DE114936C - - Google Patents

Description

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Die vorliegende Neuerung bezieht sich auf einen Streichgarn - Selfaktor mit mehrfacher, nach einander folgender Spindelgeschwindigkeit, sowie bekannter grofser, abfallender Wagenauszugsschnecke und bezweckt, auf demselben sowohl mit periodischem, als auch mit continuirlichein Vorgarnverzug arbeiten zu können. Zu diesem Zwecke mufs der Lauf des Cylinders dem Wagenweg beständig entsprechen und soll hierzu der im früheren Patent 78193 dargestellte Differentialmechanismus mit Antrieben von der Hauptwelle und von der Wagenführungswelle aus beibehalten werden. Beim Arbeiten mit continuirlichem Verzug, bei dem ein während der ganzen Wagenausfahrt andauerndes Verstrecken des Vorgarnes zwischen Liefercylinder und Wagen stattfindet, wobei der Cylinder im Verhältnifs langsamer umlaufen mufs, als die Wagengeschwindigkeit beträgt, macht sich ein sofortiges gleichmäfsiges Einsetzen des Cylinders und Wagens, sowie der die Drehung der Spindeln bewirkenden Theile nothwendig. Die den Wagen treibenden sogenannten Auszugsseile besitzen jedoch eine gewisse Elasticität, welche erst ausgeglichen werden mufs, bevor der Wag^en und die mit ihm verbundene Wagenführungswelle, durch welche der Trieb des Cylinders bewirkt werden soll, in Thätigkeit treten kann. Durch die Elasticität der Seile veranlafst, kommen Verzögerungen in der Umdrehung der Wagenwelle vor, welche unangenehme Störungen namentlich bei Beginn der Vorgarnlieferung zur Folge haben. Es entstehen entweder schwache dünne Stellen oder Fadenbrüche und hierdurch wird sowohl die Leistungs-. fa'higkeit der Maschine, als auch die Güte des Gespinnstes beeinträchtigt.

Um diese Fadenbrüche zu verhüten, ist es von Vortheil, dem Vorgarncylinder eine kurze Voreilung zu geben, welche durch Wechselräder geregelt werden kann. Diese Voreilung nun soll bei dem hier als Cylindertrieb. angewendeten Differentialmechanismus mit Bremsring dadurch hervorgerufen werden, dafs der von der Hauptwelle aus angetriebene Theil des Differentialgetriebes durch Wechselräder. eine entsprechend schnellere Umdrehung erhält, der andere von der Wagenwelle aus getriebene Theil jedoch nicht in starrer Verbindung durch eine Kronenkupplung mit der Wagenwelle steht, wie in der Patentschrift 78193 dargestellt, sondern durch ein auf der Wagenwelle sitzendes Sperrad, welches in ein lose auf derselben Welle befindliches Antriebrad mit Klinken (Sperrgetriebe) eingreift, mitgenommen wird. Dieses Sperrgetriebe kann nicht eher zur Wirkung kommen, bis die Bremswirkung auf den Differentialring aufgehoben ist, was kurz nach Abgang des Wagens vom Cylinder erfolgt. Hierin liegt nun die Neuerung gegenüber der durch Patentschrift 78193 bekannt gewordenen Einrichtung. Durch die darin angewendete starre Verbindung beider Antriebe konnte eine Voreilung nicht hervorgerufen werden; erst durch die Anordnung des Sperrgetriebes ist dies ermöglicht. Durch den von der Hauptwelle aus

bewirkten schnelleren Antrieb werden bei gebremstem Ringe auch die von der Wagenwelle aus angetriebenen Räder beeinflufst, da der Trieb durch das Differentialgetriebe hindurchgeht; es überlaufen infolge dessen die am Antriebsrad befindlichen Klinken die Zähne des auf der Wagenwelle festsitzenden Sperrades und kommen erst nach Aufheben der Bremswirkung zum Eingriff und somit auch zum Antrieb des Cylinders. Die zum continuirlichen Verzug zwischen Wagen und Cylinder noch erforderliche schnellere Drehung der Spindeln wird durch das sofortige Einsetzen der zweiten schnelleren Geschwindigkeit bei Beginn der Wagenausfahrt erreicht. Dieselbe wird dann im Laufe des Wagenwegs in bekannter Weise durch Aufheben der den Riemenführer haltenden Klinke durch, die dritte schnellste Geschwindigkeit ersetzt. Die Ausfahrtgeschwindigkeit des Wagens ist nicht gleichmäfsig, sondern, wie durch die abfallende Seilschnecke bedingt, zu Ende des Auszugs eine langsamere.

Fig. ι der beiliegenden Zeichnung veranschaulicht den Grundrifs eines Seifaktors nebst Cylindertrieb in Verbindung mit dem Wagen, Fig. 2 eine Seitenansicht des Rädertriebs, Fig. 3 eine obere Ansicht des Rädertriebs, Fig. 4 eine Ausführungsform eines Sperrgetriebes.

