DE4038763A1 - Zerlegbare bruecke und fahrzeug zum verlegen der bruecke - Google Patents
Zerlegbare bruecke und fahrzeug zum verlegen der brueckeInfo
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- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
- E01D15/00—Movable or portable bridges; Floating bridges
- E01D15/12—Portable or sectional bridges
- E01D15/124—Folding or telescopic bridges; Bridges built up from folding or telescopic sections
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Description
Die Erfindung betrifft eine zerlegbare Brücke,
bestehend aus mehreren untereinander gleichen
Brückenabschnitten mit je zwei seitlich
angeordneten, wiederum untereinander gleichen
Brückenelementen mit je einem eine Fahrspur
bildenden Fahrbahnträger und einem mit diesem über
Verstellelemente verbundenen und gegenüber diesem
in der Höhe veränderbaren Untergurt zur Bildung
einer Unterspannung, wobei die Fahrbahnträger eines
Brückenabschnitts durch Querträger miteinander
verbunden und die Fahrbahnträger und die Untergurte
hintereinander angeordneter Brückenabschnitte
miteinander kuppelbar sind, sowie ein Fahrzeug mit
einem teleskopierbaren Träger zum Verlegen der
Brücke.
Verlegbare Brücken werden benutzt, um Fahrzeuge mit
Gewichten bis zu ca. 70 t über Hindernisse
(Gewässer, Geländeeinschnitte, usw.) fahren zu
lassen. Der größte Teil der Hindernisse liegt in
einem Bereich von ca. 14 m, darüber hinaus sollen
Fahrzeuge aber auch über Hindernisse von 40 bis
45 m fahren können. Es ist bekannt, zu diesem Zweck
zerlegbare Brücken je nach Länge aus einer
unterschiedlichen Anzahl von Brückenabschnitten
zusammenzusetzen. Dabei ist es vorteilhaft,
untereinander gleiche Brückenabschnitte wahlweise
als End- oder Rampenabschnitte oder als Mittel
bzw. Zwischenabschnitte zu verwenden.
Eine gattungsgemäße Brücke ist aus der
DE-OS 38 14 502 bekannt, bei der die Untergurte der
Brückenelemente geradlinig hintereinander
angeordnet sind und die die Spurbahn bildenden
Fahrbahnträger ein nach oben ausgebildetes Vieleck
bilden. Da die Fahrbahnträger der bekannten Brücke
eine einheitliche Länge haben, müssen die
Untergurte und die die Untergurte mit den
Fahrbahnträgern verbindenden Verstrebungen in ihrer
Länge je nach Lage des Brückenelements innerhalb
der Brücke variiert werden und können erst danach
verriegelt bzw. endgültig gekuppelt werden. Das hat
aber den Nachteil, daß für die Montage der gesamten
Brücke eine erhebliche Zeit benötigt wird. Außerdem
ergibt sich bei der bekannten Brücke der Nachteil,
daß die Bauhöhe bei großen Brückenlängen ein
erhebliches Maß erreicht, so daß die Fahrzeuge über
einen "Berg" fahren müssen, was die
Übersetzleistung stark verringert.
Weiterhin ist aus der DE-OS 28 07 859 eine aus
einzelnen Elementen zusammensetzbare Brücke
bekannt. Bei dieser Brücke sind aber verschiedene
Brückenelemente (Rampenteile und Mittel- bzw.
Zwischeneinheiten) und eine separate Unterspannung
mit einer Versteifungskette und mechanisch
verstellbaren Pfosten vorhanden. Die verschiedenen
Elemente (Rampen- bzw. Endteile und Zwischen- bzw.
Mittelteile) ergeben gegenüber gleichen
Brückenelementen einen erhöhten Transportaufwand.
Außerdem können aber aus den Brückenelementen nur
soviele Brücken erstellt werden, wie es die Anzahl
der Rampenteile erlaubt.
Schließlich ist noch aus der DE-PS 12 07 948 eine
zerlegbare Brücke bekannt, die aus Abschnitten
(Rampen- und Mittelabschnitten) mit je zwei
paarweise nebeneinander angeordneten
Brückenelementen zusammengesetzt ist. Jedes
Brückenelement besitzt einen eine Fahrspur
bildenden Fahrbahnträger und einen Untergurt, die
durch am Anfang und Ende der Brückenelemente
angeordneten Pfosten mit dem Fahrbahnträger
verbunden sind. Dabei weisen die auf Druck
belastbaren Pfosten in ihrer Mitte ein Gelenk auf,
so daß sie zusammenklappbar und die Untergurte an
die Fahrbahnträger heranklappbar sind. Dadurch
ergibt sich gegenüber der fertigen
Brückenkonstruktion eine geringe Transporthöhe der
Brückenelemente. Die Eckpunkte der Brückenträger
weisen diagonal angeordnete Zugelemente auf, die
dem Brückenträger bzw. -abschnitt eine zusätzliche
Stabilität verleihen. Die Montage der fertigen
Brücke erfolgt an jedem Brückenelement einzeln, was
zu einer erheblichen Montagezeit führt. Die
Brückenabschnitte für die Rampen und den Hauptteil
sind dabei verschieden.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe
zugrunde, eine zerlegbare Brücke der eingangs
genannten Art, also mit untereinander gleichen
Brückenabschnitten, so zu gestalten, daß eine im
wesentlichen ebene Fahrspur für die gesamte Brücke
entsteht und die Brücke in kurzer Zeit montiert
werden kann, wobei die Brückenabschnitte eine
geringe Transporthöhe aufweisen sollen und die
Brücke für hohe Traglasten geeignet sein soll.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst,
daß in jedem Brückenelement
- - der Untergurt aus gelenkig miteinander verbundenen Abschnitten besteht,
- - an zwei Untergurtabschnitten je zwei durchgehende Pfosten angelenkt sind, die mit ihren anderen Enden an je einem Spindelkopf angelenkt sind,
- - zwei jeweils einem Untergurtabschnitt zugeordnete Spindelköpfe mit Spindelhülsen im Eingriff sind,
- - innerhalb der Spindelhülsen eine Antriebswellenanordnung gehalten ist, die an ihren Enden Kupplungselemente aufweist,
- - und die Spindelhülsen jeweils über getrennte Kupplungen mit der Antriebswellenanordnung verbindbar sind.
