DE31659C - Umsteuerungsmechanismus für heilmann'sche Stickmaschinen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 52: Nähmaschinen.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 20. Juli 1884 ab. Längste Dauer: 24. October 1898.

Die' Abweichung der vorliegenden Construction von der unter No. 28204 patentirten Ausführung des Umsteuerungsmechanismus für Heilmann'sche Stickmaschinen besteht in folgendem :

Fig. ι bis 4 der Zeichnung: Die die drei Excenter T U und V und das Zahnrad Z₈ tragende Welle Z₁ ist jetzt mit dem Hauptgestell fest verbunden und ist dadurch diesem Theil des Mechanismus eine gröfsere Stabilität und die Möglichkeit für ein exaetes Arbeiten gegeben, als wenn genannte Theile mit an dem vom Wagen herabgehenden Arm S befestigt und so selbst mit dem aus- und einfahrenden Wagen hin- und hergefahren würden.

In der Richtung der Verbindungsgeraden der Achsen I₁ und α (Fig. 1 links) fehlen dem Zahnrad Z₈ fünf bis sechs Zähne, so dafs für gewöhnlich Zahnrad Z₁ und ebenso Z₂ leer gehen und das durch den Stift S₃ und die Feder/ an dem Eingriff in das Rad Z₁ gehinderte Zahnrad Z₈ ruhig steht und mit ihm die ganze Welle Z₁ nebst den darauf sitzenden Excentern. Beim Einfahren des Wagens nun wird durch die am vom Wagen herabgehenden Arme S angebrachte Rolle jR auf den auf der Welle Z₁ festgekeilten daumenartigen Hebel D ein Druck ausgeübt, infolge dessen der am Rand Z₈ befindliche Stift S₃ über die Feder/ weggedrückt und die ersten Zähne des Rades Z₈ in das in immerwährender Drehung befindliche Rad Z₁ eingesetzt werden. Die jetzt mittelst der sich umdrehenden W^Telle I₁ in Thätigkeit gesetzten Excenter U V und T bewirken folgende Zustandsverä'nderung an der Maschine:

Zuerst legt Excenter U allein an, und zwar an die Schieberstange G, verschiebt dieselbe etwas nach rechts, und kurz nachdem mittelst der einen zu beiden Seiten der Stange G angegossenen Nasen der Federstift 1 niedergedrückt, also aus der Oeffnung der Stange E zurückgezogen ist, legt Excenter T an die jetzt verschiebbar gewordene Stange E an und schiebt dieselbe zunächst so weit, dafs der an ihr befindliche Zapfen k des Hebels H in die Mitte des Gestelles zu stehen kommt. Infolge der so erzielten Mittelstellung des Hebels H erhalten beide Wagen ganz in der aus der Patentschrift No. 28204 erkennbaren Art und Weise keinerlei Bewegungsantrieb und werden nun mittelst der mittlerweile am linken Hebel M angelegten Daumenrolle V die beiden Hebel M nebst Verbindungsstange L nach rechts übergelegt. Damit diese Hebel M nur gerade zur erforderlichen Zeit beweglich werden können, sind beide durch die Schieberstange F aus einander' gehalten, an welche die Hebel M beiderseitig stumpf anlegen und welche auch durch hinter den Federstiften 1 und 3 liegende Stifte, welche abwechselnd einschnappen , vor Verschiebung gesichert ist. Kurz, ehe nun Rolle V an Hebel M anlegt, wird durch die infolge Drehung des Excenters U weiter verschobene Stange G und

der anderen daran angebrachten Nase der die Stange F führende Stift niedergedrückt, die Stange F hierauf mitsammt den Hebeln M und L nach rechts geschoben, wonach sofort der rechte Federstift in die über ihn kommende Oeffnung der Stange F einspringt und die ganze Verbindung von ML und F wieder unwandelbar feststellt.

Durch die Herüberlegung der Hebel M erfahren die Wellen i eine Drehung um einen bestimmten Winkel, und zwar werden links Hebel N und O und der mit dem Wagen in O eingefahrene Stift S₆, Fig. 3 und 4, niedergezogen und dadurch die die Nadeln haltenden Klupperzangen in der bei den Heilmann'schen Maschinen schon bekannten Art und Weise geöffnet, während rechts Hebel N und O und der von letzteren niedergehaltene Stift der Abtretung des rechten Wagens in die Höhe gelassen und dadurch die die Nadeln in sich aufgenommen habenden Klupperzangen geschlossen werden. Gleichzeitig mit dieser Hebelbewegung erfolgt ebenfalls durch die Drehung der Welle i der Auf- bezw. Niedergang der beiderseitigen Stangen A, wodurch links der Stift S₄ der sogenannten Einklinkung, Fig. 3, gefafst, während rechts der schon vorher gefafst gewesene Stift niedergezogen und so die Einklinkung gelöst wird, so dafs jetzt der rechte Wagen ungehindert ausfahren kann. Ganz kurz darauf, nachdem nun diese sogenannte Abtretung, d. h. die Abgabe und Aufnahme der Nadeln seitens der Klupper erfolgt ist, hat auch das Excenter T seinen mittlerweile stattgehabten todten Gang beendet und verschiebt nun die Stange E nebst Hebel H in die äufserste rechte Lage, so dafs infolge der dadurch erzeugten Riemenspannung der rechte Wagen zur Ausfahrt gebracht wird (Patent No. 28204, Fig. 11).

Vorher schon, nachdem die Excenter ihre Thätigkeit verrichtet haben, fällt der Daumen D auf die Rolle R auf und wird dadurch verhindert, dafs durch den grofsen Schwung, den die Excenter und das Zahnrad erlangt haben, etwa der Stift S₃ gleich wieder durch die Feder f hindurchgeschlagen und so der Eingriff von Z₈ in Z₁ bezw. Z₂ und die Rotation der Excenter von neuem beginnen würde. Bei ausfahrendem Wagen gleitet dann die Rolle R nur unter dem Daumen D vor und vermöge der Schwere fällt das Ganze mit dem Stift S₃ bis an die Feder f.

Durch den ausfahrenden Wagen werden nun die Stickfäden allmälig angespannt und bei einer gewissen vorher regulirten äufsersten zulässigen Fadenspannung der elektrische Fadenanzugsregulator (Patent No. 24592) in Thätigkeit gesetzt. Der in demselben erfolgende Schlufs eines elektrischen Stromes wird in folgender Weise benutzt, die ausfahrende Richtung des Wagens nach dem gröfsten zulässigen Anspannen der Stickfäden in die einfahrende Richtung selbsttätig umzuwandeln:

Fig. 5 bis 10 der beiliegenden Zeichnungen: Die auf der Welle c aufsitzenden Riemscheiben VI und VII (Patent No. 28204, Fig. 1 1 und 12) rotiren beide stets in demselben Sinne, und durch die wechselseitige Anspannung der Riemen i?₃ und R_i mittelst des Hebels H wird entweder der eine oder der andere Wagen ausgefahren; soll nun. der Wagen am Ende der Ausfahrt wieder umkehren und einfahren , so mufs die bis jetzt stattgehabte Rotation der Welle c in die entgegengesetzte momentan umgewandelt werden, was hier abweichend von der im Haupt-Patente erläuterten Umbremsung der Riemen R₁ und R₂ in folgender Art vor sich geht:

Die beiden auf den Wellen α und b sitzenden Riemscheiben II und III rotiren fortwährend in nach innen und unten gehender Richtung und bezw in denselben Richtungen die jetzt abweichend von der früheren Construction durch stets gleichmäfsig gespannte Riemen R₁ und R₂ getriebenen Riemscheiben IV und V, welche auf der Welle c lose aufsitzen und dieselbe für sich allein nicht mitnehmen.

In diesen lose gehenden Scheiben IV und V laufen die auf der Welle c aufgekeilten Scheiben B\ welche je in vier kreuzarmig gestellten Doppelrippen vier kleine Excenter 1 bezw. 2 tragen; diese Excenter 1 bezw. 2 stehen durch kleine Doppelgelenkstücke mit dem auf der Welle c längs einer Doppelnuth verschiebbaren Muff A' in Verbindung, welcher durch den in eine Kreisnuth eingreifenden Hebel C nach rechts und links verschoben werden kann.

In dem in Fig. 7 dargestellten Zustande ist der Muff nach links verschoben, die kleinen Excenter 1 drücken die vier Hartholzklötzchen 3 an die innere Wandung der rotirenden Riemscheibe IV an. Durch die entstehende starke Reibung, welche durch in den Bremsklötzen und der Riemscheibe anzubringende Nuthen zu vergröfsern möglich ist, wird die linke Scheibe B' und mit ihr die Welle c mit fortgenommen. Wird nun im Moment der äufsersten Ausfahrt des Wagens oder der gröfsten Anspannung der Stickfäden der Muff A' mittelst des Hebels C' plötzlich nach rechts gedrückt, so hört der Antrieb der Welle c seitens der Scheibe IV auf und die Welle c erhält sofort eine der vorigen entgegengesetzte Drehungsrichtung durch die in Thätigkeit, getretene Reibungskupplung der Scheibe V mit der Scheibe B'.

Die genau zu den erforderlichen Zeiten nöthige Verschiebung des Muffes Ä wird durch den folgenden Mechanismus bewerkstelligt:

Auf der stets rotirenden Welle α sitzt das Zahnrad T', Fig. 5, welches in Zahnrad Q.' auf Welle α' eingreift; durch die an den Enden der Welle a' sitzenden Kegelräder L' werden mittelst der gleichen Räder M' die Wellen b' und mit diesen die Zahnräder N' in fortwährende Umdrehung versetzt. In letztere Räder N' greifen je die nicht als Vollräder construirten Räder O' ein, welche für gewöhnlich so gestellt sind, dafs der an ihnen angegossene seitliche Ansatz g' auf der Endfläche des Hebels h' aufliegt, Fig. 7 unten, bei welcher Stellung infolge der an den Rädern O' befindlichen, jetzt gerade den Rädern N' gegenüberstehenden gröfseren Zahnlücken die Räder O' von den Rädern N' nicht ergriffen und herumgeführt werden können. Die Hebel h' tragen an ihrem anderen Ende quer gestellte Anker A" für je ein Elektromagnetpaar P', deren linkes von dem elektrischen Strom des Faderianzugsregulators vom vorderen Wagen und deren rechtes von dem entsprechenden Strome des hinteren Wagens umkreist wird. Erfolgt nun im Zustande der weitesten Ausfahrt der Wagen der Stromschlufs mittelst des Fadenanzugsregulators, z. B. jetzt im vorderen Wagen, so wird der Anker A" vom Elektromagneten P' plötzlich angezogen, Hebel h' vom Ansatz g' des Rades O' weggezogen und vermöge der eigenen Schwere und unter Hülfe der an dem Stift s'" anliegenden Feder f" fällt das Rad O' mit seinen Zähnen in das Rad N' ein und die mit auf der Welle c' aufsitzenden Excenter H' und G' erfahren eine aufwärtsgehende Drehung, wodurch zunächst Excenter H' an die Schieberstange F' anlegt, dieselbe zurückschiebt und mittelst einer daran befindlichen seitlichen Nase den in die Stange E' eingreifenden Federstift s' niederdrückt, so dafs dann das jetzt an E' anlegende Excenter G' die Stange E' sammt den Hebeln D' und C herüberwerfen kann, wonach sofort rechts der Federstift s" in E' einschnappt und alles wieder sichert, so dafs kein Zurückprallen erfolgen kann.

Die Uebersetzung der Zahnräder T' Q.' L' M' N' und O' ist so bemessen, dafs sich O', wenn einmal zum Eingriff gekommen, sehr schnell dreht und so der Muff A' auf der Welle c sofort verschoben wird, sobald der Elektromagnet P' den Hebel h' abzieht. Damit nun das Rad O' mitsammt den Excentern H' und G' nicht mehrere Umdrehungen macht, wird der über die mittelst einer kleinen Feder verbundenen Schrauben 5 und 6, Fig. 7 unten, geleitete Strom beim Anziehen des Ankers A" sofort unterbrochen, so dafs die Feder f den Hebel h' sogleich wieder in seine Anfangsstellung drückt und nun der Ansatz g' nach Vollendung der einen Umdrehung sogleich wieder an den Hebel h' anprallt; der zu starke Anprall wird durch die Feder/" gemildert, welche erst vom Stift s'" zur Seite gedrückt werden mufs.

Auf diese Weise wird also, vermittelt durch den elektrischen Strom der Fadenanzugsregulatoren , zum erforderlichen Zeitpunkte der Muff A' selbsttätig hin- und hergeschoben und dadurch vermöge der Frictionskupplung der Riemscheiben IV und V die Rotation der Welle c in dem einen Sinne sofort in eine vom entgegengesetzten Sinne verwandelt, wodurch der betreffende ausgefahrene Wagen sogleich wieder umkehren und einfahren wird.

Claims (2)

Patent-Ansprüche:

1. Die auf den festen Wellen Z₁ sitzenden Excenter T U und V und Zahnräder Z₁T, welche, vom einfahrenden Wagen mit den stets rotirenden Zahnrädern Z₁ und Z₂ zum Eingriff gebracht, mittelst der Schieberstangen EF und G und der Hebel HM L N und O und A

a) die Ausfahrt der Wagen,

b) die sogenannte Abtretung und

c) die Ein- bezw. Ausklinkung der Wagen selbstthätig bewirken.

2. Die aus den Riemscheiben IV, V, B', B' und dem Muff .4' bestehende Frictionskupplung, welche vermittelst der Hebel C und D' durch den aus den Excentern G' und H' und den Schieberstangen E' und F' bestehenden Mechanismus zu gewissen, von den Elektromagneten P' nebst Hebeln h' selbstthätig regulirten Zeiten in Thätigkeit gesetzt wird und die automatische Umkehr und Einfahrt des ausgefahrenen Wagens bewirkt.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.