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Umlaufübersetzungsgetriebe für 1Vlotorpflüge und Zugmaschinen. Bei
Motorpflügen und Motorschleppern, welche mit schnellaufenden Explosions- oder Verbrennungsmaschinen
angetrieben werden und welche in .der Regel nur etwa 4 ,bis 6 km pro Stunde fahren,
muß die Übersetzung im Getriebe sehr groß sein. Die bisher verwendeten zwei- bis
dreistufigen Stirnra@dübersetzungen erfordern nicht nur eine große Anzahl von Zahnrädern,
sondern auch verhältnismäßig kräftige Räder, :die nicht nur schwer sind, sondern
vor allem auch, wenn dieselben aus Chromnickelstahl hergestellt sind, sehr teuer
kommen. Außerdem müssen diese Übersetzungsräder -unbedingt in staubdichten Gehäusen
angeordnet werden, was bei mehreren Stufen und Rädern viel Arbeit und Kosten erfordert.
Schwierig ist auch die Lagerung dieser mehrstufigen Getriebe derart, @daß die Verwindungen
des Rahmens keinen schädlichen Einfluß -auf den richtigen Eingriff ausüben können.
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Da bei Motorpflügen und Zugmaschinen meist beide Räder angetrieben
werden und die Möglichkeit, kleine Wendungen, namentlich bei Motorpflügen, ausführen
zu können, sehr wichtg ist, sind Differential- bzw. Ausgleichgetriebe nicht gut
zu umgehen. Die bisher verwendeten Differentialgetriebe mit Kegelrädern oder auch
mit Stirnrädern (vgl. z. B. französische Patentschrift 368794), stellen jedoch einen
verhältnismäßig teueren Mechanismus dar, der während -der geraden Fahrt, eigentlich
nur als Kupplung wirkt --und nur beim Wenden {also nur bei einem ganz kleinen Bruchteil
der täglichen Gesamtleistung) in Funktion tritt.
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Bei vielen Motorpflügen wird ferner das eine, z. B. das rechte Rad,
in der Vorfurche gefahren, und es ist namentlich bei Kleinpflügen vorteilhaft, wenn
das andere bzw. linke Rad ,dann im Durchmesser entsprechend kleiner ausgeführt wird.
Bei .dem üblichen Kegelraddifferentialgetriebe würde in diesem Falle das kleine
Rad eine größere Zugkraft äußern als .das größere Rad und würde deshalb :der Pflug
schwer zu steuern sein.
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Endlich kann bei Kleinpflügen, wenn z. B. der Zugwiderstand :der Pflugkörper
nicht genau in die Mitte fällt, es unter Umständen auch erwünscht sein, das eine
Triebrad entsprechend stärker anzutreiben wie das andere; zu diesem Zweck ist der
Einbau besondererAusgleichgetrie'be (wie solche z. B. durch das amerikanische Patent750424
und das britische Patent goo2/97 bekannt sind) bereits vorgeschlagen worden; diese
Ausgleichgetriebe stellen sich jedoch auch nicht billiger als die bekannten Kegelradausgleichgetriebe
und wirken bei gerader Fahrt auch nur als Kupplung bzw. treten auch nur beim Wenden
in Tätigkeit.
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Vorliegende Erfindung betrifft dagegen ein neues Übersetzungsgetriebe
für Motorpflüge und Motorschlepper, bei welchen mit verhältnismäßig wengen, kleinen,
leichten und billigen Rädern eine sehr große übersetzung erreicht
wird,
und wobei das Getriebe gerade wegen des geringen Raumbedarfes leicht in einem verhältnismäßig
kleinen Gehäuse staubdicht angeordnet werden kann. Dieses neue Übersetzungsgetriebe
hat dabei noch den weiteren Vorteil, daßdurch die eigenartige Anordnun,g der Räder,
ähnlich wie bei den bekannten Umlaufgetrieben im Leerlauf, von den beidenTriebrädern
dus eine z. B. beim Wenden beliebig voreilen oder zurückbleiben kann, ohne @daß
dadurch .der übersetzte Antrieb irgendwie gestört wird. Durch entsprechende Wahl
der Übersetzungsverhältnisse in diesem Umlaufgetriebe oder an den Ritzelantrieben,
ist es ferner ohne weiteres möglich, bei ungleich großenTriebrädern, die verschiedenen
Durchmesser auszugleichen, oder wenn dies notwendig ist, auch beide Räder mit verschiedenen
Drehmomenten bzw. Kräften anzutreiben.
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In -der Zeichnung .ist in Fig. i z. B. -das Fahrgestell eines Kleinpfluges
mit .nach vor= liegender Erfindung ausgebildetem Antrieb dargestellt. Das Umlau.fübersetzungsgetriebe
nach Fig. i besteht aus zwei größeren Kegelrädern b, f und mehreren zwischen
denselben angeordneten kleineren Kegelrädern c, c, wobei jeweils, wie bei allen
Umlaufgetrieben z. B., das eine Rad b angetrieben wird. Während jedoch bei den meisten
bekannten Umlaufgetrieben z. B. durch die Zwischenräder bzw. deren Achsträger der
entsprechend übersetzte Antrieb erfolgt, wenn das andere Rad f z. B. mittels eines
Bremsbandes fixiert wird, werden nach vorliegender Neuerung die Zwischenräder c,
c zum Antrieb des einen Ritzels, z. B. des Ritzels d, und das andere Rad
f, z. B. durch Vermittlung der Welle g, zum Antrieb des Ritzels 1a verwendet.
