachse überkragenden Auf­ hängung des Motors, die somit mehrere Funktionen, und zwar die Versteifung des Fahrgestellrahmens und die Aufnahme des Motors, wahrnimmt. Auch die rückwärtige Traverse nimmt mehrere Aufgaben wahr, da sie neben der Versteifung nach einem weiteren erfindungs­ gemäßen Vorschlag zur einseitigen und in Richtung Motor überkra­ genden Befestigung des Getriebegehäuses dient.

Zweckmäßig ist das Getriebegehäuse querliegend angeordnet, wobei das Getriebe eingangsseitig über ein mit dem Motor verbundenes Kegelritzel angetrieben ist und abtriebsseitig über die Radach­ sen achsgleich auf ein linkes und rechtes Hinterachsgetriebe ein­ wirkt. In vorteilhafter Weise ist hierzu nach der Erfindung wei­ ter vorgesehen, daß die Hinterachsgetriebe im wesentlichen in Hinterradfelgen integriert sind und die sonstigen Getriebekompo­ nenten einschließlich Wechselgetriebe und Differentialgetriebe zur Erzielung einer geringen Bautiefe auf vorzugsweise nur zwei Wellenzüge verteilt sind, wobei ein abtriebsseitiger Wellenzug in Fahrtrichtung gesehen hinter einem eingangsseitigen Wellenzug vorgesehen ist. Damit befindet sich das Hauptgetriebe zwischen den Längsholmen auf den beiden Wellenzügen, und die Hinterachs­ getriebe sind neben den Längsholmen in den Hinterrädern angeord­ net, d. h. das Gesamtgetriebe ist verteilt angeordnet, so daß wiederum zusätzlicher Platz gewonnen wurde.

Eine weitere platzsparende Anordnung ergibt sich auch dadurch, daß die beiden Wellenzüge in einer schiefen Ebene angeordnet sind, wobei die von den Achsmittellinien der Wellenzüge gebildete Ebene mit der Achse einer motorseitigen Eingangstreibwelle einen Winkel von 10° bis 60° bildet, insbesondere von 20° bis 30°. Nach der Erfindung kann das Getriebegehäuse auch im wesentlichen zweitei­ lig bzw. zweischalig ausgebildet sein, wobei die Teilungsebene die von den Achsmittellinien der Wellenzüge gebildete Ebene ist. Damit läßt sich das Getriebegehäuse in einfacher Weise einbauen und auch reparieren.

Schließlich können die Hinterachsgetriebe im Falle von Motoren im unteren Leistungsbereich mindestens einen Planetensatz als Enduntersetzung und im Falle von Motoren mit großem Leistungs­ bereich einen weiteren Planetensatz beinhalten, wobei die Befe­ stigung des aus mindestens einer Planetenstufe bestehenden Hin­ terachsgetriebes über das das Hohlrad abstützende Hohlradgehäuse erfolgt, das einen entsprechenden Flansch aufweist.

In der Zeichnung ist ein nachfolgend näher erläutertes Ausfüh­ rungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigt:

Fig. 1 einen herkömmlichen Ackerschlepper,

Fig. 2 einen Ackerschlepper gemäß der Erfindung mit glei­ cher Baulänge wie der Ackerschlepper nach Fig. 1,

Fig. 3 die Sicht auf die Unterseite des Ackerschleppers gemäß Fig. 2,

Fig. 4 einen Fahrgestellrahmen für den Ackerschlepper nach Fig. 2 in perspektivischer Darstellung mit der möglichen Lage der wichtigsten Komponenten im Bereich seines hinteren Teils,

Fig. 5 eine schematische Darstellung des Hinterachsge­ triebes, teilweise im Schnitt,

Fig. 6 ein Hauptgetriebe in einer einen vielseitigen Ein­ satz ermöglichenden Ausführung,

Fig. 7 einen senkrechten Schnitt durch das Getriebegehäu­ se des Hauptgetriebes, in Fahrzeuglängsrichtung.

In Fig. 1 ist ein Ackerschlepper in konventioneller Bauweise dargestellt mit einem oberhalb seiner Vorderachse 20 befindli­ chen Halbrahmen 11 zur Aufnahme eines Treibstofftanks 32, eines Kühlers 46 und eines Motors 22. Nach der zu einer Fahrerkabine 36 weisenden Hinterkante 222 des Motors 22 richtet sich die Lage der Kabinenvorderwand 37. Bei platzsparender Bauweise, d. h. bei begrenzter Gesamtlänge sowie den heute bevorzugten relativ großen Hinterrädern 28 ergibt sich ein begrenzter und damit schwieriger Einstieg in die Fahrerkabine.

Fig. 2 zeigt eine neue Anordnung, wobei günstigere Platzverhält­ nisse für die Unterbringung der Komponenten und für einen beque­ men Einstieg bei gleicher Gesamtlänge geschaffen sind. Zu diesem Zweck wurde der bisher vorne liegende Treibstofftank 32 in den mittleren Bereich des hier mit einem Fahrgestellrahmen 10 ausge­ rüsteten Fahrzeugs verlegt. Der Motor 22 ist möglichst weit nach vorne gerückt, d. h. in unmittelbaren Anschluß an die Vorderachse 20. Durch das erfolgte Vorrücken des Motors 22 kann nunmehr auch die Fahrerkabine 36, wie aus Fig. 2 ersichtlich, entsprechend vorgerückt werden. Bei gleicher Chassislänge und gleichem Rad­ stand ergibt sich damit ein wesentlich breiterer und damit kom­ fortablerer Einstieg, dessen Breite mit "b" angedeutet ist. Der Abstand zwischen Motorhinterkante 222 und Hinterradaußenkante 34 bzw. je nach Gestaltung der Außenkante eines Radschutzbleches kann z. B. 500 bis 800 mm betragen.

Ansonsten sieht man im linken Teil der Fig. 2 vor dem Kühler 46 einen Hubzylinder 44, der zu einer unter einer Fronthaube inte­ grierten Frontgeräteanbauvorrichtung gehört, die vertikal ver­ schwenkbare, durch Schlitze in der Fronthaube nach außen treten­ de Lenker 56 aufweist. Der durch die Verwendung eines Fahrgestell­ rahmens 10 und eines quergestellten Getriebes 300 gewonnene Platz, um insbesondere einen großvolumigen Treibstofftank 32 und andere Betriebstanks 33 und Aggregate unterzubringen, wird in Fig. 3 deutlich sichtbar. Der in Fig. 2 gezeigte Ackerschlepper ist auch mit einer hinteren Anbauvorrichtung versehen, wobei ein vertikales Heben und Senken mit einer in einem Rahmen bzw. in Führungsschienen 54 beweglichen Platte oder dergleichen erfolgt, in der alle wesentlichen mechanischen und gegebenenfalls hydrau­ lischen Anschlüsse integriert sind, während der konventionelle Schlepper nach Fig. 1 eine übliche Hubwelle 50 und eine Zapf­ welle 52 aufweist. Schließlich ist bei den Ackerschleppern nach den Fig. 1 und 2 als eventuelle Zusatzausrüstung noch eine vom Getriebegehäuse 30 bzw. 300 nach vorne zur Vorderachse 20 verlaufende Frontantriebswelle 18 für einen etwaigen mechani­ schen Frontantrieb berücksichtigt.

Fig. 3 zeigt die Sicht auf die Unterseite des Ackerschleppers nach Fig. 2. Der schon wegen eines möglichst großen Radein­ schlags schmal gehaltene Vorderteil des Fahrgestellrahmens 10 ist in Fig. 3 mit 11 a und sein hinterer Teil mit 12 bezeichnet. Im Falle eines spurverstellbaren Ackerschleppers richtet sich die maximale Breite des hinteren Teils 12 naturgemäß nach der engsten Spurbreite. Eine ideale Kombination mit dieser Gesamt­ rahmenkonzeption ist der Einbau des querstehenden Getriebes bzw. Getriebegehäuses 300, wenngleich auch eine konventionelle Anord­ nung denkbar ist. Bei Verwendung eines querstehenden Getriebes, dessen Maximalbreite der des hinteren Teils 12 angepaßt ist, wie in Fig. 3 gezeigt, ergibt sich ein besonders großer Raum für die Unterbringung eines großvolumigen Treibstofftanks 32 und wei­ terer Betriebstanks 33, wie etwa eines Öltanks. Eine vom Motor 22 zum Getriebegehäuse 300 laufende Motorwelle oder Eingangs­ treibwelle 312 ist nur schematisch angedeutet. Überhaupt ist die Darstellung der Komponenten 32, 33 und 300 stark schematisiert, was insbesondere auch für Fig. 4 gilt. So kann z. B. das Getrie­ begehäuse 300 im Bereich des Eintritts der Eingangstreibwelle 312 eine glockenartige Ausbuchtung zur Aufnahme einer Kupplung aufweisen.

In Fig. 3 sind die vom Getriebe nach rechts und links abgehen­ den Radachsen mit 31 angedeutet, ebenso die Hinterachsgetriebe 26, 27. Im Fahrgestellrahmen 10 vorgesehene Öffnungen 131 für die Radachsen 31 sind in Fig. 4 eingezeichnet, ebenso Öffnungen 132 zum Anbringen der hinteren vertikalen Führungsschienen 54 für die Hubeinrichtung, ähnlich den in Fig. 3 gezeigten vor­ deren Führungsschienen 42 für die frontseitige Geräteanbauvor­ richtung. Die Vorderachse 20 kann an einem in einer vorderen Doppeltraverse 14 angebrachten Bolzen 40 gelagert sein, an die sich der Motor 22, wie aus Fig. 3 hervorgeht, unmittelbar an­ schließt. Er ist normalerweise von einer schalldämmenden Ver­ kleidung 221 umgeben. Im Falle einer Modulbauweise für die Ge­ samtkonzeption wird der Fahrgestellrahmen 10 so gestaltet, daß seine vordere Breite und der Abstand von Vorderachse 20 zu einer mittleren Traverse 15 ausreicht, um einen Motor der für diese Klasse infragekommenden maximalen Größe noch aufnehmen zu kön­ nen. Der Motor 22 kann an Längsholmen 13 des Fahrgestellrahmens 10 befestigt sein, bevorzugt ist allerdings die Anbringung an die Traverse 15 in überkragender Weise, insbesondere unter Ver­ wendung von schwingungsdämpfenden Elementen. Die Anordnung wei­ terer Komponenten und Leitungen ist nicht im einzelnen darge­ stellt, sie liegt im Ermessen des Fachmanns und bedarf keiner genaueren Erläuterung.

Fig. 4 zeigt perspektivisch den in Fig. 2 und 3 verwendeten Fahrgestellrahmen 10 mit Doppeltraverse 14, dem als Pendellager dienenden Bolzen 40 und der mittleren und einer hinteren Traver­ se 15 und 16. Die Längsholme 13 können mit den Traversen entwe­ der vernietet oder auch verschraubt sein. Dasselbe gilt für die Führungsschienen 42 und 54. Die hinteren Führungsschienen 54 sind in Fig. 4 nicht gezeigt, lediglich die Öffnungen 132 zur Vernie­ tung bzw. Verschraubung derselben. Die Längsholme 13 weisen be­ vorzugt ein U-Profil auf und sind umschlagssymmetrisch zueinander aufgebaut. Abmessung und Materialstärke ist an den Fahrzeugtyp anzupassen. Die Komponenten 32, 33, 300 können teilweise oder ganz durch eine nicht gezeigte Deckplatte abgedeckt sein, die gegebenenfalls zugleich den Boden der Fahrerkabine bilden kann. Diese Deckplatte kann je nach Gewichtsverteilung der sonstigen Komponenten eine gewichtsausgleichende Funktion ausüben und als unterschiedlich schwere Gußplatte ausgebildet sein. Diese Deck­ platte stützt sich vorzugsweise auf dem Fahrgestellrahmen 10 ab. Falls die Komponenten, wie in Fig. 4 dargestellt, die Oberkante des Fahrgestellrahmens 10 überragen, kann die Deckplatte nicht als ebene Platte ausgebildet sein, sondern muß eine Abkantung aufweisen oder sich über Zwischenstücke abstützen.

