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Bremswagen für eine Schienenstandbahn
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Die Erfindung betrifft einen Bremswagen für eine Schienenstandbahn
im untertägigen Bergbau gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Derartige Bremswagen werden bei seilangetriebenen Schienenstandbahnen
als Sicherheits- beziehungsweise Notbremsanlagen verwendet. Bei erhöhter Geschwindigkeit
durch Seilriß, in extremen Gefällestrecken oder bei jeder sonstigen Gefährdung kann
das im Bremswagen angeordnete Bremssystem durch Fliehkraft oder von Hand ausgelöst
werden. Dieses Bremssystem weist mehrere Federpakete auf, die mit Hilfe eines hydraulisch
beaufschlagbaren Schubkolbenaggregats in ihre Spannposition gebracht und in dieser
gehalten werden. Bei Auslösung des Bremssystems durch Fliehkraft, von Hand oder
auch bei Bruch einer Hydraulikleitung wird das Schubkolbenaggregat entlastet, so
daß sich die Federpakete plötzlich entspannen können und über die ihnen zugeordneten
Zwischengestänge die Brems-schuhe gegen die Schienen der Standbahn pressen. Hierbei
gewährleisten entsprechend angebrachte Bremsgegenhalter im Zusammenwirken mit den
Bremsschuhen den gewünschten Zangeneffekt.
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In der Regel werden zwei Federpakete vorgesehen. Dies ist zweckmäßig,
um die Baumaße der Bremswagen möglichst gering zu halten. Ferner spielen Sicherheitsgründe
eine Rolle, um im Falle eines Federbruchs oder einer sonstigen Beschädigung wenigstens
den Mindestanforderungen gerecht werden zu können.
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Bei breiten Standbahnen können aber auch beiderseits der Wagenlängsachse
Bremssysteme aus je zwei mechanischen Federpaketen und einem hydraulisch beaufschlagbaren
Schubkolbenaggregat vorgesehen sein.
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Zur Bereitstellung einer ausreichenden Bremskraft muß diese zwangsläufig
auf die größtmögliche Beanspruchung abgestellt sein. Da mit den gattungsgemäßen
Schienenstandbahnen Lasten von 20 t und mehr transportiert werden, müssen die Federpakete
entsprechend hoch vorgespannt werden. Derartige Schienenstandbahnen werden aber
auch zur Beförderung der Bergleute eingesetzt. Die hohe Vorspannung der Federpakete
bedeutet jedoch aufgrund der damit verbundenen ruckartigen und sehr starken Abbremsung
eine erhebliche Gefährdung der beförderten Bergleute.
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Ein Auswechseln von jeweils auf Personen- beziehungsweise Materialtransport
abgestimmten Bremswagen ist aber wegen des damit verbundenen Montageaufwands beziehungsweise
der hohen Investitionskosten in aller Regel nicht sinnvoll. Zur Vermeidung dieser
Nachteile hat man daher bislang die natürlich nur im Not fall eintretenden Risiken
beim Personentransport in Kauf genommen.
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Der Erfindung liegt demgemäß die Aufgabe zugrunde, einen für Personen-
und Materialtransport gleichermaßen geeigneten Bremswagen zu schaffen, dessen Bremskraft
der jeweiligen Transportart bei weiterhin einfachem Aufbau ohne Schwierigkeiten
angepaßt werden kann.
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Diese Aufgabe wird nach der Erfindung durch die Merkmale im kennzeichnenden
Teil des Anspruchs 1 gelöst.
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Die erfindungsgemäße Verbindung der die Federelemente eines Bremssystems
umschließenden Teleskopgehäuse ermöglicht es, zunächst beide Federelemente mittels
des hydraulischen
Schubkolbenaggregats spannen und in der Spannposition
halten zu können. Soll der Bremswagen dann beispielsweise imMaterialtransport eingesetzt
werden, können sich im Falle einer Notbremsung bei dann entlastetem Schubkolbenaggregat
beide Federelemente entspannen und gemeinsam die in ihnen gespeicherte Federenergie
auf die Bremsschuhe zur Einwirkung bringen. Soll jedoch derselbe Bremswagen bei
einer Schienenstandbahn eingesetzt werden, die der Beförderung von Bergleuten dient,
so wird eines der Teleskopgehäuse in der Spannposition seines Federelements arretiert.
Erfolgt nunmehr eine Notbremsung, so kann sich nur das im benachbarten Teleskopgehäuse
befindliche Federelement entspannen und seine gespeicherte Federenergie auf die
Bremsschuhe zur Einwirkung bringen, weil die beiden beiderseits des Schubkolbenaggregats
liegenden Teleskopgehäuse lediglich in Wirkrichtung der Federelemente über die Querlaschen
miteinander verbunden sind. Die Arretierung eines der Teleskopgehäuse in der Spannposition
seines Federelements verhindert, daß sich dieses Federelement ebenfaIls entspannen
kann.
