DE654326C

DE654326C - Mehrzylindriger Antriebsmotor fuer Kraftfahrzeuge mit quer zur Fahrzeuglaengsachse liegender Kurbelwelle

Info

Publication number: DE654326C
Application number: DEP69181D
Authority: DE
Original assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Current assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date: 1934-03-27
Filing date: 1934-03-27
Publication date: 1937-12-18

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen mehrzylindrigen Antriebsmotor für Kraftfahrzeuge, bei welchen die Kurbelwelle quer zur Fahrzeuglängsachse liegt und der Abtrieb von der Kurbelwellenmitte aus erfolgt.

Es sind Antriebsmotoren dieser Art bekannt, bei welchen die Schwungmasse zwar in der Mitte der Kurbelwelle angeordnet ist, der Abtrieb von dieser auf das Wechselgetriebe jedoch nicht von der Mitte, sondern von der Seite der Kurbelwelle erfolgt. Hierbei ist das Antriebszahnrad mit einem besonderen Zapfen der Kurbelwelle verbunden und steht durch ein Zwischenrad mit dem getrennt hinter dem Antriebsmotor angeordneten Wechselgetriebe in Verbindung. Diese Anordnung ist durch das Bedürfnis einer völlig symmetrischen Bauart des Motors und Wechselgetriebes bei Krafträdern bedingt.

Ferner sind auch schon Antriebsmotoren dieser Art bekannt, bei welchen der Abtrieb durch ein Übersetzungsvorgelege von der Mitte der Kurbelwelle auf eine dazu parallele Gegenwelle erfolgt. Die als Kurbelscheiben ausgebildeten Schwungmassen sitzen jedoch jeweils an den Enden der Kurbelwelle und sind durch Lager von dem Antriebszahnrad getrennt. Diese Bauart ist durch das Bedürfnis einer möglichst kurz bauenden An-Ordnung bei ortsfesten Maschinen bedingt.

Demgegenüber besteht das Neue der Erfindung darin, daß die in der Mitte der Kurbelwelle angeordnete Schwungmasse mit dem Antriebszahnrad für das Wechselgetriebe verbunden ist. Dadurch ist bei gedrängter Anordnung eine gleichförmige Kraftübertragung von der Kurbelwellenmitte möglich, da die am Sitz des Antriebsrades zusammengezogenen Schwungmassen den größten Gleichförmigkeitsgrad der Kurbelwelle an diese Stelle verlegen und damit einen geräuschlosen Abtrieb gewährleisten. Durch die Verbindung des Antriebsrades mit den Schwungmassen in Kurbelwellenmitte, und zwar in unmittelbarer Weise, wird also nicht nur ein sehr gleichförmiger, sondern auch geräuschlaser Abtrieb sichergestellt, wobei die unmittelbare Verbindung des Antriebsrades mit dem Wechselgetriebe eine ebenso betriebssichere wie wirtschaftliche Ausbildung des Antriebsblockes zuläßt und daher den Bedürfnissen des Fahrzeugbetriebes in besonderem Maße gerecht wird.

Vorteilhafte Ausführungen der Erfindung sind erreicht, wenn das treibende Kegelzahnrad unmittelbar zwischen zwei Schwungmassen der Kurbelwelle sitzt oder wenn sich das Antriebsrad unmittelbar auf der mittleren Schwungscheibe der Kurbelwelle befindet. Dadurch kann jede beliebige Übersetzung ohne grundlegende Änderung der Kurbelwelle verwendet und eine sehr sichere Lagerung des Antriebsrades erzielt werden. Im ersten Fall kann das Wechselgetriebe in der Längs-

mittelebene auf der dem Antriebsmotor gegenüberliegenden Seite der Treibachse angeordnet werden, so daß es gewissermaßen ein Gegengewicht zum Antriebsmotor bildet, während im zweiten Fall das Wechselgetriebe mit zur Kurbelwelle parallelen Wellen zwischen Motor und Treibachse angeordnet ist und gewissermaßen eine Brücke zwischen beiden darstellt.