Die Fig. 5 bis 7 zeigen die Anbringung und Gestaltung des im Bereich des hinteren Teils 12 des Fahrzeugrahmens 10 liegenden Getriebes, wobei nachfolgend nur auf einige wesentliche Elemente eingegangen wird. Eine detaillierte Beschreibung findet sich in der DE-OS 31 37 806, auf die Bezug genommen wird. Fig. 5 zeigt die Getriebegesamtkonzeption und insbesondere die Hinterachsge­ triebe 26 und 27, die als in die Hinterradfelgen 282 integrierte Planetengetriebe ausgebildet sind, während die Fig. 6 bis 8 sich auf eine für die bisher dargestellte Gesamtkonzeption be­ sonders geeignete Hauptgetriebekonzeption beschränken, die grund­ sätzlich auch für sich, d. h. unabhängig von der Anordnung der sonstigen Komponenten und der Ausbildung und Formgebung eines Gesamtrahmens, Anwendung finden kann, insbesondere auch über den Bereich üblicher Landfahrzeuge wie Ackerschlepper hinaus, z. B. für industrielle Fahrzeuge.

Fig. 5 zeigt einen schematisierten senkrechten Schnitt durch die Hinterachsgetriebe 26, 27. In der Mitte ist das Hauptgetrie­ be mit Getriebegehäuse 300 angedeutet, links und rechts sieht man die Hinterachsgetriebe 26 und 27, in Form von Planetenrad­ antrieben, wobei der linke einstufig und der rechte zweistufig ausgebildet ist. Es versteht sich, daß nur jeweils ein linkes und rechtes zweistufiges oder ein linkes und rechtes einstufiges Planetengetriebe miteinander kombinierbar sind. Die unterschied­ liche Darstellung wurde gewählt, um in einer Figur zwei unter­ schiedliche Gestaltungsmöglichkeiten zu zeigen. Die Hinterachs­ getriebe 26 bzw. 27 weisen eine starre Übersetzung auf und sind antriebsmäßig mit den vom Differential kommenden Radachsen 31 verbunden.

Beim einstufigen Hinterachsgetriebe 27 steht ein mit der linken Radachse 21 drehfest verbundenes Sonnenrad 271 mit Planetenrä­ dern 272, die in einem Planetenradträger 273 gelagert sind, in Eingriff. Dreht sich das Sonnenrad 271, so rollen die Planeten­ räder 272 auf der Innenverzahnung eines feststehenden Hohlrad­ gehäuses 278 ab. Dabei wird der Planetenradträger 273 zusammen mit dem Hinterrad in der gleichen Drehrichtung wie das Sonnenrad 271 mitgenommen. Auf diese Weise erhalten die Antriebs- bzw. Hin­ terräder einen Antrieb mit verringerter Drehzahl und verstärktem Drehmoment. Dies gilt in erhöhtem Maße für das rechts gezeigte zweistufige Planetenradgetriebe, wo ein Planetenradträger 263 seinerseits wieder das Sonnenrad für die zweite Stufe bildet, die links von der ersten Stufe gezeichnet ist. Der Planetenrad­ träger 263 treibt als Sonnenrad der zweiten Stufe mit weiter ver­ ringerter Geschwindigkeit einen Planetenradträger 265 der zwei­ ten Stufe an, der seinerseits fest mit einem Hohlrad 264 des er­ sten Planetentriebs und der entsprechenden Hinterradfelge 282 verbunden ist und das Hinterrad 28 mitnimmt.

Die Abstützung und Befestigung der gezeigten Hinterachsgetriebe 26, 27 erfolgt jeweils über die Innenverzahnung aufweisenden Hohl­ radgehäuse 268, 278, welche einen Flansch aufweisen, der im Falle des links gezeigten einstufigen Planetengetriebes genauer darge­ stellt und mit 279 bezeichnet ist. Jedes Hinterachsgetriebe ist mit diesem Flansch 279 an dem hinteren Teil 12 des Fahrgestell­ rahmens bzw. an dessen Längsholmen 13 befestigt, insbesondere mittels Verschraubung 280. Auf der rechten Seite ist die Befe­ stigung nicht näher dargestellt.

Die Lagerung der Radachsen 31 erfolgt auf der Seite des Hauptge­ triebes in Form eines Wechselgetriebes 307 in Planetenträgern 381, 382 von Differentialgetrieben 308 und 309 (vgl. Fig. 6) und auf der Seite der Hinterachsgetriebe über die Sonnenräder 261 und 271. Der Fig. 5 ist noch zu entnehmen, daß der Plane­ tenradträger 273 mit der Hinterradfelge 282 verbunden ist. Ent­ sprechendes gilt für das rechts dargestellte, als zweistufiges Planetengetriebe ausgebildete Hinterachsgetriebe.

Das in Fig. 6 dargestellte Getriebe kann auch, wie aus der DE-OS 31 37 806 hervorgeht, vereinfacht ausgebildet werden. Es besteht jedoch zur Erreichung einer gewünschten geringen Bau­ tiefe nur aus zwei Wellenzügen I und II, die parallel zueinander laufen. Grundsätzlich wäre es natürlich möglich, einen Teil der Komponenten auf einer dritten Welle anzuordnen bzw. eine dritte Welle streckenweise als Nebenwelle anzuordnen, doch erscheint die platzsparende Anordnung auf nur zwei Hauptwellenzügen von Vorteil.

Die motorseitige Eingangstreibwelle 312 wirkt auf den Wellenzug I und ist quer zu diesem angeordnet.

Die in Fig. 6 gezeigte Getriebeanordnung ermöglicht in Verbin­ dung mit Kupplungen 303 (vorwärts) und 304 (rückwärts) 3×6= 18 Vorwärtsgänge und ebenso viele Rückwärtsgänge. Dabei ist ein Kriechganggetriebe 306 noch nicht berücksichtigt, das nochmals durch eine Untersetzung von beispielsweise 1:4 eine weitere Ska­ la von 18 Kriechgängen zur Verfügung stellt.

Fig. 7 zeigt das querliegende Hauptgetriebe gemäß Fig. 6 senk­ recht geschnitten in Fahrzeuglängsrichtung, etwa in der Ebene der Eingangstreibwelle 312.

Das Getriebegehäuse 300 ist geteilt ausgebildet, und seine Ge­ häuseschalen 301, 302 sind in Leichtbauweise ausgeführt, was nor­ malerweise die Kombination mit einem Fahrgestellrahmen bzw. Teil­ rahmen voraussetzt, welcher die Aufstandskräfte und -Reaktions­ momente der Räder aufninmt. Die obere Gehäuseschale 301 und die untere größere Gehäuseschale 302 stoßen auf einer Teilungsebene aneinander, welche von den Achsmittellinien der Wellenzüge I und II gebildet wird. Dies hat Vorteile im Hinblick auf eine vollme­ chanisierte Fertigung der Getriebe, aber auch Vorteile im Falle von Reparaturen bei Ausbauten des Getriebes. Dies gilt insbeson­ dere dann, wenn man das Getriebe nur an einer Gehäuseschale am Rahmen befestigt, insbesondere etwa unterhalb oder oberhalb des Flansches der Getrieberückwand, welche zweckmäßig an der Traverse 16 (vgl. Fig. 4) überkragend befestigt werden kann. Für bestimm­ te Reparaturen genügt es dann, eine der Gehäuseschalen abzuneh­ men, ohne das ganze Getriebe ausbauen zu müssen. Aber auch letz­ teres ist relativ einfach zu bewerkstelligen. Die Gehäuseschalen können insbesondere aus Gußeisen hergestellt sein. Dabei ist es aber auch möglich, daß das Getriebegehäuse aus mehr als zwei Ge­ häuseschalen zusammengesetzt wird. Im linken Teil der Fig. 7 sieht man eine Ausbuchtung der unteren Gehäuseschale 302, die sich vorzugsweise nur auf den Bereich der Eingangstreibwelle 312 erstreckt und u. a. eine Kupplung 314 für eine Zapfwelle 390 be­ inhaltet, welche gegebenenfalls nach vorne und nach hinten aus dem Getriebegehäuse austritt.

Von Bedeutung ist auch die Neigung der Ebene der Wellenzüge I und II. Sie bildet mit der Senkrechten einen Winkel von etwa 30° bis 80°, bevorzugt ist ein Winkel von etwa 60° bis 75°. Das Ge­ triebegehäuse wird normalerweise so eingebaut, daß die untere Gehäuseschale 302 mit ihrem Boden etwa waagrecht im Fahrgestell­ rahmen bzw. im Fahrzeug zu liegen kommt. Der bevorzugte Neigungs­ bereich ergibt sich daraus, daß bei zu großer Steilheit die Zapf­ welle 390, die etwa waagrecht geführt werden muß, nicht mehr in der rechten Seite der unteren Gehäuseschale 302 lagerbar ist. Liegt die Ebene der Wellenzüge I und II dagegen zu flach, können sich Behinderungen im linken Teil ergeben, insbesondere im Hin­ blick auf die Einführung der Eingangstreibwelle 312. Wird ein verhältnismäßig steiler Winkel für die Lage der Wellenzüge I und II und dementsprechend die Gehäuseteilung gewählt, so kann sich insbesondere eine Befestigung an der rechten Hinterwand der obe­ ren Gehäuseschale 301 empfehlen, wobei diese Befestigung wieder­ um bevorzugt an der Traverse 16 des Fahrgestellrahmens erfolgt.

Claims (19)

1. Fahrzeug, insbesondere Ackerschlepper, mit einem zwei mit Abstand zueinander angeordnete Längsholme und eine diese miteinander verbindende rückwärtige Traverse aufweisenden Fahrgestellrahmen, einem Getriebe, einem Motor, einer Vor­ derachse und Radachsen für die Hinterräder, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Radachsen (31) für die Hinterräder (28) quer durch die Längsholme (13) des Fahrgestellrahmens (10) geführt sind.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsflansche (279) der Hinterräder (28) an die Außenseiten der Längsholme (13) des Fahrgestellrahmens (10) angeflanscht sind.

3. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwi­ schen den Längsholmen (13) des Fahrgestellrahmens (10) ein Getriebegehäuse (300) angeordnet ist.

4. Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebegehäuse zur Aufnahme unterschiedlicher Getriebemo­ dule ausgelegt ist.

5. Fahrzeug nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrgestellrahmen (10) im Bereich der Hinterräder (28) eine der Spur angepaßte Breite und im Bereich der Vorderachse (20) eine dem Motor (22) an­ gepaßte Breite aufweist, wobei mehrere Traversen (14, 15, 16) vorgesehen sind.

