DE72485C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Streichgarn-Selfaktor und besteht darin, dafs mittelst zweier auf der Hauptantriebwelle angeordneter, einzeln für sich angetriebener, sich jedoch gegenseitig beeinflussender Differentialgetriebe die Wagengeschwindigkeit bei der Ausfahrt, also beim Verstrecken des Vorgespinnstes gleichmäfsig verzögert und dieser verzögerten Wagenbewegung entsprechend im umgekehrten Verhä'ltnifs die Umdrehungen der Spindeln beschleunigt werden, nach Beendigung der Wagenausfahrt jedoch durch die Differentialgetriebe auch noch die Function der sonst allgemein angeordneten Lederbremse (der sogenannten Abschlagbremse), welche das Zurückdrehen der Fäden von der Spindelspitze vor dem Aufwinden bewirkt, mit ausgeführt wird.

Das in den Antrieb für Wagenausfahrt und Vorgarnlieferung eingeschaltete Differentialgetriebe B, Fig. 3, besteht aus dem auf der Büchse ι festgekeilten Zahnrad 2, den Umlaufrädern "^a und 7^b und der Antriebscheibe 4 mit Innenverzahnung. Die Büchse 1 trägt ferner das zum Betriebe des Vorgarncylinders und der Wagenwelle erforderliche Wechselrad 8. Die Scheibe 4 mit innerem Zahnkranz sitzt lose auf der Büchse 1, ebenso Losscheibe 5 mit auf ihrer Nabe festgekeiltem Rad 15, welches zum Betriebe der Nebenwelle 17, Fig. i, dient, und schliefslich das Regulirrad 6, in dessen Scheibe die Achsen für die beiden mit dem Zahnrad 2 und der Innenverzahnung der Scheibe 4 in Eingriff stehenden Umlaufräder η^Ά und j^b befestigt sind.

Das in den Spindelantrieb eingeschaltete Differentialgetriebe C besteht aus der Scheibe 9 mit den inneren konischen Rädern io^a und io^b und dem auf der Hauptwelle A festsitzenden konischen Rad 11. Neben der Scheibe 9 befindet sich die Leerscheibe 12.

Ferner befinden sich noch Zählerschnecke 13 und der Twistwirtel 14 fest auf der Welle A.

Die beiden Differentialgetriebe B und C haben jedes seinen besonderen Riemenantrieb und beeinflufst das eine die Bewegung des Vorgarncylinders und Wagens, das andere die der Spindeln.

Beide Getriebe sind mit einander verbunden durch das auf der Büchse 1, auf welcher sich das Getriebe B befindet, festgekeilte konische Rad 3, welches mit den beiden Umlaufrädern io^a und io^b des Differentialgetriebes C in Eingriff steht. Durch das auf derselben Büchse ι aufsen befestigte Rad 8 werden Vorgarncylinder und Wagen angetrieben; die Spindeln treibt der auf der Welle A festsitzende Schnurenwirtel 14.

Zufolge der Verbindung beider Differentialgetriebe durch das Rad 3 beeinflufst die Regelung durch das Rad 6 gleichzeitig beide Differentialgetriebe, derart, dafs mit der durch eine stetig zunehmende Beschleunigung des Rades 6 erzielten stetigen Verzögerung der Wagenbewegung und Vorgarnlieferung gleichzeitig eine stetig zunehmende Beschleunigung der Spindeln eintritt.

Die stetig zunehmende Beschleunigung des Regulirrades 6 während der Wagenausfahrt wird in dargestelltem Falle durch ein Konengetriebe (Fig. 4 und 5) herbeigeführt; dieselbe kann jedoch auch durch andere Mechanismen, wie plangedrehte Scheiben etc., ausgeführt werden.

Der hier angeordnete Konentrieb setzt nach Einrückung der Kupplung 21 durch das Rad 46 und die Zwischenräder 47 und 48 das Regulirrad 6 in Bewegung, -welches durch den Konentrieb eine stetig zunehmende Geschwindigkeit erhält, wodurch nach den Bewegungsgesetzen der Differentialgetriebe unter dem Einfluis von -B eine Verzögerung der Bewegung der Büchse 1 mit Rad 8 und somit auch des Wagens und der Vorgarnbewegung und gleichzeitig durch das konische Rad 3 unter dem Einflufs von C eine stetig zunehmende Beschleunigung des auf der Hauptwelle A befestigten konischen Rades 11 und damit auch des Twistwirteis 14 hervorgebracht wird.

Der durch Zwischenräder das Regulirrad 6 treibende Konus 38 befindet sich, auf einer Büchse sitzend, lose auf der in beständiger Umdrehung gehaltenen Nebenwelle 17. Am Konus 38 sitzt auf eingelegten Federkeilen seitlich verschiebbar die eine Kupplungshälfte 21; auf der anderen Hälfte von 21 sitzt das Stirnrad 46., welches in das Zwischenrad 47 greift; mit 47 auf derselben Welle befindet sich Rad 48. Dieses treibt das Rad 6.

Die auf der Nebenwelle 17 festsitzende Riemscheibe 42 treibt mittelst Scheibe 41 die Welle 40, auf welcher der Gegenkonus 39 und die Schnecke 33 sitzen. Diese Schnecke treibt durch eine Räderübertragung 34, 35, 36 und ausrückbare Konenkupplung 22, Fig. 5, nebst Rad 37 den mit Zahnstange versehenen Riemenführer 32.

Bei Umdrehung der Steuerwelle 18, Fig. 2, zu Anfang der Wagenausfahrt wird durch die Curvenscheibe 50, Fig. 2 und 5, die den Hebelarm 65 tragende Welle gedreht und damit zugleich durch Gabel 64 die Kupplung 21 eingerückt. Gleichzeitig wurde auch die Welle 66 von dem Hebelarm 65 gedreht und damit die kleine Zählkupplung 22 eingerückt. Der Riemenführer 32 fängt nun an, sich seitlich zu bewegen und den Riemen mit sich zu leiten; diese Bewegung dauert so lange, bis der Wagen seine Ausfahrt beendet hat, wonach durch abermalige halbe Umdrehung der Steuerwelle 18 die beiden Kupplungen 21 und 22 ausgerückt und die mit dem Konus 38 nur auf Drehung verbundene Kupplungshälfte 21 durch die Feder 52¹¹ zurückgezogen wird. Das an einer Schnur befestigte Gewicht 45 zieht nun den Riemenführer wieder in seine Anfangsstellung zurück.

Die Riemenführung am Konusantrieb kann durch Wechselräder dem jeweilig zu verspinnenden Material entsprechend geregelt werden. Es läfst sich daher leicht eine schnellere oder langsamere Beschleunigung des Wagens erzielen, und da sich die Spindelgeschwindigkeit dem Gang des W'agens bei der Ausfahrt stetig anpafst, so kann der Wagenweg gegenüber anderen Constructionen mit sprungweiser Spindelgeschwindigkeit an sich beschleunigt und so die Production dieser Maschine bedeutend erhöht werden.

Wie bereits oben erwähnt wurde, werden bei vorliegender Einrichtung die Differentialgetriebe auch zur Herbeiführung des sogenannten Abschlagens nutzbar gemacht, so dafs die sonst übliche besondere Abschlagbremse fortfällt, was wesentlich zur Vereinfachung der Bewegungstheile der Hauptantriebwelle beiträgt. Bekanntlich besteht das sogenannte Abschlagen darin, dafs die Spindeln vor dem Aufwinden erst entgegengesetzt der Zwirnrichtung gedreht werden, um die an ihrer Spitze haftenden Fäden loszumachen, damit Auf- und Gegenwinder einwirken können. Diese Manipulation wird sonst allgemein durch eine auf der Hauptwelle befindliche Lederbremse bewerkstelligt. Die vorliegende Einrichtung mit zwei Differentialgetrieben gestattet jedoch, die Lederbremse wegfallen zu lassen. Die Function derselben wird im wesentlichen durch das Differentialgetriebe B ausgeübt, während das Differentialgetriebe C hierbei nur transportirend wirkt. Die Function des Abschlagens wird dadurch erreicht, dafs beide Antriebscheiben 4 und 9 im geeigneten Zeitpunkt gesperrt und dem Regulirrad 6, welches dann treibend auf den Twistwirtel 14 wirkt, eine gleichmäfsige Geschwindigkeit ertheilt wird. Letzteres geschieht durch die in ständiger Drehung erhaltene Nebenwelle 17 und die auf derselben sitzende Kupplung 51, welche, nachdem der Wagen an seinem Endziel angekommen ist, durch die Umdrehung der Steuerwelle 18 eingerückt wird, nachdem zugleich die am' Konus 38 sitzende Kupplung 21 ausgesetzt wurde. Die Sperrung der beiden Scheiben 4 und 9 erfolgt durch die Klinken 6i^a und 6i^b, Fig. 2, 2 a und 8, welche nach Beendigung der Fadendrehung beim Ausrücken des Riemenführes R, Fig. 2, für die Scheibe 9 frei werden und in die auf den Antriebscheiben 4 und 9 der Differentialgetriebe B und C befindlichen Sperrkränze 4^a und 9^a einfallen. Dadurch werden die Scheiben festgehalten und es wird nun bei dem jetzt gleichmäfsigen Antriebe des Regulirrades 6 durch den Einflufs des Differentialgetriebes B eine rückläufige Drehung des Rades 2 mit Büchse 1 herbeigeführt.

Die Geschwindigkeit dieser rückläufigen Drehung richtet sich nach dem Uebersetzungsverhältnifs des Differentialgetriebes B. Diese Bewegung der Büchse 1 wird durch das konische Rad 3 den konischen Rädern io^a und io^b des Differentialgetriebes C übermittelt, und da die Scheibe 9 mit den Achsen der Räder 10^a und io^b festgehalten wird, so wirken letztere nur transportirend weiter auf das auf der Hauptwelle A festsitzende konische Rad 11. Es werden somit die Hauptwelle A

nebst Twistwirtel 14 und die Spindeln entsprechend langsam rückwärts gedreht.

Die Wirkungsweise der gesammten Einrichtung während eines Wagenspieles ist folgende:

Bei Beginn der Wagenausfahrt steht der die Spindeln tragende Wagen -D dicht am Vorgarncylinder 16, Fig. 1; die Treibriemen befinden sich auf den Losscheiben 5 und 12, Fig. ι und 4; die Nebenwelle 17 wird durch das auf der Nabe der Scheibe 5 festsitzende Rad 15, das Zwischenrad 43 und das auf der Nebenwelle sitzende Rad 44 beständig angetrieben. Die beständige Drehung der Nebenwelle könnte auch durch einen besonderen Antrieb unmittelbar vom Deckenvorgelege aus herbeigeführt werden; in diesem Falle kämen dann die Räder selbstredend in Wegfall.

Die von der Nebenwelle 17 durch die Räder 74, 75, 76, Fig. 6, getriebene Steuerwelle 18, Fig. 2, 5 und 6, macht jetzt eine halbe Umdrehung und es setzen zu gleicher Zeit folgende Theile ein: der Riemen des Getriebes B geht von Leerscheibe 5 auf Scheibe 4, bleibt jedoch noch so weit auf 5, um die Nebenwelle in Bewegung zu erhalten.

Der Riemen des Getriebes C geht von Leerscheibe 12 auf Scheibe 9. Die Wagenkupplung 20 und die Vorgarnkupplung 19 schliefsen sich; ebenso wird die Kupplung 21 des Konengetriebes und die Zählkupplung 22 eingerückt. Ferner setzt noch der hier nicht angegebene Drahtzähler bekannter Construction ein und die Einzugsglocke wird ausgehoben.

Der Wagen setzt sich jetzt in Bewegung, das Regulirrad 6 dreht sich mit seinem langsamsten Gang und bewirkt, dafs der Wagen, getrieben durch die Wagenführungswelle W, die durch die ganze Länge des Seifaktors geht und an ihren Enden und in der Mitte mit Seilen, welche über gleiche Schnecken laufen, mit dem Wagen in Verbindung steht, sich mit seiner schnellsten Anfangsgeschwindigkeit in Bewegung setzt. Die Verbindung von der Hauptwelle zur Wagenführungswelle wird durch das Antriebrad 8 bewirkt und von diesem weiter übertragen durch Zwischenrad 23, Fig. 6, Kronrad 24 mit Wechsel 25 und Zwischenrad 26, welches in das auf der Büchse der Kupplungshälfte 20 sitzende Rad 27 eingreift.

Zugleich mit dem Wagen setzt sich auch Vorgarncylinder 16 in Bewegung. Derselbe wird ebenfalls durch Rad 8 von der Hauptwelle angetrieben; die weitere Uebertragung geschieht durch Zwischenrad 23, Rad 24, welches hier nur transportirend wirkt, Rad 28 und 29 mit Wechselrad 30, welches in das auf der Cylinderkupplungshälfte 19 sitzende Rad 31 greift.

Mit der Bewegung des Wagens fangen zugleich die Spindeln an, sich zu drehen, und zwar infolge der oben erläuterten Verbindung der beiden Differentialgetriebe mit ihrer langsamsten Umdrehungsgeschwindigkeit. Durch die Einwirkung des Konengetriebes 38, 39 auf das Regulirrad 6 wird die Umdrehung des letzteren stetig beschleunigt und hierdurch die Bewegung des Wagens und des Vorgarncylinders immer mehr verlangsamt, während die Spindelgeschwindigkeit im umgekehrten Verhältnils zunimmt. Nachdem der Vorgarncylinder durch bekannten Mechanismus ausgerückt ist, tritt . der eigentliche Verzug des Vorgarnes ein. Kurz vor Ankunft des Wagens an seinem Endziel vollzieht sich in allgemein bekannter Weise die zweite halbe Umdrehung der Steuerwelle 18; hierbei werden die Kupplungen 20, 21 und 22 ausgerückt, der eine Antriebriemen von Scheibe 4 auf Losscheibe 5 gelegt, und das Gewicht 45 zieht den Riemenführer 32 in seine Anfangsstellung zurück. Ferner wurde durch die Umsteuerung in bekannter Weise auch noch die Kupplung der Einzugsbremse frei, doch wird letztere in bekannter Weise noch bis zur Beendigung des Abschlagens festgehalten.

Zu letzterem Zwecke —■ nämlich dem Abschlagen — wurde durch die Umsteuerung gleichzeitig noch die Kupplung 51 eingerückt, so dafs das Regulirrad 6 nunmehr mittelst der Räder 46, 47, 48 von der Nebenwelle 17 gleichmäfsig in Drehung versetzt wird.

Diese Drehung übt zunächst noch keine andere Wirkung aus, als dafs hierdurch durch die auf dem jetzt stillstehenden Rad 2 abrollenden Umlaufräder 7^a und y^h die lose auf der Büchse 1 sitzende Scheibe 4 in entsprechende Drehung versetzt wird. Dagegen bleibt die Büchse 1 selbst mit dem darauf befindlichen konischen Rad 3, da der Riemen auf der Losscheibe 5 läuft, ganz in Stillstand. Der die Scheibe 9 treibende Riemen läuft dagegen noch auf dieser Scheibe weiter, und durch dieses Zusammenwirken des Antriebes des Differentialgetriebes C und des stillstehenden, in die Umlaufräder io^a und io^b eingreifenden Rades 3 dreht sich nunmehr die Hauptwelle mit dem Twistwirtel 14 mit der doppelten Geschwindigkeit nach den bekannten Gesetzen der Differentialgetriebe und durch den Twistwirtel drehen sich also auch die Spindeln. Es erfolgt jetzt das Zusammendrehen bezw. Nachdrehen der Fäden.

Nachdem letzteres beendet ist, erfolgt das Rückwärtsdrehen der Spindeln oder das sogenannte Abschlagen. Es wird dies in folgender Weise herbeigeführt:

Bei der Umsteuerung wurde, wie erwähnt, die Kupplung 51 eingerückt und dadurch das Regulirrad 6 in gleichmäfsige Drehung versetzt. Vor Ankunft des Wagens an seinem Endziel drückt die Gabel .72 auf den Winkelhebel 53; dieser steht mittelst Zugstange 54 mit dem auf der drehbaren Welle 67 befestigten Kurbel-

arm 58 in Verbindung. Auf der Welle sitzt eine Büchse mit angegossenem Arm 59 und den beiden ebenfalls an der Büchse festen Armen 68^a und 68^b, Fig. 8. Ferner sitzen auf der Welle drehbar die beiden Klinken 6i^a und 6i^b. Diese Klinken werden durch Federn 69 an die Arme 68^a und 68^b angedrückt; es geschieht dies, um den Klinken Elasticität zu geben. Neben den Klinken sitzen fest auf der Welle die beiden Arme 6γ und Ö3^b mit seitlich vorspringenden Daumen Ö2^a und 62^b, welche theils an den Klinken ruhen und dazu bestimmt sind, diese auszuheben.

Durch den Druck der Gabel 72 wird die Zugstange 54 nach rückwärts geschoben und die Welle 67 mit den beiden Armen 63^a und Ö3^b zurückgedreht; dadurch entfernen sich die Daumen von den Klinken, doch werden letztere während des Zwirnens noch festgehalten durch eine Einfallklinke 57, welche über eine am Hebelarm 59 angegossene Nase greift.