Allerdings wird .in diesem Falle das Ritzel d in gleichere Sinne wie das Rad b entsprechend
untersetzt angetrieben, das Ritzel h dagegen in entgegengesetztem Sinne ebenfalls
untersetzt. Dies wird jedoch nach vorliegender Erfindung wieder dadurch ausgeglichen,
daß das R.itzel d in ein, am linken Triebrad angebrachtes Zahnrad e mit Außenverzahnung,
das Ritzel lt dagegen in ein am rechten Triebrad angeordnete Zahnrad i mit Innenverzahnung
eingreift. Auf diese Weise treiben beide Ritzel d und k die Triebräder vorwärts
an. Diese Ritzelübersetzungen können nun je ,nach Bedarf so gewählt werden, daß
z. B. bei verschieden großen Triebrädern doch an jedem Rad die gleiche Zugkraft
oder unter Umständen auch beliebig zueinander abgestufte Zugkräfte ausgeübt werden.
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Wie oben schon erwähnt, muß bei Motorpflügen darauf geachtet werden,
daß. die nicht zu vermeidenden Verwindungen des Rahmens den richtigen Zahneingriff
nicht beeinflussen. Aus diesem Grunde wird nach vorliegender Erfindung sowohl der
Motor bzw. die Lager für die zugehörige Welle der Konuskupplung mit .dem Ritzel
a sowie :die Lager für die Vorgelegewelle g mit dem Umlaufgetriebe und endlich auch
die Lager für die beiden Triebräder so an einem gemeinsamen, das Getriebegehäuse
enthaltenden Rahmen aus Grau-, Temper- oder Stahlguß angeordnet, daß nunmehr, weil
dieser Rahmen sich nicht verwinden kann, alle Räder, und zwar sowohl -die Räder
a, b als auch die Räder b, c, f und endlich auch die Ritzeltriebe
d, e und h, i, immer genau richtig ineinander eingreifen. Dies ist
für einen dauernd guten Wirkungsgrad und einen möglichst geringen Verschleiß von
größter Bedeutung. Bei diesem neuen Umlaufübersetzungsgetriebe fällt das bisher
übliche .und notwendige Differential- bzw. Ausgleich-. Betriebe ganz weg und ist
natürlich auch kein Gehäuse für das Differential notwendig. Das eine zweckmäßig
seitlich in ,den Motorrahm-en eingegossene Getriebegehäuse enthält vielmehr das
gesamte Übersetzungsgetriebe mit Vor- und Rückwärtsgang, und wird so, wenn dasselbe
mit Öl oder Fett richtig ,gefüllt ist, eine außerordentlich einfache, aber doch
wirkungsvolle Schmierung erzielt.
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Die mit .dem neuen Umlaufgetriebe erzielten Vorteile sind, nochmals
zusammengefaßt, folgende: i. Das Übersetzungsverhältnis des Getriebes ist trotz
der wenigen und kleinen Räder sehr groß, was für Motorpflüge sehr erwünscht ist.
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2. Das Getriebe enthält nur wenige, kleine und leichte Räder, die
billiger aus bestem bzw. Chromnickelstahl angefertigt werden können, als :die vielen
und großen bisher not wendigen Räder.
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3. Das Getriebe benötigt aus dem gleichen Grunde nur wenig Raum, und
es können die Kupplungswelle, ferner die Vorgelegewelle g mit dem Umlaufgetriebe
und die Triebradlager leicht in einem gemeinsamen, auch den Motor enthaltenden Rahmen
gelagert werden; ,dies ergibt nicht nur einen sehr einfachen Aufbau, sondern das
gefürchtete Verwinden des Rahmens kann auf .den richtigen Eingriff aller Getrieberäder
keinerlei schädlichen Einfluß ausüben.
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q.. Wenn -das Getriebegehäuse oben zu öffnen ist, so können, wenn
die Welle des Ritzels d und die Vo.rgelegew eile g am inneren Ende Keile oder Vierkante
tragen, durch seitliches Herausziehen des Ritzels d und der Vorgelegewelle g, z.
B. durch runde Öffnungen der Radnaben, -die sämtlichen Getrieberäder nach oben leicht
herausgenommen
werden; die einzelnen Teile sind also sehr gut zugänglich -und leicht auszuwechseln.
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Dadurch., @d'aß in dem Getriebe schon in -der zweiten Stufe zwischen
den Rädern b, c, f .das gesamte Drehmoment :bei hoher Drehzahl zerlegt bzw.
:auf die beiden Triebräder verteilt wird, können diese Teile wesentlich schwächer
und leichter ausgeführt werden als z. B. die Kegelräder in dem bekannten Differential.
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6. Durch entsprechende Wahl der Ritzelübersetzungen können j e nach
Bedarf a) die verschiedenen Durchmesser der Triebräder ausgeglichen und b) die Triebräder
beliebig abgestuft angetrieben werden.