6. Fahrzeug nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an einer vorderen Traverse (14) die Vorderachse (20) pendelnd aufhängbar und die Längsholme (13) nach vorne verlängerbar ausgebildet sind.

7. Fahrzeug nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am vorderen und/oder rückwärti­ gen Ende des Fahrgestellrahmens (10) vertikal angeordnete Führungsschienen (42, 54) anschließbar sind.

8. Fahrzeug nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (22) sich im Anschluß an die Vorderachse (20) zwischen den Längsholmen (13) befin­ det, das seine Hauptausdehnung in Achsrichtung aufweisende Getriebegehäuse (300) im Endbereich des Fahrgestellrahmens (10) angeordnet ist und ein großvolumiger Treibstofftank (32) und wahlweise weitere Betriebstanks (33) zwischen Motor (22) und Getriebegehäuse (300) am Fahrgestellrahmen aufgehängt sind.

9. Fahrzeug nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge des Fahrgestellrahmens (10) bzw. der Abstand zwischen Radachsen (31) und Motor (22) so bemessen ist, daß eine Einstiegsbreite "b" zwischen Hin­ terrad-Außenkante (34) und einer hinteren Motorgehäusekante (222) bzw. Kabinenvorderwand (37) von 500 bis 800 mm, vor­ zugsweise 600 bis 700 mm, entsteht.

10. Fahrzeug nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsholme (13) U-Profil auf­ weisen und umschlagssymmetrisch zueinander aufgebaut sind.

11. Fahrzeug nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß eine im mittleren Bereich die Längsholme (13) verbindende Traverse (15) zur einseiti­ gen, in Richtung Vorderachse (20) überkragenden Aufhängung des Motors (22) dient.

12. Fahrzeug nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß an der rückwärtigen Traver­ se (16) das Getriebegehäuse (300) vorzugsweise einseitig und in Richtung Motor (22) überkragend befestigt ist.

13. Fahrzeug nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebegehäuse (300) querliegend angeordnet ist und das Getriebe eingangsseitig über ein mit dem Motor (22) verbundenes Kegelritzel ange­ trieben ist und abtriebsseitig über die Radachsen (31) achs­ gleich auf ein linkes und rechtes Hinterachsgetriebe (26, 27) einwirkt.

14. Fahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß ein abtriebsseitiger Wellenzug (II) in Fahrtrichtung gesehen hinter einem eingangsseitigen Wellenzug (I) angeordnet ist.

15. Fahrzeug nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterachsgetriebe (26, 27) im wesentlichen in Hinterradfelgen (282) integriert sind und die sonstigen Getriebekomponenten einschließlich Wechsel­ getriebe (307) und Differentialgetriebe (308 und 309) zur Erzielung einer geringen Bautiefe auf vorzugsweise nur zwei Hauptwellenzüge (I, II) verteilt sind.

16. Fahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die von den Achsmittellinien der Wellenzüge (I, II) gebildete Ebene mit der Achse einer motorseitigen Eingangstreibwelle (312) einen Winkel von 10° bis 60°, insbesondere von 20° bis 30°, bildet.

17. Fahrzeug nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebegehäuse (300) im wesentlichen zweiteilig bzw. zweischalig ausgebildet und die Teilungsebene die von den Achsmittellinien der Wellen­ züge (I, II) gebildete Ebene ist.

18. Fahrzeug nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterachsgetriebe (26, 27) im Falle von Motoren im unteren Leistungsbereich minde­ stens einen Planetensatz als Enduntersetzung und im Falle von Motoren mit großem Leistungsbereich einen weiteren Pla­ netensatz beinhalten.

19. Fahrzeug nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigung des aus mindestens einer Planetenstufe bestehen­ den Hinterachsgetriebes (26, 27) über das das Hohlrad ab­ stützende Hohlradgehäuse (268, 278) erfolgt, das einen ent­ sprechenden Flansch (279) aufweist.