Nachdem die Drehung beendet ist, wird auch der zu den Scheiben 9 und 12 gehörende Riemenführer R in bekannter Weise ausgelöst. Hierbei wird mittelst des auf der Riemenführerwelle 70 befestigten Armes 55 und dem an letzterem sitzenden Schieber 56 mit schräger Hubfläche die, Einfallklinke 57 ausgelöst, so dafs die Klinken 6i^a und 6i^b ganz frei werden und durch die Feder 71, Fig. 2, zum Eingriff mit der auf den Scheiben 4 und 9 befindlichen Verzahnung 4^a und 9^a gebracht werden (Fig. 2a). Dadurch werden beide Scheiben festgehalten, während das Regulirrad 6 jetzt treibend wirkt. Das Abwälzen der Umlaufräder 7^a, 7^b auf dem inneren Zahnkranz der feststehenden Scheibe 4 hat ein Rückwärtslaufen der Hauptwelle A und daher auch der Spindeln zur Folge, und zwar. mit der durch das Differentialgetriebe B bedingten Verlangsamung.

Die zum Getriebe C gehörenden konischen Räder ιo^a und io^b wirken hierbei, da die Scheibe 9 festgehalten wird, nur transportirend.

Wie die Fig. 2 und 7 veranschaulichen, ist der Hebel 72 bei 73 mit dem Aufwinderhebel verbunden, so dafs'— nachdem die Fäden genügend zurückgedreht sind und der Gegenwinder sich gehoben hat — das Gabelende ebenfalls gehoben wird. Hierdurch wird der Winkelhebel 53 wieder zurückgedreht, dadurch die Zugstange 54 wieder vorgeschoben und durch die hierbei eintretende Rückdrehung der Daumen Ö2^a und Ö2^b werden die Klinken aus der Verzahnung ausgestofsen. Das Abschlagen ist hiermit beendet.

Zugleich wurde in bekannter Weise die Versicherung der Einzugbremse weggezogen,, der Einzugkonus setzt ein, und es erfolgt das Einfahren des Wagens und während dessen das Aufwinden der Fäden in allbekannter Weise.

Kurz vor Ankunft des Wagens am Cylinder wird der die Spindeln treibende Riemen von der Losscheibe 12 auf die Scheibe 9 gerückt, so dafs er im Stande ist, die Spindeln in Bewegung zu setzen, bevor der zweite Riemen einrückt. Dadurch vollzieht sich das Aufschlagen der Fäden, zugleich wird aber auch nach dem nun sofort wieder erfolgenden Umsteuern dem Vorgarn eine etwas schärfere Drehung gegeben.

Claims (3)

Patent-Ansprüche:

1. Ein Streichgarn-Seifaktor, bei welchem sowohl der Antrieb für Wagenausfahrt und Vorgarnlieferung als auch der davon getrennte Spindelantrieb durch je ein Differentialgetriebe (B und C) bewirkt wird, welche beide auf gemeinsamer Achse (A) sitzen und (z. B. durch Rad 3) derart mit einander verbunden sind, dafs durch gleichmäfsige Beschleunigung des von den Antrieben für Wagen· und Spindeln durchaus entlasteten, gemeinsamen Regulirrades (6) während der Wagenausfahrt dem diese letztere regelnden Rad (2) des einen Differentialgetriebes (B) eine stetige Verlangsamung und dem mit dem Twistwirtel gekuppelten Rad (11) des zweiten Differentialgetriebes gleichzeitig eine im umgekehrten Verhältnifs zu jener Verlangsamung stehende Beschleunigung ertheilt wird.

2. Ein Streichgarn-Seifaktor nach Anspruch 1., bei welchem die gleichmäfsige Beschleunigung des Regulirrades (6) durch ein zu Beginn der Wagenausfahrt eingerücktes, am Ende derselben wieder ausgerücktes Konengetriebe (38, 39) erfolgt.

3. Ein Streichgarn-Seifaktor nach Anspruch 1., bei welchem das Abschlagen der Fäden von der Spindelspitze vor dem Aufwinden mittelst der auf der Hauptwelle (A) angeordneten Differentialgetriebe (B und C) in der Weise bewirkt wird, dafs nach Sperrung der Antriebscheiben (4 und 9) durch Zusammenwirken des von der Nebenwelle (17) aus gleichmäfsig angetriebenen Regulirrades (6) des zugehörigen Differentialgetriebes (B) und des jetzt nur transportirend wirkenden Räderwerkes des Differentialgetriebes (C) die Hauptwelle (A) mit dem Twistwirtel (14) in rückläufige Bewegung versetzt wird.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen.