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.Von der Wagenbewegung aus betätigte Zeilenschaltvorrichtung an Schreibmaschinen
Die Erfindung betrifft Schreibmaschinen mit einem Wagen, einem Randstelleranschlag
und einem mittels des Wagens während des letzten Teils der Rückbewegung desselben
betätigten Teils, der seinerseits die Zeilenschaltvorrichtung betätigt.
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Bei Maschinen der vorerwähnten Art wird die Zeilenschaltung dann bewirkt,
wenn der Wagen gegen die Randanschlagstellung hin bewegt wird; der Randanschlag
selber besteht aus einem feststehenden Teil, der den Wagen am Ende seiner Rückbewegung
plötzlich stillsetzt.
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Der Zweck der Verbesserung ist nun der, die Maschine so einzurichten,
daß die Zeilenschaltvorrichtung während einer Auslaufbewegung des Wageng über die
übliche Randanschlagstellung hinaus betätigt werden kann, wodurch Stöße, die als
Folge des Betätigens der Zeilenschaltvorrichtung bis zum Ende der Bewegung dieser
Vorrichtung auftreten könnten, vermieden werden, und wobei ferner das Auslösen der
Zeilensperrvorrichtung ohne Sonderbelastung des den Wagen bewegenden Motors während
des Bildens der Zwischenräume zwischen den Buchstaben bewirkt werden kann.
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Gemäß der Erfindung ist der mit einer Stoßdämpfvorrichtung gekuppelte
Randanschlag derart federnd ausgeführt, daß er eine Auslaufbewegung des Wagens über
die Randstellung hinaus zuläßt und alsdann vermöge seiner Federkraft den Wagen in
die Randstellung zurückdrückt, wobei die Zeilenschaltung während der Auslaufbewegung
des Wagens über die Randstellung hinaus in zeitlicher Abhängigkeit oder gleichzeitig
mit dem Arbeiten der Stoßdämpfvorrichtung erfolgt.
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In den Abbildungen ist der Erfindungsgegenstand in einer Ausführung
beispielsweise veranschaulicht.
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In den Zeichnungen ist Fig. r ein Grundriß eines Teiles einer Flachplattenschreibmaschine,
die gemäß der Erfindung eingerichtet ist.
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Fig. a zeigt eine vergrößerte Teilrückansicht des die Zeilenschaltvorrichtung
bildenden Teils der Maschinenausrüstung.
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Fig.3 ist eine Vorderansicht von Teilen der Lösvorrichtung für die
Zeilenblockierung, die das Zusammenwirken der Teile während der Rückkehr des Maschinenwagens
erkennen läßt, Fig. q. ist eine ähnliche Darstellung zur Erläuterung der Arbeitsweise
der Zeilenschaltsperreinrichtung.
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Fig.5 ist eine Teilansicht von vorn des Zeilenschaltrahmens der Maschine
mit- der neuen Stoßdämpfeinrichtung.
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Fig. 6 ist ein Grundriß.
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Fig.7 zeigt, in größerem Maßstabe gezeichnet, einen lotrechten Schnitt
des Reibungswiderstandes der Stoßdämpfeinrichtung.
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Fig. 8 ist eine Rückansicht in teilweisem Schnitt, die ,die Inneneinrichtung
erkennen läßt.
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Fig. g ist eine schaubildliche Darstellung eines Klauensterns mit
den unmittelbar benachbarten Teilen, die zu dem Reibungswiderstand gehören.
Fig.
io zeigt getrennte schaubildliche Darstellungen einer Konsole, einer Achse und der
Reibscheiben, die zu dem Reibwiderstand ge hören.
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Es möge einleitend erläutert werden, daQ i die Flachplattenschreibmaschine,
für die der' Erfindungsgegenstand vorzugsweise bestimmt ist, einen rechtwinkligen
Zeilenschaltrahmen besitzt, der sich über die darunterliegende flache Platte in
der Längsrichtung des Schriftstückes bewegt. Auf diesem Rahmen ruht ein Wagen, der
quer zum Schriftstück vor-und zurückbewegt wird und die nach unten arbeitende Schreibvorrichtung
trägt. Der Rahmen dient dazu, um bei seiner Bewegung die Schreibvorrichtung über
das Schriftstück hin in Zeilenabständen vermittels der Zeilenschaltvorrichtung zu
bewegen, die zu diesem Zwecke durch die Rückkehrbewegung des Wagens in Tätigkeit
gesetzt wird. Der Wagen ist auf der Wagenvorschubstange geführt und kann in Abhängigkeit
von der gebräuchlichen Hemmvorrichtung zum Schalten des Buchstabenabstandes vorrücken.
Der Wagen und die Schreibvorrichtung können von Hand oder durch die durch eine Kraftquelle
angetriebene Wagenrückführvorrichtung zurückgezogen werden.
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In den Zeichnungen bedeutet i einen Teil eines Zeilenschaltrahmens
einer Flachplattenschreibmaschine, der hintere Stangenendteile 1, und 1b besitzt
und bei i, mittels Rollen zum Durchführen der zum Zeilenschalten dienenden Längsbewegung
über die Barunterliegende flache Platte id hin auf Seitenteilen i, des Plattenrahmens
i f ruht. Mit 2 ist ein Teil des üblichen Wagens bezeichnet, der die nach unten
arbeitende Schreibvorrichtung mit den Tasten 2" trägt und auf dem Wagen i in Richtung
des Buchstabenabstandes mit Hilfe der gebräuchlichen Wagenzugfeder 2b und des Zugbandes
2, beweglich ist; er steht in Abhängigkeit von der Hemmvorrichtung, die den Wagen
im Zusammenwirken mit der Vorschubzahnstange, 3 Stufe für Stufe in der Buchstabenrichtung
weiterschaltet. Die Hemmvorrichtung gestattet ein ungehindertes Rückbewegen entgegen
der Schreibrichtung. Diese Einrichtungen, wie insbesondere die Schreibvorrichtung,
der auf dem Rahmen sitzende Wagen und die Hemmvorrichtung, sind an sich bekannt
und daher in den Zeichnungen nicht näher erläutert.
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Der Rahmen i wird vom Wagen 2 aus zum Durchführen der Zeilenschaltung
für die Schreibvorrichtung vermittels einer gezahnten Zugstange 4 bewegt, die mit
dem Wagen 2 gekuppelt wird, wenn dieser sich dem Ende seiner Rückkehrbewegung nähert.
Zu diesem Zwecke ist am Wagen 2 bei 6 ein Kupplungshaken 5 gelagert, der mit einem
an der Zahnung der Stange 4 einstellbaren Anschlag 7. gekuppelt wird, so daß die
Zeilenschaltung genau übereinstimmend mit der Rückkehr-@-.bewegung des Wagens in
die verschiedenen ';Landstellungen bewirkt wird. Eine Feder 6a 'iält den Kupplungshaken
normalerweise '-hegen einen Anschlag 6b, von wo er gegen den Widerstand der Feder
abgedrückt werden kann.
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Durch Bewegen der Zugstange 4 wird eine Welle 8 bewegt, mit der sie
durch ein Glied 9 und einen Arm io verbunden ist; der Arm io sitzt lose auf der
Welle 8, ist jedoch mit ihr durch eine Feder i i und einen Arm i2 federnd verbunden.
Die Welle 8 steht mit der Zeilenschaltvorrichtung durch einen fest auf der Welle
sitzenden Arm 13 und Glieder i.1 und 15 in Verbindung, die an den beiden Enden eines
Hebels 16 einerseits sowie an dem Arm 13 und der Zeilenschaltvorrichtung anderseits
angreifen. Eine Zeilenschaltwelle 3" auf der die obengenannten Rollen i,
sitzen, ist am Zeilenschaltrahmen i gelagert und bewegt ihn über die Platte id hin
vermittels der Zahnr<@der 4" die auf der Welle 3a festsitzen und mit der Zahnstange
4b am Rahmen if in Eingriff stehen. Ein Zeilenschaltzahnrad 3b ist auf der Welle
befestigt. Ein Schaltgliedträger 8" bewegt sich frei auf der Zeilenschaltwelle
3, und trägt ein Zeilenschaltglied 8b; dieses wird hin und her geschwenkt
und kommt dadurch in und außer Eingriff mit dem Zeilenschaltzahnrad 3b. Frei auf
der Welle 3a ist eine Schaltgliedwippe 9" gelagert, die mit dem Schaltglied 8b bei
gb verbunden ist und vorwärts und rückwärts beweglich ist. Die beginnende Vorwärtsbewegung
der Wippe 9" bringt das Schaltglied 8b mit dem Zeilenschaltrad 3b in Eingriff, wodurch
die Teile gekuppelt werden. Sie bewegen sich dann gleichsinnig und bewirken einen
Zeilenschaltvorgang der Welle 3" bei der weiteren Vorwärtsbewegung der Wippe g,.
Bei beginnender Rückwärtsbewegung der Wippe 9a wird das Schaltglied 8b freigegeben,
und die weitere Rückwärtsbewegung bringt die Wippe, den Schaltgliedträger und das
Schaltglied in die Ausgangsstellung zurück. Entsprechend angebrachte Federn ioa
bewirken eine schlagartige Rückwärtsbewegung der Wippe in die Ausgangsstellung,
die durch ein mittels Schrauben io, einstellbares Anschlagglied iob bestimmt ist.
Die Welle iia, auf der der Hebel 16 befestigt ist, bildet einen Teil der Handzeilenschaltvorrichtung.
Die Verbindung zwischen dem Glied 15 und der Zeilenschaltvorrichtung geschieht an
einer ?Tabe g, der Schaltgliedwippe 9" bei 9d (Fig. 2). Die Zeilenschaltvorrichtung
ist nun durch Begrenzen ihrer Bewegung so ausgestaltet, daß sie durch den Wagen
am Ende der Rückkehr-
Bewegung desselben gesperrt und festgehalten
wird, um den Zeilenschaltr ahmen gegen überspringen zu sichern und in die entsperrte
Lage zurückzuspringen, wenn er vom Wagen entkuppelt wird.
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Der Entkupplungsvorgang wird durch die sog. Abschaltvorrichtung bewirkt,
die einen Abschaltnocken 17 besitzt, der auf einer @gezahnten Abschaltstange 18
einstellbar ist und etwas vor dem Kupplungshaken 5 liegen soll, wenn der Wagen.
die Grenze seiner Rückkehrbewegung erreicht hat, d. h. wenn er die Zeilenschaltung
vollführt hat; er ist so eingerichtet, daß er bei geringer Vorwärtsbewegung des
Wagens :2 den Haken 5 entkuppelt und damit auch die Zeilenschaltvorrichtung, sö
daß diese in die entsperrte Lage zurückspringen kann. Dieser Nocken 17 ist bei
17,
gelagert und drückt gegen eine Feder 17v; er sitzt an einem Nockenträger
17, der mit Rollen 17d ausgerüstet ist, die gegen den Hinterteil i4 anliegen und
eine feste Stütze für den Nocken und den Nockenträger bilden.
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Nach entgegengesetzten Seiten geneigte Flanken 17, und 17f am Nocken
können mit einem Bolzen 5, am Kupplungshaken 5 in Berührung kommen. Die Anordnung
ist derart, daß bei der Rückkehrbewegung des Wagens 2, d. h. bei seiner Bewegung
entgegen der Schreibrichtung, der Bolzen 5, unter der Einwirkung der Feder
6" gegen die Flanke 17, gelangt, den Nocken 17 (Fig. 3) niederdrückt und unmittelbar
zur Linken 'desselben zu liegen kommt (von der Vorcjerseite der Maschine gesehen),
wenn der Wagen seine Rückkehrbewegung vollkommen beendet hat. Umgekehrt wird beim
Vorwärtsbewegen des Wagens in der Schreibrichtung von dieser Rückkehrendstellung
aus der Haken 5 in die entkuppelte Stellung hochgeschoben. Deshalb liegen die Teile
so, daß die Kraft des gegen die Kante 171 drückenden Bolzens 5u, oder umgekehrt,
in Bezug auf die Drehachsen des Hakens 5 und des Nockens 17 so gerichtet ist, daß
ihre wirksame Komponente oberhalb beider Achsen vorbeigeht, wodurch eine Drehkraft
ausgeübt wird, die den Haken 5 gegen den Widerstand seiner Feder anhebt. In Fig.
4. ist der Vorgang dargestellt, wobei die Teile in normaler Lage mit vollen Linien
dargestellt sind, der angehobene Haken dagegen mit gestrichelten Linien. Die strichpunktierte
Linie a-a stellt den Neigungswinkel der Flanke 171 und b-b die Richtung der
normalen wirksamen Komponente dar. Ein nicht dargestellter Bolzen oder Anschlag
kann in geeigneter Lage im Nockenträger 17, untergebracht werden, um die Aufwärtsbewegung
des Nockens 17 zu begrenzen.
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Der Haken 5 kann gleichfalls in die entkuppelte Lage angehoben werden,
wenn der Wägen in die Endstellung zurückbewegt ist, indem man die Auslösestange
18 nach links bewegt (s. Fig. i), um den Bolzen 5" mit der Flanke 171 in Berührung
zu bringen. Zu diesem Zweck ist die Stange i8 am einen Ende an einem Kipphebel ig
gelagert, während das andere Ende in einer Führung,igl, gleitet. Ein Glied 2o verbindet
den Kipphebel ig mit Winkelhebeln 21 und 21', die einerseits durch einen Bolzen
22 an dem einen Winkelhebel in Verbindung stehen, der mit einem Arm 23 am anderen
Winkelhebel zusammenwirkt, und anderseits durch ein Glied 24.; auf diese Weise wird
die Auslösestange 18 nach links bewegt, wenn sich der eine Winkelhebel 21 in irgendeiner
Richtung um seine Achse dreht. Eine Feder 25 hält normalerweise die Winkelhebel
21 und 21' und die Auslösestange 18 in ihrer Normallage. Die Winkelhebel werden
durch eine Stangenv erbindung 26 mit einer Handschaltung verbunden,. die für den
Erfindungsgedanken unwichtig und deshalb nicht dargestellt ist.
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Zum Erzielen der den Gegenstand der Erfindung bildenden Stoßdämpfung
ist nun die genannte Wagenvorschubstange 3 an der hinteren Stange iv des Zeilenschaltrahmens
so angeordnet, daß sie eine begrenzte Längsbewegung von einer Ruhelage in Richtung
der Rückkehrbewegung des Wagens 2, in diesem Falle also nach links, ausführen kann.
Zu diesem Zweck besitzt die Stange Schlitze 27, mit denen sie auf Führungsteilen
28 gleiten kann, die an der hinteren Stange i durch Schrauben 29 und exzentrische,
um die Schrauben einstellbare Büchsen 3o befestigt sind, um die Stange in geeigneter
Weise ausrichten bnv. einstellen zu können. Die Stange 3 ist normalerweise mit dem
Wagen durch die übliche Hemmvorrichtung verbunden und wird deshalb dauernd in der
Vorschubrichtung des Wagens, bei der vorliegenden Maschine also nach rechts, vermöge
der Spannung der Wagentreibfeder beeinflußt. Die Bewegung in dieser Richtung ist
begrenzt durch zusammenwirkende Puffervorrichtungen 31 und 32, die rechts an der
Stange 3 und am Rahmen i angeordnet sind und die Ruhelage der Stange bestimmen.
Das Pufferglied 31 ist vorzugsweise nachgiebig. Die Puffervorrichtung 32 ist einstellbar,
um die Ruhestellung der Stange 3 nach Wunsch einstellen zu können; sie hat die Form
einer Kopfschraube, die in einem Lager 33 sitzt, das von der Stange i aus vorspringt.
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An der Stange 3 sitzt ein linker Randanschlag 3q., der auf der Stange
mit Hilfe einer (nicht dargestellten) Klemmvorrichtung einstellbar ist. Eine Daumenschraube
35 dient dazu, den Anschlag 34 in der gewiinschten Randstellung festzustellen. Ein
federndes
Pufferglied ist an dem Randanschlag bei 36 befestigt,
um mit einem entsprechenden (nicht dargestellten) Anschlag am Wagen in Berührung
zu kommen.
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In der Nähe des rechten Endes der Stange 3 ist ein Reibungswiderstand
angeordnet, der an einem von der Stange i aus vorragenden Lager 37 sitzt. Dieser
Reibungswiderstand besitzt vorzugsweise innere und äußere Kupplungsteile in Form
eines Kupplungsringes 38 und eines Kupplungssterns 39, der konzentrisch auf dem
einen Ende einer Welle 40 drehbar ist, die am anderen Ende in einet Bohrung 41 im
Lager 37 mit Hilfe einer besonderen Vorrichtung gehalten wird. Ein Hebel 42 ist
an seinen Enden mit dem Kupplungsring und der Stange 3 bei 43 und 44 verbunden,
wodurch der Kupplungsring nach links oder rechts gedreht wird, wenn sich die Stange
in und aus ihrer Ruhestellung bewegt. Der Kupplungsstern 4o besitzt zwei beiderseits
liegende Platten 45, die mit Falz versehen sind und gegenüberliegende Rinnen 46
an ihrem äußeren Ende bilden, die axiale Rippen 47 am Kupplungsring 38 aufnehmen,
wodurch dieser drehbar auf dem Kupplungsstern gelagert und gegen seitliches Verschieben
gesichert ist. Die äußeren Enden der Platten 45 sind so geformt, daß sie Rinnen
48 im Kupplungsstern ergeben, die mit der inneren Kante des Kupplungsringes 39 Taschen
bilden, die in der Richtung konvergierend sind, in der der Ring sich bei der Bewegung
der Stange aus der Ruhestellung bewegt. Kupplungsklemmrollen 49 liegen in diesen
Taschen und werden durch U-förmig gebogene Federn 5o in das Keilende der Taschen
gedrückt, wodurch der Stern mit dem Ring gekuppelt wird, wenn der letztere durch
die Bewegung der Stange 3 aus ihrer Ruhestellung gedreht wird, während er entkuppelt
wird beim Drehen des Ringes in der anderen Richtung. Die Federn 50 sind in
Radialschlitzen 5o' im Kupplungsstern 39 durch Bolzen 51 befestigt, die durch die
Platten 45 gehen und diese zusammenhalten; sie ragen aus den Platten nach außen
vor zu einem nachstehend noch zu beschreibenden Zweck.
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Ein Paar Reibscheiben 52 und 53 aus reibfähigem Stoff o. dgl. ist
mit Bohrungen für die Welle 40 versehen. Die Scheiben sind zu beiden Seiten des
Kupplungssterns 39 angeordnet und laufen mit diesem um, da sie durch die vorspringenden
Enden der Bolzen 51 mitgenommen werden. Gegenüber von diesen Reibscheiben 52 und
53 liegen derart, daß die letzteren dazwischen laufen, Scheiben 54 und 55, die konzentrisch
auf der Welle 40 sitzen, wobei die eine durch eine bei 57 verstiftete Nabe 56 in
fester Lage gehalten wird, während die andere durch eine Gleitkeilkupp-Jung in Form
einer viereckigen Öffnung 58 in der Scheibe und einem Vierkantteil 59 der Welle
gehalten wird. Die Nabe 56 der Scheibe 54 hat ein Keilstück 6o, das mit einer Nut
61 an der einen Seite des Lagers 37 ineinandergreift, während eine Schraubenmutter
62 auf dem Wellenstumpf auf der anderen Seite des Lagers die Teile ineinanderhält,
so daß die Welle und die Scheiben 54 und 55 feststehend sind. Bei der Gleitscheibe
55 ist ein Federstern 63 an einer. Nutenscheibe 64 angeordnet, die an einem verjüngten
Teil 65
der Welle 4o einstellbar ist, wodurch der Kupplungsstern 39 und die
Reibscheiben 52 und 53 zwischen den Scheiben 54 und 55 eingeklemmt werden, um in
einstellbarer Stärke einen Reibungswiderstand gegen die Bewegung des Kupplungssterns
zu bilden. Schrauben 66 und 67 zum Regeln der Reibung und zum Befestigen sind auf
dem verjüngten Teil 65 der Welle 4o aufgeschraubt, um die Scheibe 64 und den Federstern
63 einzustellen und in der gewünschten Lage zu halten.
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Die Arbeitsweise der Einrichtung ist nun folgende: Der Randanschlag
34 ist auf der Stange 3 entsprechend der gewünschten Randstellung eingestellt, so
daß ein bestimmter Teil am Wagen 2 auf das Pufferglied 36 trifft, wenn der Wagen
2 entgegen der Schreibrichtung zu der ausgewählten Randstellung zurückgekehrt ist.
Der Kupplungsanschlag 7 ist auf der Stange q7eingestellt, um diese zugleich mit
dem Auftreffen des Wagens auf den Randanschlag 34- mit dem Wagen 2 zu kuppeln. Die-
Reibungskupplung ist so eingestellt, daß sie die über die Ruhestellung hinauslaufende
Rückkehrbewegung des Wagens, die entgegen der Schreibrichtung verläuft, in genügendem
Maße auffangen kann, um den Wagen zugleich mit dem Betätigen der Zeilenschaltvorrichtung
zum Stehen zu bringen und die Vorrichtung und den Wagen von Stoß und Geräusch freizuhalten.
-Der Wagen 2 und die Stange 3 werden unter dem Einfluß der Triebfeder aus der Auslaufstellung
nach vorwärts, d. h. in der Schreibrichtung, zu der durch die Puffervorrichtung
3 i und 32 bestimmten Ruhestellung zurückgeführt, die den Stoß bei einer derartigen
Rückbewegung auffangen. Schließlich ist der Auslösenocken 17 für die Zeilensperre
auf der Stange i8 eingestellt, um die Auslösebewegung in Abhängigkeit von der Rücklaufbewegung
des Wagens 3 aus der Auslaufstellung zu bewirken.
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Dadurch, daß eine derartige gefederte Auslauf- und Rücklaufbewegung
des Wagens 2 vorgesehen werden, wird er in der Randstellung ohne Stoß und Geräusch
zum Stillstand gebracht, was mit einem starren Randanschlag nicht möglich wäre.
Durch die Betätigung der Zeilenschaltung und der Zeilensperrenlösvorrichtung
durch
die gefederte Auslauf- und Rücklaufbewegung des Wagens wird zweierlei erreicht:
erstens wird der Stoß beseitigt, der durch das Zeilenschalten an der Grenze der
Wagenbewegung entsteht, und zweitens wird die Zeilensperrenauslösung ohne Sonderbelastung
des Wägenvorschubantriebs während der Schreibbewegung durchgeführt und damit ein
Bremsen des Wagens zu Beginn. der Schreibbewegung von der Randstellung aus vermieden.
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Was schließlich insbesondere die Verbindung zwischen der Stoßdämpfervorrichtung
und der Zeilensperre sowie der Sperrausl5sevorrichtung betrifft, so sei hierzu noch
folgendes ausgeführt: Aus der Fig. 5 geht hervor, daß die Stoßdämpfvorrichtung dadurch
in Tätigkeit kommt, daß der Wagen 2 gegen das Pufferglied 36 des Randanschlages
34 stößt, der einstellbar an der gleitbaren Zahnstange angebracht ist, die mittels
des Lenkers 42 mit der Reibungskupplung 38 zusammenhängt. Wenn die Spannung der
zu dieser Kupplung gehörenden Feder 63 (Abb.7) verändert wird, so wird hierdurch
herbeigeführt, daß je nach der Spannung der Feder die Kupplung die Linksbewegung
des Wagens früher oder später aufhält, also wenn dieser einen kürzeren oder längeren
Weg zurückgelegt hat.
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Die Zeilenschaltvorrichtung wird betätigt, wenn der zu der Kupplung
gehörende Haken 5 mit dem Block 7 zusammenstößt, der gleitbar auf der Zugstange
4 liegt. Die zu der genannten Vorrichtung gehörende Auslösevorrichtung mit ihrer
Stangenverbindung 26 kommt dadurch zur Wirkung, daß sie mit dem Bolzen 5" gegen
die gebrochene Fläche stößt, die sich an dem Abschaltnocken 17f des Nockenträgers
17 befindet, der an der Stange i8 sitzt, mittels welcher die Zeilensperrvorrichtung
ausgelöst bzw. abgeschaltet werden'kann.
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Wenn nun der Wagen sich dem linken Ende seines Weges nähert, so stößt
er auf den Randanschlag 36, und ungefähr zur selben Zeit stößt der Kupplungshaken
5 auf den Block 7. Bei fortgesetzter Linsbewegung des Wagens wird die Zahnstange
3 nach links gezogen, wodurch die Stoßdämpfkupplung 38 in Tätigkeit kommt und die
Geschwindigkeit des Wagens mindert, bis @er schließlich stehenbleibt.
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Während der Bewegung des Anschlags 34 nach links, von dem Zeitpunkt
des Zusammentreffens mit dem Wagen an bis zum Sperren mittels der Kupplung 38, muß
die Zeilenschalt-3vorrichtung arbeiten.
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Durch entsprechendes Spannen der Feder 63 (Abb. 7) wird der. Wagen
bereits nach einem entsprechend kürzeren Wege angehalten, und somit wird auch der
Kupplungshaken 5 auf seinem Wege nach links an einem früheren Zeitpunkt festgehalten,
was einen engeren Zeilenabstand zur Folge hat.
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Wenn der Teil 17, auf der Stange 18 verschiebbar ist, so kann
das Zusammentreffen des Bolzens 5" mit der gebrochenen Fläche 17f des Abschaltnockens
17 innerhalb gewisser Grenzen unabhängig von der Weite des Zeilenzwischenraums bewirkt
werden, wobei die voneinander unabhängigen Einstellungen, die bei den Anschlägen
34 und 7 und dem Teil 17, vorgenommen werden können, ein Verändern des Zeilenabstands
in weiten Grenzen gestatten, ebenso in dem Überschreiten des Wagens hinsichtlich
der Länge der Auslaufbewegung über die Randstellung hinaus. Besonders ist das der
Fall, wenn mit der in Rede stehenden Einrichtung der Reibungsstoßdämpfer 38 vereinigt
ist.
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Wenn die Anschläge 7 und 34 sich in der in Abb. 5 dargestellten Lage
befinden, wird durch Verändern der Spannung der Feder 63 des Stoßdämpfers je nachdem
der Weg, den der Randanschlag machen muß, ehe er festgehalten wird, verlängert oder
verkürzt, und somit wird auch der Weg verlängert oder verkürzt, den der Haken 5
zurücklegen muß, von dem aus, wie bereits oben erklärt, die Zeilenschaltvorrichtung
betätigt wird.