Die Einrichtung und Wirkungsweise ist folgende: Die den Cylinder treibende Kupplung besteht aus den beiden Hälften A;¹ und k². Auf der verlängerten Büchse von k² befindet sich das Differentialgetriebe b, welches durch das lose auf der Büchse laufende Rad 7 und das daran befestigte konische Rad b^l in Umdrehung versetzt wird. Rad 7 erhält seinen Antrieb von der Hauptwelle durch die Räder 1, 2, 3, 4, 5, 6, wovon 2 und 6 durch gröfsere oder kleinere Räder ausgewechselt werden können. Das Rad 8 mit daran befestigtem konischen Rad b^l erhält seinen Antrieb von der Wagenwelle w. Auf derselben befindet sich fest aufgekeilt das Sperrad 13 mit Feder 15, neben 13 sitzt lose auf der Welle w das Rad 12 mit Klinke 14. Die Feder 15 greift in die beiden Anstofsstifte der Sperrklinke 14 und bewegt dieselbe. Vom Rad 12 aus treiben die Zwischenräder 11, 16, 10 und 9 das Rad 8; die Räder 9, 10 und 11 sind Wechselräder. In dem Differentialring b befinden sich die Räder b² und b^s und stellen die Verbindung zwischen 7 und 8 her. Das federnde Bremsband 19 umschliefst den Ring b und ist am Bolzen 21 und Arm 20 befestigt. Der Trieb der Auszugsschnecke erfolgt von Rad 4 durch die Räder 22, 23, 24 und 25, welches letztere auf der einen Hälfte der Schneckenkupplung befestigt ist. Das Auszugsseil χ verbindet die Schnecke ^ mit dem Wagen s und wickelt sich auf die gerade Seiltrommel i auf, welche auf q befestigt ist. Von hier aus ist durch die konischen Räder 24, 25 und durch Welle r mit 26 und 27 die Verbindung mit der Wagenwelle n> hergestellt.

Bei Ankunft des Wagens s am Vorgarncylinder c erfolgt durch, die Umdrehung der Steuerwelle e und durch die Einwirkung der darauf befestigten Daumenscheibe 22 das Einrücken der Cylinderkupplung k^l k² mittelst des Hebelarmes 23. Zugleich werden in bekannter Weise die Auszugsschneckenkupplung eingerückt und der Antriebsriemen für die Spindelgeschwindigkeit von der Losscheibe h^l auf die treibende Scheibe h² gebracht, ebenso der Riemen für den Cylinder- und Wagentrieb von Losscheibe α^l auf die treibenden Scheiben a² und λ³ geführt. Die am Wagen befindliche Rolle 29 (Fig. 2) drückt bei Ankunft des Wagens auf den Arm 20 uhd spannt das federnde Bremsband derartig an, dafs der Differentialring festgehalten wird und der von der Hauptwelle aus bewirkte Antrieb durch Rad 7 und die in dem Ring b befindlichen konischen Räder den Antrieb des Cylinders veranlassen, wobei, wie schon Anfangs erwähnt, der Rädertrieb 9, 10, 16 und ir, s'owie Rad 12 mit in Umdrehung versetzt werden und 12 sich um Sperrad 13 dreht, wobei die Feder 15 die Sperrklinke 14 aushebt. Nach Entfernung des Wagens vom Cylinder wird der Hebel 20 frei und hierdurch die Bremswirkung auf b gelöst. Durch Verstellen der Rolle 29, sowie der am Bremsband befindlichen Muttern kann der Druck auf b geregelt werden. Sofort nach Lösen des Bremsdruckes auf den Differentialring b bewirkt die Wagenwelle w den Antrieb des Cylinders und die Mehrwirkung des Antriebes 7 wird durch Umlaufen des Ringes b ausgeglichen. Das Sperrgetriebe bewirkt nur den Trieb des Cylinders bis zum Ende des W^ragenweges. Nach Beendigung der Ausfahrt wird durch Umschalten der. Steuerwelle die Cylinderkupplung gelöst.

In Fig. 4 ist eine Ausführungsform eines Sperrgetriebes dargestellt, welches ebenfalls Anwendung finden kann. Hier ist die Feder durch mehrere an Rad 12 befindliche Klinken 17, von denen hier sechs Stück angeordnet sind, ersetzt worden. Die Klinken befinden sich in einer Nuth des Rades 12, so dafs sie nicht gänzlich zurückfallen können, und ist die Theilung des Sperrades und die Stellung der Klinken so bemessen, dafs sofort zwei Klinken in Eingriff kommen können, damit jeder todte Gang aufgehoben wird.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Vorgarncylinder-Antrieb für Streichgarn-Seifaktoren, dadurch gekennzeichnet, dafs die

   zwecks Gewinnung continuirlichen Verzuges erforderliche Voreilung des Vorgarncylinders bei Beginn der Wagenausfahrt durch einen dessen Antrieb bewirkenden Differentialmechanismus mit Bremswirkung hergestellt wird, indem der eine Theil dieses Mechanismus von 'der Hauptwelle aus bethätigt wird und den Cylinder bei Beginn der Vorgarnlieferung antreibt, während der andere Theil von einem auf der Wagenführungswelle befindlichen Sperrgetriebe bethätigt wird und nach Lösen der Bremswirkung den weiteren Antrieb des Cylinders dem Umlaufsverhältnifs der Wagenwelle entsprechend bewirkt.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.