Durch das Ausbilden des Untergurts in mehrere
Abschnitte kann der Untergurt sowohl durchgehend
für einen Mittel- oder Zwischenabschnitt als auch
einseitig für einen Rampen- bzw. Endabschnitt
ausgebildet werden. Dazu dient auch die unabhängige
Kuppelbarkeit der Spindelhülsen mit der
Antriebswellenanordnung. Die
Antriebswellenanordnung läßt sich mit Hilfe der an
ihren Enden befindlichen Kupplungselemente mit den
Antriebswellenanordnungen der übrigen
Brückenabschnitte zu einer durch die gesamte, aus
mehreren Brückenabschnitten zusammengesetzte Brücke
hindurchgehende, im Hinblick auf die
Drehmomentenübertragung einheitliche
Antriebswellenanordnung zusammensetzen. Durch das
Drehen der gesamten Antriebswellenanordnung von
einer einzigen Stelle aus können alle Untergurte
einer Fahrbahnseite bzw. einer Fahrspur gemeinsam
und gleichzeitig ausgefahren werden. Bei
"eingefahrenem" Untergurt weisen die
Brückenabschnitte eine geringe Höhe zum
Transportieren auf, während die Brückenabschnitte
bei voll ausgefahrenem Untergurt eine große
Biegesteifigkeit aufweisen.
Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den
Unteransprüchen beschrieben. So kann das
unabhängige Kuppeln der Spindelhülsen und damit das
alternative Ausbilden eines Rampen- bzw.
Endabschnitts oder eines Mittel- bzw.
Zwischenabschnitts dadurch bewirkt werden, daß die
Antriebswellenanordnung aus zwei axial gegenseitig
verschiebbaren, durch ein Verbindungselement
torsionssteif miteinander verbundenen
Antriebswellen besteht, deren Länge entsprechend
nur etwa die Hälfte der Länge eines
Brückenabschnitts beträgt. Beide Antriebswellen
werden bei einem einzelnen Brückenabschnitt jeweils
durch einen Federspeicher um einen bestimmten
Betrag aus dem Brückenabschnitt bzw. -element
herausgedrückt. Wird der betreffende
Brückenabschnitt mit einem weiteren
Brückenabschnitt gekuppelt, so werden die einander
zugewandten Antriebswellen beider Brückenabschnitte
bzw. -elemente eingedrückt und durch das Kuppeln
lediglich der nächstliegenden Spindelhülsen werden
automatisch zwei Rampenabschnitte ausgebildet, bei
denen lediglich ein Ende der Untergurte ausgefahren
wird. Werden dagegen mindestens drei
Brückenabschnitte miteinander gekuppelt, so werden
bei dem bzw. den Mittel- bzw. Zwischenabschnitten
beide Antriebswellen nach innen gedrückt, womit
alle Spindelhülsen dieses bzw. dieser Abschnitte
mit der Antriebswellenanordnung gekuppelt werden
und der Untergurt dieses bzw. dieser Abschnitte
wird entsprechend in ganzer Länge nach unten
ausgefahren.
Vorteilhafterweise ist bei jedem Brückenelement
jeweils eine Spindelhülse an jedem Stirnende
angeordnet und die jeweils andere Spindelhülse der
Untergurtabschnitte zu einer gemeinsamen mittleren
Spindelhülse von doppelter Länge vereinigt, wobei
die äußeren Spindelhülsen durch eine durch ein
axiales Verschieben der betreffenden Antriebswellen
in das Innere des Brückenelements betätigbare
Kupplung mit der betreffenden Antriebswelle
verbindbar sind, und die mittlere Spindelwelle
durch eine durch ein axiales Verschieben beider
Antriebswellen in das Innere des Brückenelements
betätigbare Kupplung mit der
Antriebswellenanordnung verbindbar ist.
In weiterer Ausbildung der Erfindung ist
vorgesehen, der Kupplung für die mittlere
Spindelhülse eine auf dem Verbindungselement axial
verschiebliche Mitnehmerscheibe mit mindestens
einem Mitnehmer zuzuordnen, der in einer Längsnut
der Spindelhülse axial verschiebbar geführt ist.
Um ein eindeutiges und sicheres Spannen der
Untergurte zu gewährleisten, ist vorgesehen,
sämtliche Kupplungen formschlüssig auszubilden.
Einschließlich des Formschlusses der Kupplungen
ergeben sich bei den erfindungsgemäßen
Brückenabschnitten eindeutige Kupplungsbedingungen,
zu deren Überwachung keinerlei Rückmeldungen durch
Endschalter od. dgl. notwendig sind.
Zur Erhöhung der Stabilität der gesamten Brücke ist
vorgesehen, die Brückenelemente zwischen den
Fahrbahnträgern und den Enden der an den Pfosten
angelenkten Untergurtabschnitte mit diagonal
verlaufenden, auf Zug beanspruchbaren
Versteifungselementen zu versehen.
Damit die untereinander gleichen Brückenabschnitte
auch bei größeren Bauhöhen ihrer Konstruktion
sowohl als Endabschnitte als auch als
Mittelabschnitte der Brücke verwendet werden
können, sind die Brückenelemente mit beweglichen
Rampenteilen versehen.
Zu einem Verlegen einer Brücke der eingangs
genannten Art wird ein Fahrzeug mit einem
teleskopierbaren Träger, wie er aus der
DE-OS 21 16 120 bekannt ist, vorgesehen, wobei
dieses Fahrzeug dadurch gekennzeichnet ist, daß es
einen Drehantrieb zur Kupplung mit dem jeweils
zugewandten Ende der Antriebswellenanordnung
aufweist. Der Drehantrieb ist vorteilhafterweise an
einem am Auslegerträger angelenkten Arm angeordnet
und als hydrostatischer Motor ausgebildet.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der
Zeichnung weitgehend schematisch dargestellt und
wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigen
Fig. 1 eine über ein Hindernis verlegte
Brücke in einer Seitenansicht,
Fig. 2 die Brücke in einem vereinfachten
Querschnitt,
Fig. 3 eine Einzelheit der Brücke in einem
auszugsweisen Querschnitt in
vergrößertem Maßstab,
Fig. 4 die Einzelheit nach Fig. 3 in einer
gemäß der dortigen Linie IV-IV
teilweise geschnittenen
Seitenansicht,
Fig. 5 ein Brückenelement in
Transportstellung in einem
Längsschnitt,
Fig. 6 die Antriebsanordnung des
Brückenelements in einem
auszugsweisen Längsschnitt,
Fig. 7 eine andere Einzelheit der
Antriebsordnung in einem
auszugsweisen Längsschnitt,
Fig. 8 eine andere Ausführungsform der
Einzelheit der Antriebsanordnung
in einem auszugsweisen Längsschnitt,
Fig. 9 eine untere Kupplungsstelle des
Fahrbahnträgers in einer
Seitenansicht,
Fig. 10 eine Kupplungsstelle zwischen zwei
Untergurten in einer auszugsweisen
Seitenansicht,
Fig. 11 ein Verlegefahrzeug beim Verlegen
der Brücke über ein Hindernis,
Fig. 12 den Auslegerträger des
Verlegefahrzeugs mit einem
Brückenabschnitt in einem
vereinfachten, auszugsweisen
Querschnitt,
Fig. 13 das Ende eines Brückenelements mit
einem herausausgezogenen Rampenteil
im Längsschnitt und
Fig. 14 das Brückenelement mit dem
Rampenteil in einem Querschnitt
längs der Linie XIV-XIV in Fig. 13,
wobei das Rampenteil der
Deutlichkeit halber gegenüber der
eingeschobenen Stellung nach oben
abgehoben ist.
Die zerlegbare Brücke 1 besteht aus mehreren
Brückenabschnitten 2 (2.1, 2.2, . . ., 2.n), die
untereinander aus den gleichen Teilen aufgebaut
sind (vgl. Fig. 1) .
Jeder Brückenabschnitt 2 besteht aus zwei paarweise
und parallel angeordneten Brückenelementen 3, die
wiederum untereinander den gleichen Aufbau
aufweisen (vgl. Fig. 2).
Die Brückenelemente 3 weisen einen eine Spurbahn
bildenden durchgehenden Fahrbahnträger 4 mit zwei
seitlichen kastenförmigen Versteifungen 5 auf. Die
beiden Brückenelemente 3 jedes Brückenabschnitts 2
sind in Höhe der Fahrbahnträger 4 durch mehrere
Querträger 6 steif miteinander verbunden.
In jedem Brückenelement 3 sind zwei Antriebswellen
7, 7′ in jeweils zwei am Fahrbahnträger 4
befestigten Lagern 8, 9 gelagert.
An den jeweils äußeren Enden weisen die
Antriebswellen 7, 7′ einen Kupplungsflansch 11 auf,
der abwechselnd mit sich entsprechenden
Ausnehmungen 12 und von der Welle 7 bzw. 7′
wegweisenden Kupplungsbolzen 13 versehen ist. Bei
einem axialen Kuppeln gelangen die Bolzen 13 der
Flanschen 7 bzw. 7′ in die Ausnehmungen 12 des
jeweils anderen Flansches. Damit die
Kupplungsbolzen 13 beim axialen Kuppeln auch dann
keinen Schaden nehmen, wenn sie nicht fluchtend zu
den Ausnehmungen 12 stehen, ist vorgesehen, die
Kupplungsbolzen, wie in einem späteren
Ausführungsbeispiel beschrieben, durch Federn
abzustützen.
Alternativ können die Flansche 11 auch mit einer
Plankerbverzahnung oder einem Plankeilprofil
versehen sein.
Zwischen den äußeren Kupplungsflanschen 11 und dem
Lager 9 ist eine Druckfeder 14 angeordnet, die die
Antriebswellen 7, 7′ jeweils über das Ende der
Brückenelemente 3 hinauszudrücken versucht. Die
Druckfeder 14 kann sich über einen Gleitring 15
gegen das Lager 9 bzw. gegen den Flansch 11
abstützen.
Auf der dem Flansch 11 gegenüberliegenden Seite des
Lagers 9 weisen die Antriebswellen 7, 7′ einen
weiteren, inneren Flansch 16 auf, der abwechselnd
mit auf die Mitte des Brückenelements 3 gerichteten
Kupplungsbolzen 17 und entsprechenden Ausnehmungen
18 versehen ist.
In der Mitte des Fahrbahnträgers 3 weisen die
Antriebswellen 7, 7′ zwischen ihren inneren Enden
einen Abstand auf. Die inneren Enden der
Antriebswellen 7, 7′ sind mit einem Keilnabenprofil
versehen, durch das sie in torsionssteifem Eingriff
mit einem Verbindungselement 19 stehen, das an
seinen den Antriebswellen 7, 7′ zugeordeten Enden
20 mit einem Keilwellenprofil versehen ist. Die
Antriebswellen 7, 7′ bilden somit eine in der Länge
veränderbare, hinsichtlich der
Drehmomentenübertragung durchgehende
Antriebswellenanordung (7, 19, 7′).
In Richtung der Stirnenden des Brückenelements 3
sind auf den Antriebswellen 7, 7′ und relativ zu
diesen axial verschieblich hohle Spindelwellen oder
-hülsen 21 gelagert. Auf diesen Spindelhülsen 21
mit Außengewinde ist jeweils ein Spindelkopf 22 mit
Innengewinde montiert, an dessen Außenseiten
jeweils zwei drucksteife Pfosten 23 an Bolzen 24
angelenkt sind. Die Bolzen 24 gleiten in parallel
zu den Fahrbahnträgern 4 verlaufenden Führungsnuten
25, die in senkrecht zu den Fahrbahnträgern 4
angeordneten Blechen 26 vorgesehen sind (vgl. Fig.
3 und 4). Das Gewicht der Spindelköpfe 22 der
Pfosten 23 und der daran hängenden Teile wird von
den Führungen 25 aufgenommen und die Antriebswellen
7, 7′ und deren Lager 8, 9 werden so entlastet.
In den Bereich des Spindelhubes, in dem die Pfosten
23 im wesentlichen senkrecht nach unten
ausgerichtet sind, sind zwischen den Blechen 26 und
den Versteifungen 5 weitere Bleche 27 angeordnet,
die eine untere Gleit- bzw. Druckfläche 28
aufweisen, die im wesentlichen die gleiche Höhe hat
wie die obere Gleitfläche der Führungsnut 25. Die
bei ausgefahrener Abspannung in die Pfosten 23
eingebrachten Druckkräfte können so über die Bolzen
24 der Spindelköpfe 22 unmittelbar gegen die Bleche
26, 27 abgestützt und von den Gewindeteilen 21, 22
und den Wellen 7, 7′ ferngehalten werden.
An den zu den Stirnseiten der Brückenelemente 3
gerichteten Enden weisen die Spindelwellen 21 einen
Kupplungsflansch 30 auf, der abwechselnd mit - den
Bolzen 17 und den Ausnehmungen 18 der Flansche 16
entsprechend - auf das jeweilige Ende des
Brückenelements 3 weisenden Kupplungsbolzen 31 und
Ausnehmungen 32 versehen ist.
Wird eine Antriebswelle, z. B. 7, in das
Brückenelement 3 hineingedrückt, so ergibt sich
durch das Eingreifen der Bolzen 17 bzw. 31 in die
Ausnehmungen 32 bzw. 18 des jeweiligen anderen
Flansches 30 bzw. 16 ein Kupplungsvorgang zwischen
der Antriebswelle 7 und der Spindelhülse 21, so daß
letztere torsionssteif mit der
Antriebswellenanordnung verbunden ist. Die beiden
Spindelhülsen 21 weisen zueinander eine
gegensinnige Gewindesteigung auf.
Auf den inneren Enden der Antriebswellen 7, 7′ ist
eine gemeinsame hohle Spindelwelle oder -hülse 35
mit gegensinnigen Gewindesteigungen gelagert. Die
(gemeinsame) Spindelhülse 35 ist im wesentlichen
doppelt so lang wie die kürzeren äußeren
Spindelhülsen 21 und - wie jene - relativ zu den
Antriebswellen 7, 7′ verschieblich gelagert. Die
Gegensinnigkeit der Gewindesteigungen der
gemeinsamen Spindelhülse 35 ist dabei derart, daß
auch die Gewindesteigung der kurzen Spindelhülsen
21 mit dem jeweils zugeordneten Ende der
geimeinsamen langen Spindelhülse gegensinnig ist.
Auf der gemeinsamen langen Spindelhülse 35 sind
ebenfalls Spindelköpfe 36 angeordnet, an denen
ebenfalls seitlich Pfosten 37 angelenkt sind. Die
Führung und Abstützung der Spindelköpfe 36 an den
Pfosten 37 erfolgt in gleicher Weise wie bei den
Spindelköpfen 22 und den Pfosten 23. An den beiden
Pfosten bzw. Pfostenpaaren 23, 37 jedes
Brückenelements 3 ist jeweils ein längerer
Untergurtabschnitt 38 angelenkt, an deren äußeren
Enden jeweils ein bis an die Stirnseite des
Brückenelements 3 reichender weiterer Abschnitt 39,
39′ angelenkt ist. Die inneren Enden der
Untergurtabschnitte 38 sind durch einen gemeinsamen
kurzen Untergurtabschnitt 40 gelenkig miteinander
verbunden. Die Untergurtabschnitte 38 bis 40 bilden
zusammen den mit 41 bezeichneten gesamten Untergurt
des betreffenden Brückenelements 3.
Zwischen den Keilwellenprofilen 20 des
Verbindungselements 19 ist eine Mitnehmerscheibe 43
axial verschiebbar und frei drehbar gelagert. Diese
Scheibe trägt an mindestens einer Stelle ihres
Umfangs einen Mitnehmer 44, der in einer Längsnut
45 der langen Spindelhülse 35 geführt ist.
Die Brückenelemente 3 weisen in Höhe der
Fahrbahnträger 4 auf Druck belastbare
Kupplungsanschläge 47 und am unteren Ende der
Versteifungen 5 auf Zug beanspruchbare
Kupplungsstellen 50 auf.
Die Kupplungsstellen 50 weisen bei zwei diagonal
gegenüberliegenden Ecken eines Brückenabschnitts 3
innerhalb der Versteifungen 5 jeweils einen oder
mehrere nebeneinanderliegende, um einen Bolzen 51
nach oben ausschwenkbare Haken 52 und an den
jeweils anderen Ecken einen Bolzen 53 auf. Die
Haken 52 weisen eine Anschrägung 54 auf, mit der
sie beim Zusammenschieben zweier Brückenabschnitte
2 über die zugehörigen Bolzen 53 des jeweils
anderen Brückenabschnitts gleiten. Durch die Haken
52 und die Bolzen 53 wird jeweils eine zugfeste
Kupplungsverbindung der Brückenabschnitte gebildet.
Die Untergurte 41 weisen den Kuplungsstellen 50
vergleichbare, auf Zug beanspruchbare
Kupplungsstellen 50′ auf. Die außen an den langen
Untergurtabschnitten 32 angelenkten Abschnitte 39,
39′ weisen jeweils einen oder mehrere
nebeneinanderliegende, um einen Bolzen 51′ nach
oben schwenkbare Haken 52 bzw. einen Bolzen 53,
auf.
Wird ein Brückenabschnitt, z. B. 2.2, mit noch
eingefahrenem Untergurt 41 mit einem anderen
Brückenabschnitt, z. B. 2.1, zusammengefügt, so
werden die aus den Stirnseiten der Fahrbahnträger 4
herausguckenden Enden der Antriebswellen 7, 7′ über
die äußeren Kupplungsflansche 13 miteinander
gekuppelt und durch axialen Druck soweit in den
Fahrbahnträger 4 hineingeschoben, daß die äußeren
Spindelhülsen 21 über deren Kupplungsflansch 30 und
den inneren Kupplungsflansch 16 der betreffenden
Antriebswelle 7, 7′ mit dieser torsionssteif in
Eingriff gebracht werden und die innere Stirnseite
der betreffenden Antriebswelle 7, 7′ die
Mitnehmerscheibe 43 berührt. Außerdem werden die
Kupplungsstellen 50 und 50′ gekuppelt und die
Anschläge 47 liegen fest aneinander.
Da die Mitnehmerscheibe 43 axial verschieblich auf
dem Verbindungselement 19 gelagert ist, werden,
wenn zwei Brückenabschnitte 2 zusammengekuppelt
werden, nur die beiden einander zugewandten
Antriebswellen 7, 7′ der Brückenabschnitte nach
innen gedrückt. Die Mitnehmerscheibe 43 erfährt
also nicht von beiden Antriebswellen 7, 7′
desselben Brückenelements den notwendigen axialen
Druck, so daß keine Drehmomentübertragung von den
Antriebswellen 7, 7′auf die mittlere Spindelhülse
35 stattfindet.
In dem beschriebenen Fall, der beispielsweise eine
aus zwei Brückenabschnitten 2 bestehende zerlegbare
Brücke darstellt, ist also eine durchgehende
Drehmomentenübertragung durch alle vier
Antriebswellen 7, 7′ und außerdem eine
Drehmomentenübertragung auf die beiden einander
zugewandten äußeren Spindelhülsen 21 gegeben. Bei
einem Drehen der Antriebswellenanordnung (7, 19,
7′) werden die beiden einander zugewandten
Spindelhülsen 21 mitgedreht und die Spindelköpfe 22
bewegen sich in Richtung auf die entsprechenden
Enden bzw. Stirnseiten der Fahrbahnträger 4. Dabei
drücken die Pfosten 23 das jeweils äußere Ende der
einander zugewandten längeren Untergurtabschnitte
38 von dem Fahrbahnträger 4 nach unten weg. Wegen
der geometrischen "Verträglichkeit", d. h. der
gegebenen festen Längen der einzelnen Teile, wird
das jeweils innere Ende des betreffenden längeren
Untergurtabschnitts 38 horizontal "nachgezogen".
Dies ist dadurch möglich, daß die lange innere
Spindel 35 und die andere kurze Spindel 21 des
betreffenden Brückenelements 3 auf der
Antriebswellenanordnung (7, 19, 7′) axial
verschiebbar gelagert sind.
Werden drei (oder mehr) Brückenabschnitte 2
miteinander gekuppelt, so werden von dem (den)
mittleren Brückenabschnitt(en) jeweils beide
Antriebswellen 7, 7′ nach innen geschoben, so daß
beide kurzen Spindelhülsen 21 des betreffenden
Brückenelements in Kupplungsverbindung zur
Antriebswellenanordnung 7, 19, 7′ stehen. Außerdem
bewirkt der nach innen gerichtete Druck der inneren
Stirnflächen beider Antriebswellen 7, 7′ auf die
Mitnehmerscheibe 43, daß diese mitgedreht wird und
die mittlere Spindelhülse 28 über den Mitnehmer 44
an der Mitnehmerscheibe 43 und ihre eigene Längsnut
45 ebenfalls der Drehbewegung der
Antriebswellenanordnung 7, 19, 7′ unterworfen wird.
Bei einem Drehen der Antriebsanordnung werden
nunmehr alle Spindelhülsen 21, 35 gleichzeitig
mitgedreht, so daß sich die einander zugewandten
bzw. zugeordneten Spindelköpfe 22, 36 auseinander
entfernen und die Untergurtabschnitte 38 und damit
der ganze Untergurt 41 gleichmäßig parallel nach
unten, d. h. vom Fahrbahnträger 4 weggedrückt
werden.
Zur Erhöhung der Stabilität der einzelnen
Brückenabschnitte 2 bei ausgefahrenem Untergurt 41
und der gesamten Brücke sind an den Enden und an
zwei mittleren Stellen des Fahrbahnträgers 4
flexible, auf Zug beanspruchbare Elemente 56
angelenkt, die mit ihrem anderen Ende jeweils an
dem diagonal entgegengesetzten Ende des
Untergurtabschnitts 38 angelenkt sind. Die
Drehbewegung der Antriebswellenanordnung 7, 19, 7′
erfolgt so lange, bis die Zugelemente 56 gespannt
sind. Im ausgefahrenen Zustand des Untergurts 41
sind die Zugelemente 56 auf Zug belastet. Im
abgespannten Zustand wirken sie im Sinne der
Fachwerkanalogie als Diagonalstäbe.
In einer Variante der Antriebswellenanordnung (vgl.
Fig. 8) weist die Mitnehmerscheibe 43′ axiale
Ausnehmungen 58 auf. Die Antriebswellen 107, 107′
weisen an ihren inneren Enden an entsprechender
Stelle Bolzen 59 auf. Wenn beide Antriebswellen
107, 107′ beim Kuppeln eines Brückenabschnitts 2
zwischen zwei weitere Brückenabschnitte in Richtung
auf die Mitnehmerscheibe 43′ gedrückt werden,
greifen die Bolzen 59 in die Ausnehmungen 58 ein
und bewirken so eine sichere formschlüssige
Verbindung von den Antriebswellen 107, 107′ zur
Mitnehmerscheibe 43′ und von dieser auf die
mittlere Spindelhülse 35 durch einen an der
Mitnehmerscheibe 43′ befestigten Mitnehmer 44′ und
die Längsnut 45′ in der Spindelhülse 35. Damit die
Bolzen 59 sanft in die Ausnehmungen 58 eingreifen
können, sind diese durch Federn in den
Antriebswellen 107, 107′ abgestützt.
In gleicher Weise können die Bolzen 13 der Flansche
11 und die Bolzen 31 der Flansche 30 durch Federn
abgestützt sein.
Um ein unbeabsichtigtes Mitnehmen der mittleren
Spindelhülse 35 durch das einseitige Verschieben
einer einzigen Antriebswelle 107 bzw. 107′ sicher
zu verhindern, ist eine Abstandsscheibe 60 mit
entsprechenden Ausnehmungen 61 vorgesehen, die
durch den Druck einer Feder 62 von den
Antriebswellen 107, 107′ weggehalten wird und ein
unbeabsichtigtes Eingreifen der Bolzen 59 in die
Ausnehmungen 58 der Mitnehmerscheibe 43′ in diesem
Fall verhindert.
In der Praxis werden so viele Brückenabschnitte 2
zusammen vormontiert, daß deren Länge das zu
überbrückende Hindernis 64 ausreichend überbrückt.
Im einfachsten Fall kann dazu ein Montagebalken
über das Hindernis gelegt werden. Ein
Brückenabschnitt 2 (= 2.1, 2.2, . . ., 2.n) nach dem
anderen wird mit seinen Querträgern 6 bei
eingezogenem Untergurt 41 auf den Balken gelegt und
(ab dem zweiten) mit dem (den) bereits liegenden
Brückenabschnitt(en) gekuppelt und auf dem Balken
abschnittweise in Richtung auf das andere Ufer des
Hindernisses 64 geschoben. Wenn die zerlegbare
Brücke 1 ihre volle Länge erreicht hat, wird an
einer Stelle des aus den einzelnen Antriebswellen
7, 7′ aller Brückenabschnitte 2 durchgehend
zusammengekuppelten Wellenstrangs über einen der
Kupplungsflansche 11 ein Drehmoment aufgebracht und
die Untergurte 41 aller Brückenabschnitte 2 - bei
den auf den Ufern aufliegenden Endabschnitten (2.1,
2.n) nur die äußeren Enden der der Mitte der Brücke
zugewandten Untergurtabschnitte 38 und die jeweils
gekuppelten Abschnitte 39 - gleichzeitig nach unten
ausgefahren. Wenn die Untergurte 41 beider
Brückenseiten ausgefahren sind, hat die Brücke ihre
volle Tragfähigkeit erreicht und der Montagebalken
kann zurückgezogen werden.
Für ein schnelles und automatisches Verlegen einer
zerlegbaren Brücke 1 wird ein Verlegefahrzeug 65
mit einem teleskopierbaren Auslegerträger 66
verwendet. Ein solcher Träger ist z. B. in der DE--
OS 21 16 120 offenbart. Während des Transports
liegen zwei Brückenabschnitte (2.5, 2.6 = 2.n) auf
dem noch zusammengefahrenen Träger 66, zwei weitere
"Lagen" aus je zwei zusammengekuppelten
Brückenabschnitten (2.3, 2.4) werden von zwei am
Verlegefahrzeug 65 angelenkten paaren von Armen 67,
68 mit integrierter Abhebesicherung getragen. Der
Grundkörper 69 des Trägers 66 und das Armpaar 68
weisen je eine Antriebsanordnung zum Vorschub der
Brückenabschnitte 2 auf.
In Fig. 12 ist die Antriebsanordnung 70 oben an dem
Grundkörper 69 des Auslegerträgers 66 dargestellt.
Der Antrieb 70 weist eine Welle auf, an deren Enden
jeweils eine Rolle 71 und ein Zahnrad 72 befestigt
sind. Die Rollen 71 greifen in U-förmige Schienen
73 ein, die unter den Querträgern 6 zwischen den
inneren Versteifungen 5 angeordnet sind und in
Längsrichtung der Brückenabschnitte 2 verlaufen
(die übrigen teleskopierbaren Schüsse oder Körper
des Auslegerträgers 66 tragen ebenfalls Rollen 71
zur Führung der Brückenabschnitte 2). Die Zahnräder
72 greifen in am Brückenabschnitt befestigten
Zahnstangen 74 ein. Damit ist ein eindeutiger
Vorschub erreichbar.
An den Seiten des Grundkörpers 69 ist je ein durch
einen Hydraulikzylinder 75 bewegbarer Schwenkarm 76
angelenkt, der an seinem freien Ende mit einem
vorzugsweise hydrostatischen Drehantrieb 77
versehen ist. Jeder Drehantrieb 77 ist mit einem
(nicht gesondert dargestellten) Kupplungsflansch
versehen, der den Kupplungsflanschen 11 der
Antriebswellen 7, 7′ voll entspricht.
Nach dem Zusammenkuppeln der für eine bestimmte
Länge notwendigen Brückenabschnitte 2 zu einer
Brücke wird diese durch den Antrieb 70 auf dem
teleskopierbaren Träger 66 so weit nach vorn
geschoben, daß die schwenkbaren Drehantriebe 77
ausgeklappt werden können. Danach wird die Brücke
wieder soweit zurückgezogen, daß die Drehantriebe
77 mit den Kupplungsflanschen 11 kuppeln, jedoch
nicht soweit, daß die Kupplungsflansche 16, 30 der
dem Drehantrieb 77 unmittelbar zugewandten Enden
des Brückenabschnitts einrasten können.
Bei einer alternativen Ausführungsform sind die
Kupplungsflanschen 11 der Antriebswellenanordnung
mit einer Außenverzahnung und der schwenkbare
Drehantrieb 77 mit einem entsprechend verzahntem
Ritzel versehen.
Um ein bequemes Auffahren von Fahrzeugen auf die
Brückenendabschnitte 2.1, 2.n zu ermöglichen,
weisen alle Fahrbahnträger 4 an ihren Enden
integrierte Rampenteile 80 auf. Die Rampenteile 80
weisen eine über die ganze Breite einer Fahrspur
gehende Grundplatte 81 auf. Unterhalb der Platte 81
sind in Längsrichtung verlaufende Kastenträger 82
angeordnet. An ihrem hinteren Ende sind die
Rampenteile mit Vorsprüngen 83 versehen, die ein
Rausrutschen der Rampenteile 80 aus den
Brückenabschnitten 2 verhindern. Anstelle der
Vorsprünge 83 können auch (nicht dargestellte)
Zugelemente zwischen dem Brückenabschnitt 2 und den
Ramptenteilen 80 verwendet werden. An den Seiten
der Platte 81 befindet sich je ein Schrammblech 84.
Der Fahrbahnträger 4 weist den Kastenträgern 82
entsprechende Längsnuten oder Ausnehmungen 85 auf,
in denen die Kastenträger 82 gleiten können. Die
Rampenteile können einfach herausgezogen und
eingeschoben werden.
Claims (10)
1. Zerlegbare Brücke,
bestehend aus mehreren untereinander gleichen
Brückenabschnitten mit je zwei seitlich
angeordneten, wiederum untereinander gleichen
Brückenelementen mit je einem eine Fahrspur
bildenden Fahrbahnträger und einem mit diesem über
Verstellelemente verbundenen und gegenüber diesem
in der Höhe veränderbaren Untergurt zur Bildung
einer Unterspannung,
wobei die Fahrbahnträger eines Brückenabschnitts
durch Querträger miteinander verbunden und die
Fahrbahnträger und die Untergurte hintereinander
angeordneter Brückenabschnitte miteinander
kuppelbar sind,
dadurch gekennzeichnet,
daß in jedem Brückenelement (3)
- - der Untergurt (41) aus gelenkig miteinander verbundenen Abschnitten (38 bis 40) besteht,
- - an zwei Untergurtabschnitten (38) je zwei durchgehende Pfosten (23, 37) angelenkt sind, die mit ihrem anderen Ende an je einem Spindelkopf (22, 36) angelenkt sind,
- - zwei jeweils einem Untergurtabschnitt (38) zugeordnete Spindelköpfe (22, 36) mit Spindelhülsen (21, 35) im Eingriff sind,
- - innerhalb der Spindelhülsen (21, 35) eine Antriebswellenanordnung (7, 19, 7′) ist, die an ihren Enden Kupplungselemente (11) aufweist,
- - und die Spindelhülsen (21, 35) jeweils über getrennte Kupplungen (16/30; 7, 7′, 43, 44, 45) mit der Antriebswellenanordnung (7, 19, 7′) verbindbar sind.
2. Brücke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Antriebswellenanordnung (7, 19, 7′) jedes
Brückenelements (3) aus zwei Antriebswellen (7, 7′)
besteht, die durch ein Verbindungsstück (19)
torsionssteif und axial verschießlich miteinander
verbunden sind,
wobei beide Antriebswellen (7, 7′) je durch einen Federspeicher (14) in Richtung von dem Brückenabschnitt (2) weg druckbeaufschlagt sind und bei einem einzelnen Brückenabschnitt (2) aus diesem hervorgucken
und daß bei einer Bewegung einer Antriebswelle (7, 7′) entgegen der Kraft des zugehörigen Federspeichers (14) die nächstliegende Spindelwelle (21) und bei einer Bewegung beider Antriebswellen (7, 7′) entgegen der Kraft der Federspeicher (14) alle Spindelhülsen (21, 35, 21) des betreffenden Brückenelements (3) mit der Antriebswellenanordnung (7, 19, 7′) gekuppelt sind.
wobei beide Antriebswellen (7, 7′) je durch einen Federspeicher (14) in Richtung von dem Brückenabschnitt (2) weg druckbeaufschlagt sind und bei einem einzelnen Brückenabschnitt (2) aus diesem hervorgucken
und daß bei einer Bewegung einer Antriebswelle (7, 7′) entgegen der Kraft des zugehörigen Federspeichers (14) die nächstliegende Spindelwelle (21) und bei einer Bewegung beider Antriebswellen (7, 7′) entgegen der Kraft der Federspeicher (14) alle Spindelhülsen (21, 35, 21) des betreffenden Brückenelements (3) mit der Antriebswellenanordnung (7, 19, 7′) gekuppelt sind.
3. Brücke nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß bei jedem Brückenelement (3)
jeweils eine Spindelhülse (21) an jedem Stirnende
angeordnet und die jeweils andere Spindelhülse der
Untergurtabschnitte (38) zu einer gemeinsamen
mittleren Spindelhülse (35) von doppelter Länge
vereinigt ist, wobei die äußeren Spindelhülsen (21)
durch eine durch ein axiales Verschieben der
betreffenden Antriebswelle (7, 7′) in das Innere
des Brückenelements (3) betätigbare Kupplung
(16/30) mit der betreffenden Antriebswelle (7 bzw.
7′) verbindbar sind, und die mittlere Spindelwelle
(35) durch eine durch ein axiales Verschieben
beider Antriebswellen (7, 7′) in das Innere des
Brückenelements (3) betätigbare Kupplung (7, 7′, 43
bis 45) mit der Antriebswellenanordnung (7, 19, 7′)
verbindbar ist.
4. Brücke nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß
die Kupplung (7, 7′, 43 bis 45) für die mittlere
Spindelhülse (35) eine auf dem Verbindungselement
(19) axial verschiebliche Mitnehmerscheibe (43,
43′) mit mindestens einem Mitnehmer (44, 44′)
aufweist, der in einer Längsnut (45, 45′) der
mittleren Spindelhülse (35) axial verschiebbar
geführt ist.
5. Brücke nach Anspruch 3 oder 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Kupplungen (16/30; 7, 7′,
43′ bis 45′, 58, 59) formschlüssig ausgebildet
sind.
6. Brücke nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß die Brückenelemente (3)
zwischen den Fahrbahnträgern (4) und den Enden der
an den Pfosten (23, 37) angelenkten
Untergurtabschnitte (38) bei ausgefahrenem
Untergurt (41) diagonal verlaufende, auf Zug
beanspruchbare Versteifungselemente (56) aufweist.
7. Brücke nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, daß die Brückenelemente (3)
bewegliche Rampenteile (80) aufweisen.
8. Fahrzeug mit einem teleskopierbaren Ausleger zum
Verlegen einer Brücke nach den Ansprüchen 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, daß ein mit dem Fahrzeug
(65) verbundener Drehantrieb (77) zur Kupplung mit
dem jeweils zugewandten Ende (11) der
Antriebswellenanordnung (7, 19, 7′) der
Brückenelemente (3) vorgesehen ist.
9. Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß der Drehantrieb (77) an einem am Auslegerträger
(66) angelenkten Arm (76) angeordnet ist.
10. Fahrzeug nach Anspruch 8 oder 9, dadurch
gekennzeichnet, daß der Drehantrieb (77) einen
hydrostatischen Motor aufweist.
Priority Applications (3)
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EP91119218A EP0490094B1 (de) | 1990-12-05 | 1991-11-12 | Zerlegbare Brücke und Fahrzeug zum Verlegen der Brücke |
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Publications (1)
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