DE262407C

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Publication number: DE262407C
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 262407 KLASSE 45«. GRUPPE

Firma J. KEMNA in GRÄBSCHEN b. BRESLAU.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 14. Mai 1911 ab.

Um die Windetrommel von Dampfpfluglokomotiven u. dgl. beim Abwickeln des Seils zu bremsen, ist eine selbsttätig wirkende Haupt- und eine von Hand aus zu beeinflussende Hilfsbremse vorgesehen. Letztere besteht aus einer auf der Vorgelegewelle der Windetrommel sitzenden Bremsscheibe, deren Bremsklotz an das Handbremsgestänge angeschlossen ist. Die Hauptbremse wird gewöhnlich durch einen an

ίο den Zahnkranz ι (Fig. ι und 2) der Seiltrommel 2 angegossenen Bremsring 3 gebildet, an welchen sich unter der Wirkung eines durch Federn gespannten Bremsbandes 4 (nicht gezeichnete) Bremsklötze anlegen. Das Brems band ist am oberen Rande mit Zähnen 5 (Fig. 1) versehen, in welche eine an geeigneter Stelle drehbar gelagerte Klinke 6 eingreift. Die Zähne 5 des Bremsbandes 4 sind so geformt, daß die Klinke 6, indem sie über die Zahnrücken weggleitet, eine Drehung des Bremsbandes ι mit der Seiltrommel 2 im Sinne der Pfeile der Fig. 1 und 2 (Auf wickel drehung) zuläßt, eine Drehung des Bremsbandes in entgegengesetzter Richtung (Abwickeldrehung) jedoch hindert, so daß sich dann nur die Seiltrommel drehen kann und die Bremsung eintritt.

Nun verursacht bei der Aufwickeldrehung der Seiltrommel mit dem Bremsband das jedesmalige Einstellen der Sperrklinke in die nächste Zahnlücke nach dem Vorbeigang eines Zahns einen sehr großen Lärm, zumal sich Trommel und Bremse mit ziemlicher Geschwindigkeit drehen; außerdem sind die Zahnung am Bremsband und die Klinke erheblichem Verschleiß ausgesetzt. Diesen Übelständen könnte allerdings dadurch abgeholfen werden, daß man entweder jedesmal am Beginn der Aufwickel drehung der Seiltrommel die Klinke aus den Zähnen des Bremsbandes aushebt und sie in angehobener Lage in geeigneter Weise feststellt, oder daß man eine selbsttätige Aushebevorrichtung für die Klinke vorsieht, welche in Wirkung tritt, wenn die Trommel sich im Aufwickelsinne zu drehen beginnt. Ersteres würde aber eine große Belästigung des Maschinisten und eine Erschwerung des Betriebes, letzteres eine Komplikation des Baues der Maschine bedeuten.

Es hat sich ferner gezeigt, daß bei derartigen Seiltrommelbremsen die Bremsung ungleichmäßig ist und davon abhängt, ob die Klinke zufällig mit einem Zahn am Anfang, in der Mitte oder am Ende des Bremsbandes zum Eingriff kommt. Setzt nämlich die Ab-Wickeldrehung der Trommel, also die Drehung im entgegengesetzten Sinne der Pfeile der Fig. ι und 2 gerade dann ein, wenn die Klinke in einem Zahn am Anfang des Bremsbandes, z. B. an der Stelle a (Fig. 2) angreift (Anfang und Ende im Sinne der Abwickeldrehung betrachtet), so wird das Bremsband festgehalten und eine äußerst starke Bremswirkung erzielt. Ist aber am Beginn der Abwickeldrehung der Trommel die Stellung des Bremsbandes zur Klinke gerade eine solche, daß die Klinke in einem Zahn am Ende des Bremsbandes, etwa an der Stelle δ angreift,

dann wird das Bremsband 4 vom Umfang des Bremsringes 3 abgedrückt und eine wesentliche geringere Bremswirkung als im. ersten Falle hervorgerufen. Diese ungleichmäßige, von der jedesmaligen Angriffsstelle der Klinke am Bremsband abhängende Bremswirkung veranlaßt die Bedienungsmannschaft der Maschine, die Bremse so fest als möglich anzuziehen, damit eine ausreichende Bremswirkung auch noch dann eintritt, wenn die Klinke auf das Ende des Bremsbandes zur Wirkung kommt. Hierdurch wird aber einmal für die Mehrzahl der Fälle eine zu große Bremswirkung hervorgerufen, was einen raschen Verschleiß der Bremsteile wie auch eine zusätzliche Belastung der das Seil abwickelnden Gegenmaschine, bedeutet, und anderseits sitzt, wenn die Sperrklinke am Anfang des Bremsbandes angreift, letzteres mitunter so fest am Umfang des Bremsringes, daß bei der ruckweisen Bewegung der Seiltrommel Brüche der Klinke oder des Klinkenzapfens unvermeidlich sind.

Um eine möglichst große Bremswirkung

hervorzurufen, macht man schließlich den Durchmesser des Bremsringes verhältnismäßig groß und ordnet ihn in sehr kleinem Abstand vom Innenumfang des Zahnkranzes an. Dadurch wird aber die Anordnung einer ausreichenden Zahl von Rippen des Zahnkranzes unmöglich und eine verhältnismäßig große Materialanhäufung in der Grundplatte des Zahnkranzes erforderlich.

Der Erfindungsgegenstand vermeidet diese Ubelstände, indem er von einer unmittelbar auf die Windetrommel selbst einwirkenden Bandbremse überhaupt absieht und die bisherige Hilfsbremse auf der Vorgelegewelle derartig ausbaut, daß sie zugleich auch selbsttätig als Hauptbremse wirkt. Haupt- und Hilfsbremse sind also in einer einzigen, auf der Vorgelegewelle sitzenden Bremse vereinigt.

In Fig. ι der Zeichnung ist schematisch

eine der bisherigen .Einrichtungen der hier in Betracht kommenden Teile der Dampfpfluglokomotive dargestellt. Das Zahnrad 7, welches in dem mit der Seiltrommel 2 verbundenen Zahnkranz 1 eingreift, sitzt fest auf einer Büchse 8, die im Lager 9 lose auf der von der Kurbelwelle 10 durch Kegelräder 11, 12 angetriebenen stehenden Vorgelegewelle 13 läuft. Mit der Büchse ist fest die Hilfsbremsscheibe 14 und mit dieser das Kupplungsstück 15 verbunden, welches einem anderen fest auf der Vorgelegewelle 13 sitzenden und in deren Längsrichtung verschiebbaren Kupplungsstück 16 gegenübersteht. Zur Kupplung des Zahnrades 7 mit der Welle 13 wird das Kupplungsstück 16 mit demjenigen 15 zum Eingriff gebracht. Hierzu dient der eine Arm 17 des um eine feste Achse 20 drehbaren dreiarmigen Hebels 17, 18, 19, dessen Arm 18 als Stellhebel ausgebildet ist, während der Arm 19 einen Bremsklotz 21 trägt oder auf ein Bremsstück drückt. Für die Drehung der Seiltrommel im Aufwickelsinne (Pfeilrichtung der Fig. 1 und 2) wird durch Aufwärtsbewegen des Stellhebels 18 die Kupplung 15, 16 eingerückt, während sich gleichzeitig durch seitliches Ausschwingen des Hebelarmes 19 der Bremsklotz 21 von der Hilfsbremsscheibe 14 abhebt. Soll sich die Trommel im Abwickelsinne drehen, dann wird der Stellhebel 18 zur Lösung der Kupplung 15, 16 wieder herunterbewegt, und nach Feststellung des Hebels 18 nehmen die Teile die Lage der Fig. 1 an, in welcher der mit der Seiltrommel 2 sich rückwärts drehende Zahnkranz 1, das Zahnrad 7, die Büchse 8, die Hilfsbremsscheibe 14 und das Kupplungsstück 15 sich leer drehen. Die Bremsung erfolgt hierbei durch Eingriff der Klinke 6 in die Zahnung des Bremsbandes 4. Ist eine zusätzliche (Hilfs-) Bremswirkung erforderlich, dann wird der Stellhebel 18 noch weiter herabbewegt, wodurch sich der Bremsklotz 21 an den Umfang der Hilfsbremsscheibe 14 anlegt.

Dieser bekannten Einrichtung gegenüber ist beim Erfindungsgegenstand das an das Bremsgestänge angeschlossene Hilfsbremszeug zugleich als Hauptbremszeug ausgebaut, indem es, wie dies bei Motorpflugapparaten mit nur einer einzigen Bremse (die also keine Hilfsbremse aufweisen) bekannt ist, überdies noch mittel- oder unmittelbar durch eine Feder, ein Gewicht o. dgl. zusätzlich belastet ist und durch den Einrückhebel der Kupplung gesperrt wird. Das Bremszeug kann mithin, wenn dasselbe in bekannter Weise nach Ausrücken der Kupplung bereits unter der Wirkung des Gewichts oder der Feder die Hauptbremsung vollzogen hat, noch zur Ausübung der Hilfsbremsung mittels des Hilfsbremsgestänges bewegt werden; bei eingerückter Kupplung ist aber nicht bloß die Haupt-, sondern auch die Hilfsbremse gesperrt.

Fig. 3 zeigt eine Ausführungsform der neuen Einrichtung, deren mit der älteren Einrichtung übereinstimmenden Teile mit den gleichen Zahlen wie dort bezeichnet sind. Das Zahnrad 7 und die Bremsscheibe 14 sitzen hier fest auf der stehenden Welle 13, deren Stillsetzung mittels des um die Achse 20 drehbaren und an der Muffe 22 des Kegelrades 12 angreifenden Stellhebels 17, 18 dadurch erfolgt, daß das Kegelrad 12 aus demjenigen 11 ausgerückt wird. Der Bremsklotz 21 wird von dem einen Arm eines Hebels 23, 24, 25 getragen: Am Hebelarm 25 greift die Feder 26 an, die den Hebelarm 25 um die Achse 27 nach oben zu drehen sucht, wodurch der Bremsklotz 21 zum Angriff auf die Bremsscheibe 14 käme. An den Hebelarm 25 ist

eine Stange 28 angelenkt, die am anderen Ende an den Arm 29 des um 30 drehbaren Handbremshebels 29, 31 drehbar angeschlossen ist. Die Stange 28 ist an geeigneter Stelle mit einer unter den Kupplungsstellhebel 18 greifenden Nase 32 versehen.

Bei der Aufwickeldrehung der Seiltrommel 2 nehmen die Teile die in Fig. 3 gezeichnete Lage ein. Das Kegelrad 12 greift in dasjenige 11 ein, und der Stellhebel 18 befindet sich in der Tiefstellung. In dieser drückt er die Stange 28 an der Nase 32 abwärts und hält hierdurch unter Anspannung der Feder 26 den Hebel 23, 24, 25 in solcher Lage, daß der Bremsklotz 21 vom Umfang der Bremsscheibe 14 abgehoben ist. Für die Abwickeldrehung der Seiltrommel 2 wird der Stellhebel 18 zur Ausrückung der Kegelräder 11, 12 nach oben bewegt. Dabei sucht sich der Stellhebel 18 von der Nase 32 zu entfernen, aber die sich entspannende Feder 26 dreht unter allmählicher Annäherung des Bremsklotzes 21 an die Bremsscheibe 14 den Hebelarm 25 nach oben, wodurch die Stange 28 hochsteigt und die Nase 32 dem Stellhebel 18 folgt. Die Stellung der Teile zueinander ist hierbei derart, daß vom Augenblick der Entkupplung der Kegelräder 11 und 12 an auch die Feder 26 frei spielen und den Bremsklotz 21 fest an die Bremsscheibe 14 anpressen kann, wodurch die Hauptbremsung erfolgt. Beim Anhub der Stange 28 wird auch das Hilfsbremsgestänge 29, 31 im Drehpunkt 30 etwas verschwenkt, und um einen zusätzlichen (Hilfs- brems-) Druck auszuüben, braucht man jetzt nur den Hebelarm 31 noch weiter herunterzudrücken, welche Bewegung durch die Stange in die entsprechende Bremsbewegung des Hebels 23, 24, 25, umgesetzt wird.

Claims

Patent-An sprüche:

1. Aus selbsttätiger Haupt- und Handhilfsbremse bestehende Bremsvorrichtung für die Windetrommel von Dampfpfluglokomotiven u. dgl., dadurch gekennzeichnet, daß Haupt- und Hilfsbremse in einer einzigen auf der Vorgelegewelle (13) sitzenden Bremsvorrichtung vereinigt sind, indem das an das Handbremsgestänge (23, 24, 28 bis 31) angeschlossene Bremszeug (21) überdies in an sich bekannter Weise mittel- oder unmittelbar durch zusätzliche Belastung mittels Feder oder Gewichts und Sperrung durch den Einrückhebel der Kupplung zugleich als Hauptbremszeug ausgebaut ist, so daß das Bremszeug noch mittels des Handbremsgestänges (23 24, 28 bis 31) bewegt werden kann, wenn in bekannter Weise nach Ausrücken der Kupplung unter der Wirkung der Feder oder des Gewichts die Hauptbremsung bereits selbsttätig eingetreten ist.

2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder oder das Gewicht auf das Handbremsgestänge (23, 24, 28 bis 31) selbst einwirkt und dieses auch selbst von dem Einrückhebel der Kupplung gesperrt wird, indem es mit einer in der Hebelbahn liegenden Nase (32) versehen ist, die der Kupplungshebel bei der Einrückbewegung unter Abheben des Bremszeugs (21) von der Bremsscheibe mitnimmt.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.