ίο Der Gegenstand der Erfindung ist auf der Zeichnung an zwei Kraftfahrzeugen mit Heckantrieb näher veranschaulicht. Es zeigt:

Fig. ι einen senkrechten Hauptschnitt durch den Motorantriebsblock,

Fig. 2 eine Draufsicht, teilweise im Schnitt, nach der Linie H-II in Fig. 1,

Fig. 3 einen senkrechten Hauptschnitt durch eine zweite Ausführung, Fig. 4 einen Schnitt längs der Linie IV-IV in Fig. 3 und

Fig. 5 einen Schnitt längs, der Linie V-V in

Fig· 3·

Beim Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 und 2 ist die sechsfach gekröpfte Kurbelwelle i, 1' des Antriebsmotors 2 in einer Querebene Q des Wagens vor den Hinterrädern 3, 3' angeordnet. Das Schwungrad derselben bilden zwei Scheiben 4, 4', die in Mitte Kurbelwelle 1, 1' symmetrisch zur Längsmittelebene L des Wagens einander gegenüberliegen. Die Kurbelwelle 1, i'besteht aus zwei symmetrischen Hälften, die in der Längsmittelebene L des Wagens miteinander gekuppelt sind. Der Abtrieb von der Kurbelwelle ι, ι' erfolgt mittels eines Kegelradvorgeleges S, 5'. Das Antriebskegelrad 5' ist mit der Schwungscheibe 4', das Abtriebskegelrad 5 mit der Kupplungswelle 6 verbunden. Das Antriebskegelrad 5' steht auch noch mit dem Kegelrad 7 der senkrechten Steuerwelle 8 in Eingriff. Die Kupplungswelle 6 steht unter Vermittlung der Scheibenkupplung 9 mit der Getriebewelle 10 in Verbindung, die zu dem hinter den Rädern 3, 3' angeordneten Wechselgetriebe 11 führt. Auf der Getriebewelle 10 sind mehrere Stufenräder 12' bis 15' gelagert, welche durch Klauenmuffen 16, 17 wechselweise mit dieser verbunden werden können. Diese Räder stehen mit Gegenrädern 12' bis 15' dauernd in Eingriff, die mit einer unterhalb der Getriebewelle IO gelagerten Ritzelwelle 18 verbunden sind. Die Ritzelwelle 18 treibt über das Kegelritzel 19 das Kegelrad 20 des Ausgleichsgetriebes 21 an. In diesem sind die in den Achsrohren 22, 22' geführten Antriebswellen für die Räder 3, 3' gelenkig gelagert. Die Achsrohre 22,22' sind in Kugelschalen gelagert und durch Schwingstreben 23, 23' zusätzlich abgestützt. Die Klauenmuffen 16, 17 werden unter Vermittlung der Schaltgabeln 24, 24' z. B. durch hydraulische Übertragungsmittel 25 eingerückt. Der Kupplungshebel 31 wird durch ein Gestänge 32 bedient, das durch den Antriebsmotor 2 hindurch in den Fahrgastraum geführt ist. Der Antriebsmotor 2 ist an den durch einen Querträger 29 versteiften Enden der Rahmenlängsträger 28, 28' mit Hilfe von Pratzen 30, 30' gelagert.

Beim Ausführungsbeispiel nach den Fig. 3 und 4 ist die sechsfach gekröpfte Kurbelwelle des Antriebsmotors 2 als Scheibenwelle i" ausgebildet, so· daß ein besonderes Schwungrad für diese fortfällt. Der Abtrieb erfolgt mittels eines Stirnradvorgeleges 5^α, 5^α' von Mitte Kurbelwelle ι". Das Antriebsstirnrad5"' ist als Zahnkranz auf der mittleren Kurbelscheibe 4^a aufgezogen. Das Abtriebsstirnrad 5^a ist mit der Kupplungsscheibe 6" verbunden, so dai3 eine besondere Kupplungswelle entbehrt werden kann. Die Getriebewelle 10 ist parallel zur Kurbelwelle i" vor den Rädern 3, 3' angeordnet. Sie ist durch das Abtriebsstirnrad 5^a zu dem seitlich angeordneten Wechselgetriebe 11 hindurchgeführt. Auf der Getriebewelle 10 sind die Stufenräder 12 bis 15 gelagert. Diese stehen mit den Gegenrädern der Ritzelwelle 18 in ständigem Eingriff und können durch Klauenmuffen 16, 17 wechselweise geschaltet werden. Die Ritzelwelle 18 treibt mittels des Stirnradvorgeleges 19, 20 das Ausgleichsgetriebe 21 an. Die Führung und Federung der Räder 3, 3' erfolgt in gleicher Weise wie beim vorerwähnten Ausführungsbeispiel. Die Schaltgabeln für die Klauenmuffen 16, 17 werden durch ein Gestänge 2$^a bedient, das durch den Antriebsmotor 2 hindurch nach vorn geführt ist.

Bei beiden Ausführungen sind Motor 2, Wechselgetriebe 11 und Ausgleichsgetriebe 21 zu einem Antriebsblock vereinigt. Der Antrieb der Räder 3, 3' erfolgt von der Kurbelwelle über das Zahnradvorgelege S, 5' bzw. 5°, 5"' auf die Kupplungswelle 6 bzw. 6", hierauf von der Getriebewelle10 über ein Zahnräderpaar 12, 12' bzw. 13, 13' usw. auf die Ritzelwelle 18 und von dieser über das Zahnradvorgelege 19, 20 auf das Ausgleichsgetriebe 21 und damit auf die Treibräderwellen in den Achsrohren 22, 22'. Dieser Antrieb kann mit Hilfe der Kupplung 7 unterbrochen und das Antriebsmoment mit Hilfe der Stufenräder 12, 12' wahlweise verändert werden. Motor 2 und Getriebe 11 sind von der Heckseite des Wagens leicht zugänglich. Der Motorantriebsblock kann nach Lösung der Verbindungen der Lenker an den Achsrohren 22, 22" und der Schwingstreben 23, 23' an den Rahmenlängsträgern 28, 28' als Ganzes nach hinten ausgefahren werden. Die Erfindung ist nicht auf diese Ausfüh-

rungsbeispiele beschränkt. In gleicher Weise wie der Heckantriebsblock kann auch der Frontantriebsblock ausgebildet werden, wobei z. B. die Räder 3, 3' parallel zueinander geführt und mittels Doppelgelenkwellen angetrieben werden. Es kann aber auch der Antriebsmotor 2 und das Wechselgetriebe 11 vom Ausgleichsgetriebe 21 räumlich getrennt, erstere z. B. vorn und das letztere hinten im Wagen angeordnet werden, wobei eine Kardanwelle das Wechselgetriebe mit dem Ausgleichsgetriebe verbindet. Der Abtrieb von der Kurbelwelle kann aber auch mittels einer Kette erfolgen. Zur Bedienung von Kupplung, Wechselgetriebe und Vergaser können sowohl mechanische als auch hydraulische oder pneumatische Übertragungsmittel dienen. Die jeweilige Ausbildung des Motors, Geschwindigkeits-, Wechsel- oder Ausgleichsgetriebes an sich ist für die Erfindung ohne Relang.

Claims

Patentansprüche:

1. Mehrzylindriger Antriebsmotor für Kraftfahrzeuge, bei welchen die Kurbelwelle quer zur Fahrzeuglängsachse liegt und der Abtrieb von der Kurbelwellenmitte aus erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß die' in der Mitte der Kurbelwelle (ι bzw. i^a) angeordnete Schwungmasse (4, 4' bzw. 4°) mit dem Antriebszahnrad (5' bzw. 5^ß/) für das Wechselgetriebe verbunden ist.

2. Anordnung nach Anspruch!, dadurch gekennzeichnet, daß das treibende Kegelzahnrad (5') unmittelbar zwischen zwei mittleren Schwungscheiben (4, 4') der Kurbelwelle (1) sitzt (Fig. 1 und 2).

3. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das treibende Stirnzahnrad (5"') sich unmittelbar auf einer mittleren Schwungscheibe (4") der Kurbelwelle (i") befindet (Fig. 3 bis 5).

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen