DE88307C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 76: Spinnerei.

Die Erkenntnifs, dafs Cylinder- und Wagenbewegung an Streichgarn-Selfactoren insofern in einem gewissen Verhältnifs gegenseitiger Abhängigkeit stehen sollen, dafs die Herausgabe des Vorgarnes in einem bestimmten, einer Regelung fähigen Verhältnifs zum Wagenwege sich befinden, und dafs mit Auslösung der Cylinder, also mit Beginn des Verzuges des Spinngutes, die Verlangsamung der Wagenausfahrt eintreten soll, hat in jüngster Zeit zu einer Reihe von Neueinrichtungen Veranlassung gegeben, welchen insgesammt der Differentialrä'dermechanismus zu Grunde liegt. Wenn auch mit demselben bekanntlich möglich ist, plötzliche Geschwindigkeitsänderungen in angetriebene Elemente einzuleiten, so bringt er doch in seiner Uebertragung auf den Selfactor neben dem angedeuteten Vortheil sehr wesentliche Fehler mit sich. Abgesehen auch von seiner verwickelten Bauart, welche die Quelle mannigfachster Betriebsstörungen ist, mufs das den Mechanismus treibende Cylinderrad nach Ausstellung der Cylinder eine rückhaltende Wirkung üben, was dazu nöthigt, durch Einführung von Bremsen einer event. Vorgarnnachlieferung zu begegnen, während der aus Anlafs der plötzlichen Geschwindigkeitsänderung mögliche und bezw. nicht zu umgehende Stofs im Wagen sich infolge des todten Ganges der vielen Räder in schädlicher Weise deutlich fühlbar macht, so dafs die vielfach versuchte Anwendung des Differentialmechanismus auf die Dauer sich nicht zu bewähren vermag.

Die durch vorliegende Erfindung zu lösende technische Aufgabe ist also, die Bewegung des Wagens, welche den Verzug des Vorgarnes herbeiführt, in 'ein unmittelbares Abhängigkeitsverhä'ltnifs von deri das Vorgarn herausgebenden Cylindern zu bringen, derart, dafs jede Aenderung in der Fortschreitung der Cylinder und damit in der Vorgarnausgabe auch sofort und unmittelbar eine Aenderung in der Fortschreitung des Wagens bewerkstelligt.

Genannter Zweck wird dadurch erreicht, dafs die Wagenwelle ihre Bewegung unmittelbar von den Vorgarncylindern, so lange dieselben in Bewegung sind,- erhält, während nach dem Stillstande derselben die Weiterbewegung der Wagenwelle und des Wagens in der bisher üblichen Weise, also von der Hauptwelle des Selfactor-Headstocks aus erfolgt.

Die besondere bauliche Einrichtung, durch welche diese alternirende Bewegung und dieser sogen, positive Antrieb der Wagenwelle und des Wagens herbeigeführt wird, zeigen die Figuren auf beiliegender Zeichnung. Diesen zufolge führt ein combinirter Antrieb der Wagenauszugswelle in positivem Sinne, nämlich von Cylinder und Hauptwelle aus, zur erfolgreichen Erreichung des angestrebten Zweckes und bietet zugleich die Möglichkeit der Benutzung beliebig kleiner Auszugsschnecken, sowie der durchgehenden Ausfahrtwelle W zur Parallelführung des Wagens in bekannter Art. ■ Von der Hauptwelle Η (Fig. 1) werden die Vorgarncylinder C, sowie die Wagenauszugswelle W gemeinsam angetrieben, und zwar die Welle W mittelst der Wechselräder 25 bis 35, Zwischenräder 50, 64 bis 72, Wechselräder r 1 bis 14 und Rad 75, wohingegen die Cylinderwelle C von H Antrieb empfängt durch die schon erwähnten Wechselräder 25 bis 35,

Zwischenräder 50, 50 und das auf der Cylinderkuppelung Z (Fig. 2 und 3) befestigte Rad 36. Dieses ist, wie ersichtlich, mit derjenigen Cylinderkuppelungshälfte verbunden, welche sich lose auf der Cylinderwelle C dreht (gewöhnlicher Cylinderantrieb).

Da die (bekannte) Schaltwelle Sch (Fig. 2) nach erfolgter Wageneinfahrt mittelst Excenter xx¹ und Hebelyy^x die Cylinderkuppelung Ζ^λ und gleichzeitig Wagenauszugskuppelung Ai¹ eingelöst hat, so wird bei beginnender Wagenausfahrt die Cylinderwelle C mitgenommen und ist bezw. die .Kuppelungshälfte M¹ mit dem Antriebmechanismus verbunden. Dieser bildet den wesentlichsten Bestandtheil der neuen Einrichtung und besteht im Besonderen aus ■ einer auf der verlängerten AuszugsklauenbUchse b sitzenden Reibungskuppelung R R¹ (Fig. 2 und 3) zur Vermittelung der Wagenausfahrt. Die eine Kuppelungshälfte R¹, welche mit dem obengenannten Rade 75 verbunden ist, sitzt auf der Büchse b mittelst Nuth und Feder verschiebbar und steht unter dem Druck einer kräftigen Feder oder eines Gummibuffers F¹, welcher sie gegen die andere Hälfte R preist; diese ist gleichfalls mit einem Stirnrade von 75 Zähnen vereint und kann vermittelst desselben vom vorgenannten Wechsel 11 bis 14 (s. Fig. 2, auch 1) in Umdrehung versetzt werden. Die Kuppelungshälfte R läuft lose auf der Büchse b.

Diese Reibungskuppelung empfängt nun während der Vorgarnausgabe Bewegungsantrieb durch ein auf der Cylinderwelle C (s. auch die allgemeine Uebersicht in Fig. 6 und 7) aufgekeiltes Klinkenradgetriebe kFr (Fig. 1, 2, 2 b und 3), welches unter Zugrundelegung kleiner Ausfahrtschnecken dem Wagen eine der Lieferung entsprechende und durch passende Räderwechsel genau zu regelnde Auszugsgeschwindigkeit ertheilt, sowie gleichzeitig mit dem Stillstehen der Cylinder zur Auslösung gelangt, wie hier weiter erläutert wird.

Das bezügliche Triebwerk ist wie folgt eingerichtet: '.·

Die auf der Cylinderwelle C festsitzende Klinkenscheibe k wirkt unter Beihülfe der Feder F (Fig. 2) umdrehend auf das lose auf der Nabe von k sitzende Sperrrad r und auf das mit diesem verbundene Zahnrad 42; dieses letztere aber überträgt seine Bewegung mittelst des auf Stift s sitzenden Wechselrädervorgeleges 38 bis 40, 11 bis 14 (Fig. 1 und 2) in gewünschter Weise auf die Kuppelungshälfte R¹. Da nun diese Hälfte R¹ verschiebbar, aber undrehbar auf der Büchse b der Wagenauszugskuppelung M sitzt und letztere in die andere Kuppelungshälfte Af¹ eingerückt ist (s. Fig. 2), so wird die Wagenauszugswelle W mitgenommen und der Wagen Wa durch die Schnecken S (s. Fig. 2, 3, 4 und 7) in Bewegung gesetzt. Die Cylinder C drehen sich während der Wagenausfahrt so lange, bis die nöthige Menge an Vorgarn geliefert ist. Dann wird die Kuppelung Z¹ vom Vorgarnzähler ausgelöst und dadurch werden die Cylinder zum Stillstand gebracht. (Die andere Kuppelungshälfte Z läuft, vom Rade 36 mitgenommen, leer um, wie bekannt.)

Erwähnte Reibungskuppelung RR¹ bildet — und dies ist mit ein Vorzug der neuen Vorrichtung — zugleich ein wirksames Mittel, nicht gerade ausgeschlossene Unregelmäßigkeiten im Gange des Wagens auszugleichen und alle dadurch noch möglicherweise entstehenden Stöfse aufzufangen bezw. zu mildern.

Im Augenblick der Cylinderauslösung erhält die Wagenauszugswelle W ohne Unterbrechung nunmehr Antrieb von der Hauptwelle H durch die Räder 25 bis 35, 50, 64 bis 72, 11 bis 14 auf das Rad 75 der Kuppelungshälfte R, und da die Reibungskuppelungstheile R¹ und R durch Feder oder Buffer an einander geprefst werden, so wird von da ab R¹ von R mitgenommen und die Wagenauszugswelle vermöge der geänderten Betriebsverhältnisse mit einer geringeren, ungefähr halb so grofsen Geschwindigkeit, als es während der Vorgarnlieferung durch R¹ der Fall war, weiterbewegt.

Zu gleicher Zeit mit dem Stillstand der Cylinder setzt nun umgekehrt das Rad 75 an Ĺ die Räder 11 bis 14, 38 bis 40 und von letzteren das Rad 42 in Bewegung, und da die Klinkenscheibe k mit der darauf sitzenden Klinke k¹ mit dem Cylinder stillsteht, so hebt sich die Klinke k^l mit Hülfe der Feder F aus dem Rad r aus und das Rad 42 läuft mit dem Sperrrad r lose auf der Nabe der Klinkenscheibe k um. . ;

Ist der Wagen am Ende seiner Ausfahrt angelangt, so macht die Schaltwelle Sch abermals eine halbe Umdrehung und löst die Wagenauszugskuppelung M¹ aus, so dafs während des noch erforderlichen Nachdrahtes die Kuppelungshälfte M mit der Büchse b und mit R R¹ leer umlaufen, wie bekannt.

Während der Vorgarnausgabe wird Rad 75, jR¹ von der Cylinderwelle angetrieben, läuft so also mit gröfserer, nahezu der doppelten Geschwindigkeit als wie das von der Hauptwelle betriebene Rad 75, R; dadurch entsteht zwar ein Schleifen in der Reibungskuppelung zwischen R und R¹, da aber zum Wagenauszuge wenig Kraft erforderlich und der durch die Reibung entstandene Druck durch die Räder 75, 11 bis 14, 64 auf das Rad 50 und von da aus der Hauptwelle wiedergegeben wird, so kann dieses Schleifen keinerlei Nachtheile bieten.

Während der Spindelrückdrehung dreht sich die Hauptwelle in der zur Pfeilrichtung (Fig. 1) umgekehrten Richtung, wie bekannt; dadurch wird durch die Räder 25.bis 35, 50, 64 bis 72, 11 bis 14, 75, 11 bis 14, 38 bis 40 und

Rad 36 auch das Sperrrad r in umgekehrte Drehungsrichtung versetzt, somit die Klinke k¹ durch die Feder F in das Sperrrad r eingelegt, wodurch die Klinkenscheibe k mit der Cylinderwelle C eine kurze Rückdrehung erhält.

Die Rückdrehung der Cylinder hat sich beim Verspinnen von kurzen Gespinnstfasern sehr gut bewährt, weshalb für solche bisher besondere Vorkehrungen getroffen wurden, während bei langen Fasern die Rückdrehung nicht erfolgt. Dies letztere aber gleichwohl zu ermöglichen, kann auf der Cylinderwelle C ein Sperrrad 0 (Fig. 2, 2 a und 3) angebracht werden, in welches eine Klinke ρ eingreift, so dafs sich der Cylinder wohl in der Pfeilrichtung, aber nicht entgegengesetzt drehen kann. Die Klinke verhindert das Rückdrehen des Cylinders, und es findet somit während des Anschlages ein geringes Schleifen zwischen R und R¹ statt. Soll der Cylinder dagegen eine Rückdrehung erhalten, so wird einfach die Klinke ρ vom Bolzen abgezogen und dadurch das Hindernifs beseitigt.

Das am unteren Theil der Klinke befestigte Lederband mit Gewicht dient nur dazu, um das Aufliegen der Klinke auf das Sperrrad während der Wagenausfahrt und das dadurch entstehende Geräusch zu vermeiden.

Während der Wageneinfahrt ist der in Be-. tracht kommende Mechanismus von allen treibenden Elementen losgelöst und in Ruhe; er kommt erst wieder nach dem Umschalten zur Wirksamkeit.

Die bauliche Ausführung dieses combinirten Antriebes läfst sich auch in anderer Weise treffen, so wie z. B. Fig. 4, 5 und 5a darthun. Auch hier wird die Auszugs- und Führungswelle im gleichen Sinne und durch die gleiche Räderübersetzung von Cylinder- und Hauptwelle aus angetrieben. Die Klinke nach Fig. 3 wird hier ersetzt durch die beiden Räder 75% 75¹³, welche nach einander zur Wirkung kommen und mittelst Klinken k k¹ die Sperrräder r r¹ in Umlauf bringen, die auf der Auszugsklauenbüchse B lose sind und die auf dieser Büchse B aufgekeilte Trommel T durch Reibung mitnehmen, so dafs auf diese Weise die Klaue, also die Welle W, mithin der Wagen genau in derselben Weise bewegt wird, wie oben ausführlich beschrieben wurde.

Die Wirkung der beiden Räder 75 nach einander erhellt aus Folgendem. Während der Vorgarnausgabe läuft Rad η γ rasch um mit der erforderlichen, der Lieferung entsprechenden Geschwindigkeit, und seine Klinke treibt das zugehörige Sperrrad, während die Klinke des Rades 75¹³ durch die auf der Nabe des Sperrrades sitzende Feder F² ausgehoben wird und hoch steht bezw. sich erst nach dem Stillstande der Cylinder und damit von 75** in die Zähne seines Rades einlegt, das Ausheben der Klinke von 75^a und eine gleichzeitige Geschwindigkeitsverzögerung bewirkt. Stöfse und Unregelmäfsigkeiten im Gange des Wagens werden durch ein mit der losen Doppelkegelbremse B verbundenes Gegensperrzeug, aus den innen verzahnten Sperrrädern r²r^& und Gegenklinken k¹ bestehend, aufgefangen, ausgeglichen, und äufsern sich in einem leichten Spiel der Bremsen.

Die technischen Vortheile der neuen Einrichtung sind somit:

die. Erzielung eines positiven Antriebes der Wagenauszugswelle;

die Bewegung derselben und damit des Wagens in unmittelbarer Verbindung und Abhängigkeit von der Vorgarnausgabe;

die gleichmäfsige Führung des Wagens in der Mitte und an den Enden mit gleichen Schnecken von beliebig kleinem Durchmesser;

die Einschaltung eines elastischen Bewegungsorgans (Reibungskuppelung), welches alle entstehenden Stöfse aufnimmt, beim Versagen eines Organs schleift und damit Brüche verhindert.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Ein Streichgarn - Selfactor von der in Anspruch ι des Patents Nr. 47766 festgesetzten Art, dadurch gekennzeichnet, dafs während der ersten Periode ein auf der Garncylinderwelle drehbares Getriebe mit dieser gekuppelt wird und dadurch die Wagenwelle antreibt, während der zweiten Periode aber das genannte Getriebe durch den Stillstand der Garnwalzen entkuppelt wird und eine Frictionskuppelung die Wagenwelle mit der Hauptwelle in Verbindung setzt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.