DE104058C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Selfaktor.

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Selfaktor, bei welchem die Verfeinerung des Vorgarns zwischen dem Liefercylinder und den Spindeln durch den ausfahrenden Wagen in der Weise erfolgt, dafs die Vorgarnlieferung mit einer gleichförmigen Geschwindigkeit während der ganzen, ebenfalls gleichförmig, aber schneller erfolgenden Wagenausfahrt stattfindet, wobei die Spindelgeschwindigkeit mit der Zunahme der Entfernung der Spindeln vom Cylinder entsprechend wächst, um den längeren Faden auf die Längeneinheit mehr Drehungen als dem kürzeren zu geben.

Die Wagenausfahrtgeschwindigkeit ist stets um das gleiche Mafs, d. h. um das Mafs der Verfeinerung des Vorgarns gröfser als die Vorgarnliefergeschwindigkeit. Die Verstreckung des Vorgarns findet dabei andauernd während der ganzen'Wagenausfahrt statt, und zwar unmittelbar nach dem Durchgang desselben zwischen den Liefercylindern (Unter- und Obercylinder), also ähnlich wie beim Spinnstuhl (metier fixe) im sogen. Verzugsdreieck.

Man kann diesen Spinnprocefs des Seifaktors demjenigen des Spinnstuhles deshalb nur als ähnlich bezeichnen, weil bei der Streckung des Fadens durch die Spindelspitze (Streckcylinder beim metier fixe) und die Ertheilung des bleibenden Drahtes durch die Spindel beim Selfactor wesentlich andere Wirkungen auf den Faden hervorgebracht werden als bei den gleichen Arbeiten des Spinnstuhles, welcher Umstand auch zu anderen Mafsnahmen am Selfaktor führen mufste.

Die für einen regelrechten Verzug geltende Bedingung, nämlich das stets gleiche (Geschwindigkeits-) Verhältnifs zwischen Drehung und Streckung an der Verzugsstelle (Verzugsdreieck) konnte bisher beim Selfaktor nicht allenthalben erfüllt werden und die in dieser Richtung gemachten Versuche blieben erfolglos, weil die charakteristischen Unterschiede zwischen Spinnstuhl und Selfaktor nicht genügend erkannt und berücksichtigt worden sind.

Diese Unterschiede machen sich in zwei Punkten geltend. Zunächst beim Beginn der Ausfahrt, also bei dem jedesmaligen Wiederbeginn des Streckens nach der durch ,die Wageneinfahrt hervorgerufenen Unterbrechung und dann durch den Umstand, dafs sich das streckende und drehende Organ, die Spindelspitze, von der Verzugsstelle entfernt, also nicht wie der Streckcylinder und das Röhrchen des Spinnstuhles in constanter Entfernung bleibt.

Für den ersten Fall müssen beim Selfaktor Vorkehrungen derart getroffen werden, dafs die Bewegungen des Vorgarncylinders, des Wagens und der Spindeln genau gleichzeitig beginnen und während ihres Ueberganges aus der Ruhe in die volle Bewegung auch- immer im constanten Verhältnifs zu einander bleiben.

Im anderen Falle mufs dem Umstände, dafs die Drehungen durch den längeren Faden nicht mehr mit derselben Energie nach der Verzugsstelle (am Cylinder) übertragen werden als wie durch den kürzeren Faden, dadurch Rechnung getragen werden, dafs bei zunehmender Entfernung der Spindelspitze vom Cylinder die Drehungen im Faden für die Längeneinheit entsprechend wachsen.

Bei allen Seifaktoren hat man bisher den Mangel empfunden, dafs die Bewegungen des

Cylinders, des Wagens und der Spindeln bei der beginnenden Wagenausfahrt weder gleichzeitig in Thätigkeit treten, noch in demselben Verhältnifs zu einander stehen, als im weiteren Verlaufe. Dafs dieser Mangel beim Spinnen mit Verstreckung zwischen Cylinder und Spindeln sehr störend wirken mufs, ist ohne Weiteres klar.

Dieser Mangel des Seifaktors wurde durch die durch D. R. P. Nr. 6024g geschützte Einrichtung beseitigt, so dafs der Selfaktor nur noch die weitere Einrichtung zur Erzeugung einer mit der Entfernung der Spindelspitze vom Cylinder allmälig wachsenden Drehung des Fadens auf die Längeneinheit nöthig hat.

Diese Drehungszunahme wird im vorliegenden Falle dadurch erreicht, dafs bei gleichbleibender Vorgarnliefer- und Wagenausfahr-Geschwindigkeit die Geschwindigkeit der Spindeln sich während der Wagenausfahrt allmälig erhöht.

In der beiliegenden Zeichnung ist ein Selfaktor dargestellt, welcher nach der beschriebenen Spinnmethode arbeitet, und zwar stellt Fig. ι im Grundrifs die allgemeine Anordnung des Wagen-, Cylinder- und Spindelbetriebes, Fig. 2 die linke und Fig. 3 die rechte Seite des Betriebsbockes (Headstock) dar.

Die Haupt- oder Antriebswelle trägt zwei Scheibenpaare 2, 3 und 4, 5, welche vom Deckenvorgelege durch zwei verschiedene schnelllaufende Riemen I und II betrieben werden. Der mit geringer Geschwindigkeit laufende Riemen I tritt bei Beginn der Wagenausfahrt von seiner Leerlaufscheibe 3 auf die mit der Hauptwelle nicht direct verbundene Scheibe 2. Diese trägt, aufser dem zum Betriebe der Auszugswelle 14 dienenden Stirnrade 8, eine Klinke, welche, wie bei der durch D. R. P. Nr. 24649 geschützten Hauptwelle (Scheibe 4 in Fig. 1 und 4), auf das auf der Hauptwelle 1 festsitzende Sperrrad wirkt und dieses mit der Scheibe 2 verbindet. Der auf der Hauptwelle sitzende Twistwirtel 6 erzeugt dabei eine der Geschwindigkeit des Riemens I entsprechende Spindeldrehung, welche so lange andauert, bis der schneller umlaufende Riemen Il in Thätigkeit tritt.

Der Riemen II wird während der Ausfahrt durch eine von der Zählerschnecke 7 in Bewegung gesetzte Führungsscheibe, wie solche in der durch D. R. P. Nr. 89319 geschützten Einrichtung angewendet wird, langsam von der Losscheibe 4 auf die Festscheibe 5 übergeleitet,, so dafs die Hauptwelle nach und nach die dem Riemen II entsprechende höhere Umlaufgeschwindigkeit annimmt.

Diese Geschwindigkeitssteigerung der Hauptwelle, welche die entsprechende Steigerung der Spindelgeschwindigkeit zur Folge hat, kann natürlich durch weitere Scheibenpaare fortgesetzt werden, wobei die neu in Thätigkeit tretenden Riemen nach und nach zur Wirkung kommen und die vorher thätig gewesenen, durch Sperrrad und Klinke, wie bei I, oder durch Zurückführen auf die Losscheibe aufser Wirkung gesetzt werden können.

Die Geschwindigkeit des Wagens und des Vorgarncylinders ist während der Ausfahrt gleichmäfsig und wird nur vom Riemen 1 durch das mit der Scheibe 2 verbundene Rad 8 bewirkt, welches durch eine Anzahl Zwischenrä'der 9, 10, 11, 26, 27, 28 und 29 (Fig. 1 und 3) die mit den Seiltrommeln 12, 13 ver-· sehene Auszugswelle 14 treibt. Das Rad 29 ist dabei auf der Auszugswelle 14 lose und trägt seitlich eine Kronenkupplung, welche durch die mit entsprechender Krone versehene und axial verschiebbare Kupplungshälfte 30 die feste Verbindung mit Welle 14 bewirkt. Die Kupplung 29, 30 wird vor Beginn der Ausfahrt ein- und nach Schlufs der Ausfahrt durch die Steuerwelle ausgeschlossen.

Die Seiltrommel 12 wirkt durch ein Auszugsseil 16, welches über eine am Vorderbock befindliche lose Rolle 18 geleitet wird, direct auf den Wagen (Seilbolzen 22). Die Seiltrommel 13 ist durch das Gegensei] 15 mit einer auf der Wagenführungswelle W befestigten Wagenführungsschnecke 17 verbunden und stellt in Gemeinschaft mit dem Gegenseil .19 das Gleichgewicht in den von den Seilspannungen berührten Theilen her.

Die Bewegung des Wagens für die Ausfahrt bewirkt nur die Seiltrommel 12 mit dem Seil 16. Die Bewegung des Wagens wird dann zunächst durch das Seil 19 und Seiltrommel 17 im Mittelgetriebe auf die Wagenwelle W übertragen, welche durch eine beliebige Anzahl weiterer Wagenführungsschnecken 17 und Seile 19, 20 mit dem Wagen verbunden ist und diesen damit in einer zur Welle selbst parallelen Lage erhält.

Der Vorgarnliefercylinder C ist durch die Räder 32, 33, 34, 35 und 36 (Fig. 1 und 2) mit der Wagenwelle W verbunden. Die Wagenwelle W trägt zu diesem Zwecke eine Kupplung 31, 32, welche ebenso beschaffen ist wie die auf der Welle 14 befindliche Kupplung 29, 30 und mit dieser auch gleichzeitig geschlossen und gelöst wird. Der Vorgarncylinder C mufs demnach während der Wagenausfahrt nach Mafsgabe des Uebersetzungsverhältnisses der Räder 32 bis 36 an der Bewegung der Wagenwelle W theilnehmen.

Um das Auszugseil 16, welches demnach die Widerstände des Wagens, der Wagenwelle W und des Cylinders C zu überwinden hat, einigermafsen zu entlasten, ist der Vorgarncylinder noch mit einem zweiten Antriebe versehen. Dieser zweite Antrieb wirkt durch eine Reibungskupplung 53, 54 auf den Cy-

linder und entspricht dieser Betrieb vergleichsweise der Wirkung von den Gewichten bezw. Triebfedern auf ein Uhrwerk, während der von der Wagenwelle W durch die Federverbindung 32 bis 36 gebildete Antrieb des Cylinders wie die Hemmung des Uhrwerks die Bewegung selbst regelt.

Der Betrieb der Reibungskupplung 53, 54 wird von einer Zwischenachse des Räderzuges, welcher von der Hauptwelle aus die Auszugwelle 14 treibt, abgeleitet, und zwar treibt das Rad 27 (Fig. 3) direct das auf dem Cylinderschaft lose sitzende Rad 52. Das Rad 52 steht durch seine rohrartig verlängerte Nabe mit dem Hohlkegel 53 in Verbindung. Der mit dem Cylinderschaft durch Keil oder Mitnehmer verbundene Vollkegel 54 ist axial verschiebbar und wird mit den Kupplungstheilen 30 und 31 gleichzeitig ein- und ausgeschlossen. Beim Einschliefsen der Kupplung 53, 54 wird die Feder 55 gespannt und kann durch diese , die Wirkung der Reibungskupplung geregelt werden.

pas Uebersetzungsverhältnifs zwischen der Schnecke 12 und dem Vorgarncylinder wird durch das Rad 27 so bemessen, dafs es demjenigen zwischen Wagenwelle "^(Seiltrommel 17) und Cylinder C gleich kommt, also Rutschungen in der Reibungskupplung vermieden sind. Der Druck der Feder 55 soll so bemessen sein, dafs damit die zum Betriebe des Cylinders erforderliche Kraft nicht vollständigerreicht wird. Aber auch dann, wenn die durch die Reibungskupplung 53, 54 erzeugte Kraft für den Betrieb des Cylinders und der Wagenwelle ausreichend sein sollte und dadurch die Seile 19 vollständig entlastet würden, kann der Wagen nicht in Schwankungen gerathen, weil die Kraftäufserung der Kupplung eine constante ist und die Seile 20 die Wirkung des Auszugseiles 16 unterstützen müssen. Es ist also mit der Entlastung der Gegenseile 19 auch eine Entlastung der Auszugseile 16 und 20 verbunden, wodurch das Gleichgewicht im Wagengang in jedem Falle erhalten bleibt.

Am Schlüsse der Wagenausfahrt werden die Kupplungen 29, 30, 31, 32 und 53, 54 durch die Steuerwelle gelöst und sowohl die Wagenais auch die Cylinderbewegung ist damit beendet. Die Spindelbewegung (Drehung) kann in diesem Zeitpunkte ebenfalls aufhören, aber auch fortdauern, je nachdem die Riemenführer nur von der Steuerwelle oder von dem durch die Schnecke 7 der Hauptwelle betriebenen Drehungszähler abhängig gemacht sind.

Claims (1)

1. Pa tent-Anspruch:

   Selfaktor, bei welchem ein continuirlicher Verzug zwischen Vorgarncylinder und Spindeln bei während der ganzen Wagenausfahrt andauernder Vorgarnlieferung dadurch ermöglicht wird, dafs die Geschwindigkeit der Spindeln mit zunehmender Entfernung der Spindelspitzen vom Vorgarncylinder erhöht, die Geschwindigkeit des ausfahrenden Wagens und die der Vorgarnlieferung dagegen gleichförmig gestaltet wird, indem die die Spindeldrehung erzeugende Hauptwelle durch mehrere verschieden schnell umlaufende Riemen (I und II) und Scheibenpaare (2, 3 und 4, 5) mit zwangläufigem Riemenwechsel in eine allmälig anwachsende Umlaufgeschwindigkeit versetzt wird, um die Drehung des längeren Fadens mit Bezug auf die Längeneinheit gröfser als die des kürzeren zu machen, wobei die von der mit cylindrischen Seiltrommeln versehenen Auszugwelle (14) erzeugte gleichmäfsige Bewegung des Wagens von diesem durch die Wagenführungswelle auf den Vorgarncylinder übertragen wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.