DE57535C - Streichgarn-Seifaktor mit abgestufter Bewegung der Wagenausfahrtschnecke - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT

Zur Erzeugung der ungleichförmigen Wagenausfahrbewegung bei den Streichgarn-Selfaktoren wandte man bis jetzt gröfstentheils Seilscheiben mit theilweise cylindrischen und spiralförmig abfallenden Gängen, sogen. Wagenauszugschnecken, an. Diese Auszugschnecken setzen sich in der Regel aus einem gröfseren und einem kleineren cylindrischen Theile und einer zwischen beiden Theilen liegenden Spirale zusammen. Das Verhältnifs der Durchmesser der cylindrischen Theile, sowie die Länge der Spirale möchte beim Verspinnen verschiedenartiger Materialien, sowie bei grofsen Abweichungen in den Garnnummern zu verändern sein.

Da diese Auszugschnecken sich in der Regel ohne grofse Mühe nicht auswechseln lassen, so hat man . wiederholt versucht, an Stelle der Auszugschnecken cylindrische Seiltrommeln anzuwenden, welche sich mit ungleichförmiger Winkelgeschwindigkeit umdrehen.

Nach vorliegender Erfindung wird die Winkelgeschwindigkeit einer mit cylindrischen Seiltrommeln versehenen Wagenwelle durch eine Curvenscheibe verändert, welche vermittelst einer Zahnstange auf die Umdrehungen eines Differentialgetriebes einwirkt. Diese Curvenscheibe läfst sich bedeutend leichter als das Seilschneckenpaar herstellen und auswechseln, so dafs man durch die verschiedenen Formen derselben im Stande ist, für jeden besonderen Fall den günstigsten Wagenzug zu wählen.

Diese Betriebseinrichtung der Wagenwelle ist im Nachstehenden beschrieben und durch die Zeichnung dargestellt. .

Fig. i, 2 und 3 stellen die Anordnung der Curvenscheibe in Verbindung mit dem Differentialgetriebe dar, Fig. 4 zeigt eine andere Form des letzteren. Fig. 5 ist der Aufrifs und Fig. 6 der Grundrifs des Betriebsstockes eines Streichgarn-Seifaktors, durch welchen die Erfindung verwirklicht werden soll.

Die Wagenführungswelle 1 mit ihren im Mittel und an beiden Enden der Maschine sitzenden cylindrischen Seiltrommeln 2, Fig. 6, bildet bei dieser Einrichtung, ebenso wie an den Kammgarn- und Baumwoll-Selfaktoren das die Wagenausfahrt bewirkende Organ.

Da die Wagenausfahrbewegung bei den Streichgarn-Selfaktoren nur für die Dauer des Vorgarngebens eine gleichförmige sein kann, für den übrigen Wagenweg, also' für die Verfeinerung des Vorgarns, dagegen eine verzögerte sein mufs, so kann hierbei nicht die gleichförmige Geschwindigkeit der Hauptwelle direct auf die Wagenführungswelle 1 übertragen werden, sondern es mufs eine besondere Betriebseinrichtung zur Erzeugung der abnehmenden Winkelgeschwindigkeit angeordnet werden.

Diese Betriebseinrichtung besteht in diesem Falle aus einem Differentialgetriebe 3, 4, 5, Fig. 2, von welchem der eine Theil 3 von der Hauptwelle aus betrieben, der andere Theil 5 durch eine Zahnstange 6 in Umdrehung versetzt wird, welche ihre geradlinige Bewegung von einer rohrenden Curvenscheibe 7 erhält. Die konischen Räder 3 und 5 sind lose auf der Wagenwelle 1 und stehen mit den konischen Rädern 4 in Eingriff. Diese letzteren drehen sich lose auf den Zapfen des Kreuz-

kopfes 8, welcher fest auf der Wagenwelle ι sitzt. Die Drehbewegungen des Kreuzkopfes 8 und somit der Welle ι setzen sich aus den Geschwindigkeiten und den Drehrichtungen der Räder 3 und 5 zusammen. Der Betrieb dieser Räder ist folgender:

Das konische Rad 3, welches mit dem Stirnrade 17 zusammengegossen ist, empfängt mit diesem für die Dauer der Wagenausfahrt durch das auf der Nabe der Hauptwellenscheibe 9, Fig. 6, sitzende Rad ι ο und durch eine Anzahl Zwischenräder, von welchen auch der Vorgarncylinder 19 und die Curvenscheibe 7 bezw. das Rad 16 betrieben wird, eine gleichförmige Drehbewegung in der in Fig. 3 angegebenen Pfeilrichtung.