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Es verhindert jedoch nicht, daß das benachbarte Federelement die Bremsschuhe
an den Schienen der Standbahn zur Anlage bringt, so daß nunmehr nur die halbe Bremskraft
aufgebracht wird. Die Bremsverzögerung wird dadurch geringer und die Gefährdung
der beförderten Bergleute auf ein Mindest-saß herabgesetzt.
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Eine bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Grundgedankens
besteht nach der Erfindung darin, daß die Querlaschen an den Längenabschnitten des
nicht arretierfähigen Teleskopgehäuses starr befestigt, mit dem Zylinder beziehungsweise
mit der Kolbenstange des Schubkolbenaggregats m vertikale Achsen schwenkbar verbunden
und mit dem arretierbaren Teleskopgehäuse durch von dessen Längenabschnitte radial
abstehende Bolzen sowie die Bolzen U-förmig umgreifende, mit ihren Mündungen einander
zugewandte Nuten in den Querlaschen kuppelbar sind.
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Mit Hilfe solcher Querlaschen werden folglich durch das Schubkolbenaggregat
die Federelemente in beiden Teleskop gehäusen vorgespannt und so lange in der Spannposition
gehalten, wie kein Notfall eintritt. Beim Materialtransport und einem Notfall drükken
dann auch die Bolzen des arretierbaren Teleskop gehäuses gegen die Querlaschen,
so daß die gespeicherte Energie beider Federelemente auf die Bremsschuhe gebracht
wird. Hingegen erfolgt bei der Beförderung von Bergleuten die Arretierung des mit
den Bolzen versehenen Telaskopgehäuses in der Spannpcsition seines Federelements,
so daß sich im Notfall nunmenr die Nuten in den Querlaschen ohne weiteres von den
Bolzen lösen können und nur die Energie des Federelements im nicht arretierfähigen
Teleskopgehäuse an den Bremsschuhen zur Einwirkung gelangt.
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Gemäß der Erfindung ist die Arretierung des Teleskopgehäuses durch
Sperrhebel durchführbar, welche unmittelbar oder mittelbar von Hand oder durch Fernkontakt
unter Abstützung am Wagenrahmen vor die Stirnseiten des Teleskop gehäuses verlagerbar
sind.
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Diese Sperrhebel können schwenkbar oder verschiebbar ausgebildet sein.
Zu ihrer Herstellung und ihrer Lagerung bedarf es eines nur geringen Aufwands. Es
ist lediglich darauf zu achten daß das Widerlager der Sperrhebel im Wagenrahmen
ausreichend stabil genug ist, um in der Arretierposition die Energie des gespannten
Federelements einwandfrei aufnehmen zu können.
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Eine besonders zweckmäßige Ausbildung besteht erfindungsgemäß darin,
daß die Sperrhebel mit einem auf dem Wagenrahmen angeordneten und klappbar ausgebildeten
Personensitz verbunden sind.
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Durch die Stellung des Personensitzes wird somit bereits optisch angezeigt,
ob das Bremssystem des Bremswagens auf Materialtransport oder auf Beförderung von
Bergleuten eingestellt ist. So kann beispielsweise ein hochgeklappter Personensitz
Beweisanzeichen dafür sein, daß das Bremssystem auf den Materialtransport abgestellt
und
somit sämtliche Federelemente in Spannbereitschaft gehalten werden. Ist jedoch der
Personensitz heruntergeklappt, so daß ein Bergmann nerauf Platz nehmen kann, kann
dies als ein Beweisanzeichen dafür gewertet werden, daß das Bremssystem des Bremswagens
nunmehr auf die Personenbeförderung eingerichtet ist. Durch das Herunterklappen
des Personensitzes werden dann zum Beispiel die Sperrhebel vor die Stirnseiten des
arretierbaren Tesskopgehäuses verlagert und damit dessen Federelement in der Spannposition
festgelegt.
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Schließlich sieht die Erfindung bei einem Bremswagen mit je einem
auf jeder Seite der Wagenlängsachse angeordneten Bremssystem aus zwei mechanischen
Federelementen und einem hydraulischen Schubkolbenaggregat vor, daß jeweils die
der Wagenlängsachse benachbarten Teleskopgehäuse in der Spannposition ihrer Federelemente
arretierbar sind. Auf diese Weise kann das Verbindungsgestänge zwischen beispielsweise
einem klappbaren Personensitz und den Sperrhebeln so wenig aufwendig wie nur möglich
gehalten werden. Allerdings ist es auch möglich, die Sperrhebel mit Hilfe von hydraulischen,
elektrischen oder pneumatischen Aggregaten in die Sperrposition einzurasten beziehungsweise
zurUck in be Ruhestellung zu bewegen.
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Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in den Zeichnungen dargestellten
Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 eine seilangetriebene Schienenstandbahn
in der Seitenansicht; Fig. 2 in vergrößerter Darstellung eine Stirnansicht auf den
Bremswagen der Schienenstandbahn der Fig 1;
Fig. 3 in nochmals vergrößerter
Darstellung eine Seitenansicht des Bremswagens der Schienenstandbahn; Fig. 4 im
Ausschnitt einenVertikalen Längsschnitt durch das Bremssystem des Bremswagens gemäß
der Linie IV-IV der Fig. 5 und Fig. 5 in der Draufsicht, teilweise im Schnitt, das
Bremssystem des Bremswagens.
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Die in der Fig. 1 veranschaulichte Schienenstandbahn 1 umfaßt einen
Bremswagen 2 und einen Anhänger 3, die durch mindestens eine Kupplungsstange 4 miteinander
verbunden sind. Bremswagen 2 und Anhänger 3 werden durch ein zur Aufrechterhaltung
der Übersichtlichkeit nicht näher dargestelltes Zugseil auf söhlig verlegten Schienen
5, 6 entlangbewegt (siehe auch Fig. 2). Die Schienen 5, 6 bestehen aus im seitlichen
Abstand voneinander angeordneten und gegenseitig abgesteiften U-Profilträgern. Die
Flansche 7, 8 der Schienen 5, 6 weisen nach außen.
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Der hier näher interessierende Bremswagen 2 besteht im wesentlichen
aus einem verwindungssteifen Stahlblechrahmen 9 (Fig.
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2 und 3), um eine horizontale Achse 10 umlaufenden Laufrollen 11,
um eine vertikale Achse 12 umlaufenden Führungsrollen 13 und einem nachstehend noch
näher erläuterten Not-Bremssystem 14. Wie die Fig. 2 und 3 ferner erkennen lassen,
sind die Führungsrollen 13, welche ein Entgleisen des Bremswagens 2 unmöglich machen,
hinter stabilen Schienenräumern 15 angeordnet.
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Zum Bremssystem 14 gehört auch ein auf dem Bremswagen 2 angeordneter,
in der vertikalen Ebene klappbarer Personensitz 16.
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Ferner sind zwei in der Zeichnung nicht näher dargestellte Fliehkraftauslöser
Bestandteil des Bremssystems 14, welche von zwei in Schwingen aufgehängten Laufrollen
über flexible Wellen
angetrieben werden Bei überhöhter Geschwindigkeit
sprechen die Flieakraftauslöser an und setzen das Bremssystem 14 in Tätigkeit.
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In Notfällen kann das Bremssystem 14 aber auch durch eine in der
Zeichnung ebenfalls nicht näher veranschaulichte Reißleine durch mitfahrende Bergleute
betätigt werden.
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Das aus den Fig. 4 und 5 näher erkennbare Bremssystem 14 weist zwei
im seitlichen horizontalen Abstand nebeneinander angeordnete Teleskopgehäuse 17,
18 mit jeweils zwei in Fahrtrichtung relativ zueinander teleskopierbaren Längenabschnitten
19, 20 beziehungsweise 21, 22 auf. In den Teleskopgehäusen 17, 18 sind starke Schrautifedern
23, 24 eingebettet. Die Schraubenfedern 23> 24 haben mithin das Bestreben, die
Längenabschnitte 19, 20 beziehungsweise 21, 22 der Teleskopgehäuse 17 beziehungsweise
18 in Fahrtrichtung auseinander zu drücken.
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Die jeweils in dieselbe Richtung teleskopierbaren Längenabschnitte
20, 22 beziehungsweise 19, 21 der Teleskopgehäuse 17, 18 sind durch Querlaschen
25, 26 miteinander verbunden. Die Querlaschen 25, 26 sind dabei an die Längssbschnitte
21, 22 des Teleskopgehäues 18 angeschweißt. Im Bereich des benachbarten leskopgehäuses
17 weisen die Querlaschen 25, 26 U-förmge, mit ihren Mündungen 27, 28 einander zugewandte
Nuten 29, 30 auf, welche nach oben von den Längenabschnitten 19, 20 des Teleskopgehäuses
17 rafinal abstehende Bolzen 31, 32 umgreifen.
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Im mittleren Längenabschnitt sind die Querlaschen 25, 26 durch vertikale
Bolzen 33, 34 einmal mit der Kolbenstange 35 und einmal mit dem Zylinder 36 eines
hydraulisch beaufschlagbaren Schubkolbenaggregats 37 schwenkbar verbunden. Der Anschluß
für das Hydraulikmedium des Schubkolbenaggregats 37 ist mit 38 bezeichnet.
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Sowohl der Zylinder 36 als auch die Kolbenstange 35 des Schubkolbenaggregats
37 sind über Winkelhebel 39, 40 mit Bremsschuhen 41, 42 gekuppelt, welche bei eingefahrenem
Schubkolbenaggregat 37 die aus den Fig. 3 bis 5 erkennbare Position einnehmen.
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In dieser Stellung des Schubkolbenaggregats 37 sind die Schraubenfedern
23, 24 in den Teleskopgehäusen 17, 18 gespannt, da die Querlaschen 25, 26 die teleskopierbaren
Längenabschnitte 19, 20 beziehungsweise 21, 22 der Teleskopgehäuse 17, 18 ineinandergeschoben
haben. Dies wird bei dem Teleskopgehäuse 18 durch die starre Verbindung der Querlaschen
25, 26 mit den Längenabschnitten 21, 22 und bei dem Teleskopgehäuse 17 durch die
Nuten 29, 30 in den Querlaschen 25, 26 erzielt, welche die Bolzen 31, 32 umgreifen
und damit auch die Längenabschnitte 19, 20 des Teleskopgehäuses 17 ineinanderschieben.
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Erfolgt nun in irgendeiner Betriebssituation eine Entlastung des
Schubkolbenaggregats 37 - bedingt durch Fliehkraftauslösung, Leitungsbruch oder
durch Reißleinenbetätigung -, so wird die in den Teleskopgehäusen 17, 18 gespelilerte
Federenergie aktiviert und drückt die Längenabschnitte 19, 20 beziehungsweise 21,
22 der Teleskopgehäuse 17, 18 in Längsrichtung auseinander.
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Hierbei werden die Bremsschuhe 41, 42 auf die Oberflansche 7 der Schienen
5, 6 gepreßt, wobei der gewünschte Zangeneffekt in Verbindung mit Bremsgegenhaltern
43, 44 bewirkt wird (Fig. 4).
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Die Fig. 5 zeigt darüber hinaus, daß das Teleskopgehäuse 17 durch
Sperrhebel 45, 46 arretierbar ist. Werden diese Sperrhebel 45, 46 folglich aus der
strichpunktiert gezeichneten Stellung in die in Vollinien gezeichnete Position überführt,
so kann ausschließlich die in dem Teleskopgehäuse 18 gespeicherte Federenergie wirksam
werden, da die Längenabschnitte 19, 20 des Teleskopgehäuses
17
sich nicht in Längsrichtung ausdehnen können, weil sie daran durch die Sperrhebel
45, 46 gehindert werden. Die Querlaschen 25, 26 können sich hierbei aufgrund der
einander zugewandten Nuten 29, 30 ohne weiteres von den Bolzen 31, 32 in Längsrichtung
lösen und den Längenabschnitten 21, 22 des benachbarten Telesopgehäuses 18 bei der
Aktivierung des darin befindlichen Federelements 24 folgen.
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Die Betätigung der im Wagenrahmen 9 gelagerten Sperrhebel 45, 46
kann in zweckmäßiger Weise durch den Personensitz 16 erfolgen. Befindet sich beispielsweise
der Personensitz 16 in der in strichpunktierter Linienführung gezeichneten hochgeklappten
Stellung gemäß Fig. 3, so sind auch die Sperrhebel 45, 46 eingefahren, so daß im
Notfall die Federelemente 23, 24 in beiden Teleskopgehäusen 17, 18 wirksam werden
können. Befindet sich jedoch der Personensitz 16 in der in Vollinien gezeichneten
Darstellung gemäß Fig. 3, beispielsweise dadurch, daß sich ein Begmann gemäß Fig.
2 auf dem Sitz 16 befindet, so werden die Sperrhebel 45, 46 in die in Fig. 5 mit
Vollinien gezeichnete Lage eingefahren und es ist nur noch das Federelement 24 im
Teleskopgehäuse 18 wirksam. Dies bedeutet, daß in diesem Fall nur noch die halbe
Federkraft beim Bremsen aktiviert werden kann.
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Die Darstellung gemäß Fig. 5 bezieht sich auf ein Bremssystem 14,
welches mit Bezug auf die vertikale Mittellängsebene 47 des Bremswagens 2 auf einer
Seite angeordnet ist. Das bedeutet, daß auf der anderen Seite der Mittellängsebene
47 ebenfalls ein derartiges Bremssystem 14 angeordnet sein kann, welches im Notfall
gemeinsam mit dem benachbarten Bremssystem auf die Bremsschuhe 41, 42 einwirkt.
Indessen ist es auch möglich lediglich ein einziges derartiges Bremssystem 14 auf
einem Bremswagen 2 anzuordnen.
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L e e r s e i t e