Das konische Rad 5, welches mit der Kronenkupplungshälfte 12 zusammengegossen ist, wird bei Beginn der Wagenausfahrt durch eine Klinke oder Bremsvorrichtung, welche an die am Umfange des Rades 5 angeordneten Sperrzähne oder Bremsscheibe 18 angreift, festgehalten, damit der beim Umkehren des Wagens von der Ein- in die Ausfahrbewegung auftretende Stofs nicht auf die Zahnstange 6 übertragen wird.

Diese Klinke oder Bremse wird vom ausfahrenden Wagen in geeigneter Entfernung vom Cylinderbaum — aber unabhängig vom Vorgarnausschlufs — gelöst, wobei auch die Kupplungen 12 und 13 geschlossen werden.

Durch das Lösen der Klinke bezw. der Bremse und das Schliefsen der Kupplung 12 wirkt das Rad 5 durch das mit der Kuppelhälfte zusammengegossene Getriebe 14 direct, beziehentlich durch Zwischenräder auf Verschiebung der Zahnstange 6 in der in Fig. 3 angegebenen Pfeilrichtung. Durch diese Einwirkung wird die an der Zahnstange 6 befindliche Rolle ι 5 an die Curvenscheibe 7 gedrückt. Dreht sich nun die Curvenscheibe, so erzeugt diese als Leitcurve eine ihrer Form entsprechende geradlinige Bewegung der Zahnstange 6 und dadurch eine ebensolche Drehbewegung des Rades 5.

Die Drehung der Curvenscheibe beginnt mit der Schliefsung der Kupplung 13, deren eine Hälfte mit dem von der Hauptwelle betriebenen und auf der Welle 11 lose gehenden Rade 16 verbunden ist, während die verschiebbare Hälfte auf Federkeilen der Welle 11 sitzt.

Die Wirkungsweise des Differentialgetriebes ist demnach folgende:

Während das Rad 5 festgehalten wird, mufs sich der Kreuzkopf 8 mit der Wagenwelle 1 in der Richtung und mit der halben Winkelgeschwindigkeit des Rades 3 gleichförmig drehen. Nach dem Einrücken der Kupplungen 12 und 13 bleibt zunächst diese Umdrehungsgeschwindigkeit der Welle 1 bestehen, weil der auf die Rolle 15 zunächst wirkende kreisrunde Theil der Curvenscheibe 7 eine Verschiebung der Zahnstange & nicht züläfst. Sobald die Rolle 15 aber auf den abfallenden Theil der Curve kommt, tritt eine Verschiebung ■ der Zahnstange 6 ein, und das Rad 5 dreht sich mit einer der Curve entsprechenden Winkelgeschwindigkeit in der dem Rade 3 entgegengesetzten Richtung.

Da die Hälfte dieser Winkelgeschwindigkeit von der bisherigen des Kreuzkopfes abzuziehen ist, so vermindert sich die Ausfahrgeschwindigkeit des Wagens, und zwar in einer der Form und Winkelgeschwindigkeit der Curve entsprechenden Weise. Am Schlüsse der Wagenausfahrt werden die Kupplungen 12 und 13 geöffnet, das Rad 5 kann sich lose drehen und bewirkt dadurch den sofortigen Stillstand der Wagenwelle 1, wenn auch das Rad 3 sich noch mit der gegebenen Geschwindigkeit weiter dreht. Wahrend der Wageneinfahrt steht das Rad 3 still, die Welle 1 dreht sich entgegengesetzt der Ausfahrrichtung, die Räder 4 rollen sich auf dem stillstehenden Rade 3 ab und drehen dabei das Rad 5 in der Richtung und mit der doppelten Winkelgeschwindigkeit der Welle i.

Das Getriebe 14, die Zahnstange 6, sowie die Curvenscheibe 7 sind durch das Oeffhen der Kupplungen 12 und 13 ebenfalls frei geworden und können durch das an der Schnurscheibe 20, Fig. 6, wirkende Gewicht in ihre Anfangsstellung zurückgebracht werden.

Diese Anfangsstellung, sowie die Gröfse der Umdrehung der Curvenscheibe sind veränderlich. Die letztere beträgt je nach der Wahl der Zwischenräder (Wechsel) ein Viertel bis nahezu eine ganze Umdrehung. Je nach der Wahl der Anfangsstellung und der Winkelgeschwindigkeit der Curvenscheibe kann die Rolle ι 5 während einer Ausfahrt entweder nur den kreisrunden oder nur den abfallenden Theil oder auch Abschnitte beider Theile der Curve durchlaufen. Den ersten Fall wird man mit Vortheil beim Zwirnen (Dupliren) anwenden, weil dabei die Wagenbewegung auf die ganze Auszugslänge eine gleichförmige bleibt. Den zweiten Fall wird man selten, den dritten aber jederzeit beim Spinnen benutzen. Die Wagenausfahrbewegung beim Spinnen zerfällt demnach in drei Abschnitte, von denen jeder für sich in Bezug auf seine Wirkungsdauer verändert werden kann.

Der erste Abschnitt währt vom Beginn der Wagenausfahrt bis zu dem Momente, in welchem die Klinke oder Bremse das Rad 5 freiläfst und die Kupplungen 12 und 1 3 geschlossen werden. Dieser Moment tritt ein, wenn die am Wagenmittelstück befindliche Rolle 22, Fig. 5 und 6, das Dreieck 23 hebt. Das Dreieck 23 sitzt an einem Hebel, welcher auf der Welle 24 verschiebbar befestigt ist. Das Heben

des Dreiecks hat ein Drehen der Welle 24 zur Folge, wodurch auch der mit der Welle fest verbundene Haken 25, Fig. 2 und 3, gehoben wird. Der Haken 25 hat bis.zu diesem Zeitpunkte den auf der verschiebbaren Stange 26 befestigten Arm 27 und mit diesem die Stange selbst gegen die Wirkung der Feder 3 1, Fig. 2, gehalten. Die Stange 26 trägt zwei Gabeln 28 und 29, welche in die eingedrehten Nuthen der Muffhälften 12 und 13 fassen und dadurch dieselben zwingen, sich mit der Stange 26 auf ihren beziehentlichen Wellen 1 und 11 zu verschieben. Beim Ausheben des Hakens 25 kann sich die Stange 26 infolge der Einwirkung der Feder 31 verschieben und dadurch die Kupplungen 12 und 13 schliefsen.

Es beginnt dadurch die Umdrehung der Curvenscheibe, die Wirkung derselben auf das Differentialgetriebe und damit der zweite Abschnitt der Wagenbewegung. Der zweite Abschnitt erstreckt sich auf die Zeit, in welcher die Rolle 15 denjenigen Abschnitt des kreisrunden Theiles der Curve durchläuft, welcher durch die Stellung des Anschlagbolzens 32, Fig. 6, beim Rücklauf bestimmt wurde. Dieser Abschnitt ergiebt dieselbe gleichförmige Geschwindigkeit des Wagens wie der erste.

Der dritte Abschnitt wird durch die verzögerte Wagenausfahrbewegung gebildet, welche eintritt, sobald die Rolle 15 den abfallenden Theil der Curve durchläuft und dadurch eine Verschiebung der Zahnstange 6 herbeiführt. Diese Bewegung dauert bis zum Schlüsse der Wagenausfahrt fort, in welchem Zeitpunkte die Stange 26- durch das Steuerwellenexcenter 21 und den Hebel 30 entgegengesetzt verschoben wird. Die Kupplungen 12 und 13 werden dabei geöffnet und die Betriebstheile des Differentialgetriebes für das Zurückkehren des Wagens und der Curvenscheibe bereit gehalten.

In der vorstehenden Beschreibung ist nur eine Form des Differentialgetriebes behandelt. Es können ebensogut andere Formen, bei welchen die Theile 3, 5 und 8 ihre Functionen vertauschen, angewendet werden. Es können anstatt des Kreuzkopfes 8 die Räder 3 oder 5 fest auf der Wagenwelle 1 sein und der Kreuzkopf, mit Zahnkranz versehen, von der Hauptwelle betrieben oder von der Curvenscheibe beeinflufst werden. Die Wirkungsweise wird immer dieselbe bleiben, nur die Uebersetzungsverhältnisse ändern sich.

Fig. 4 zeigt eine Anordnung des Differentialgetriebes, in welcher das Rad 3 von der Hauptwelle betrieben, der Kreuzkopf 8, mit Zahnkranz versehen, von der Curvenscheibe beeinflufst wird und das Rad 5 durch eine Kupplung mit der Wagenwelle 1 verbunden ist.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Ein Streichgarn-Selfaktor, bei welchem die Winkelgeschwindigkeit der Wagenauszugwelle und damit die Wagenausfahrt — vom ausfahrenden Wagen selbst, jedoch keineswegs von der Vorgarnlieferung abhängig — durch eine Curvenscheibe Ij) stetig verlangsamt wird, welche auf das zur Bewegung der Wagenauszugwelle mitverwendete Differentialgetriebe in erforderlichem Sinne einwirkt.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.