DE2741711A1

DE2741711A1 - Vorrichtung an einer umreifungsmaschine zum vorschieben und zum spannen eines umreifungsbandes um einen gegenstand

Info

Publication number: DE2741711A1
Application number: DE19772741711
Authority: DE
Inventors: Karl Fischer
Original assignee: Strapex AG
Current assignee: Strapex AG
Priority date: 1976-10-08
Filing date: 1977-09-16
Publication date: 1978-04-13
Also published as: US4137788A; GB1582969A; JPS5346894A; FR2366992A1; CH605258A5

Description

PATENTANWALT
WOLFGANG 3CHULZ-0ÖRI.AM

D-8000 MÜNCHEN 80
MAUERKIRCHERSTRASSE 31 TELEFON (089)9819 79

STRAPEX AG Hergiswil (Schweiz)

S 364 DT

Vorrichtung an einer Umreifungsmaschine zum Vorschieben .mc. zum Spannen eines Umreifungsbandes um einen Gegenstand

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung an einer Umreifungsmaschine zum Vorschieben und zum Spannen eines Umreifungsbandes um einen Gegenstand, mit an einen reversierbaren Antriebsmotor gekoppelten Bandrollen, um die das ümreifungsband geschlungen ist, wobei zwischen dem Antrien und wenigstens einer der Bandrollen eine Untersetzungsstufe vorgesehen ist, die bei der dem Spannen des Umreifungsbandes entsprechenden Drehrichtung durch das Ansprechen einer Ueberlastkupplung einschaltbar ist.

Bei einer bekannten Einrichtung dieser Art (DT-PS 1.611.979) sind zwei, durch das Umreifungsband in einer S-förmigen Schleife umschlungene Bandrollen vorgesehen, welche In einem

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schnelleren Vorwärtslauf das Band vorschieben, nach Umkehr des Antriebes in einem zunächst ebenfalls schnelleren Rückwärtslauf das Umreifungsband um den Gegenstand anlegen, worauf - nach erfolgtem Anlegen, d.h. wenn die Ueberlastkupplung anspricht - die Untersetzungsstufe zum Zuge kommt und der einen Bandrolle bei geringerer Drohzahl ein erhöhtes Drehmoment ermittelt, wodurch das Umreifungsband erst richtig um den Gegenstand gespannt wird.

Normalerweise endet zwar bei einer Umreifungsmaschine dieser Art ein Maschinentakt am Ende des Vorwärtslaufes des Umreif ungsbandes und ein weiterer Maschinentakt beginnt mit dem Rückwärtslauf, d.h. mit dem Anspannen des im vorangegangenen Maschinentakt vorgeschobenen Bandes. Wenn aber bei der folgenden Beschreibung der Vorwärtslauf vor dem Rückwärtslauf des Bandes genannt und beschrieben wird, so deshalb, weil anzunehmen ist, dass es dem Verständnis des Lesers zuträglich sei.

Es hat sich bei der bekannten Einrichtung gezeigt, dass es zusätzlicher Mittel bedarf, um angesichts des reversierenden Antriebes das Umreifungsband zumindest während des Vorwärtslaufes an die Bandrollen angepresst zu halten, und dass in der zweiten Phase des Rückwärtslaufes nur die eine Bandrolle mit dem höheren Drehmoment angetrieben wird, während die andere Bandrolle nach wie vor mit niedrigerem Drehmoment angetrieben ist, so dass diese praktisch keinen Beitraa zum Spannen des Bandes liefert.

Bei dar erfindungsgemässen Vorrichtung dagegen sind diese Nachteile weitgehend dadurch vermieden, dass drei aufeinander folgende Bandrollen vorgesehen sind, die mittels eines formschlüssigen Getriebes zur Drehung mit derselben Umlaufge-

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- y-

schwindigkeit aneinander gekoppelt sind, wobei bei der der Vorschubrichtung entsprechenden Drehrichtung die der ersten und der dritten Bandrolle zugeordneten Getriebeglieder ein übersetzendes Vorgelege für das Getriebeglied der mittleren Bandrolle bilden, während bei der dem Spannen entsprechenden Drehrichtung das Getriebeglied der mittleren Bandrolle mittels einer beim Ansprechen der Ueberlastkupplung sperrenden Freilaufkupplung über die Untersetzungsstufe direkt an den Antrieb koppelbar ist.

Dabei können die Getriebeglieder der ersten und der dritten Bandrolle über je eine Rutschkupplung an eine an ein langsamer laufendes Glied der Untersetzungsstufe gekoppelte Uebersetzungsstufe gekoppelt sein, wobei die genannten Rutschkupplungen die Ueberlastkupplung bilden. Das langsamer laufende Glied der Untersetzungsstufe und die beim Ansprechen der Ueberlastkupplung sperrende Freilaufkupplung sind vorteilhaft koaxial zur mittleren Bandrolle angeordnet.

Vor allem ist es zweckmässig, wenn das formschlüssiqe Getriebe das die drei Bandrollen zur Drehung mit derselben Umfangsgeschwindigkeit aneinander koppelt durch ein Zahnriemengetriebe gebildet ist. Auch die Untersetzungsstufe ist zweckmässig durch ein weiteres Zahnriemengetriebe gebildet. Schliesslich kann auch die Uebersetzungsstufe durch ein Zahnriemengetriebe gebildet sein, so dass alle Antriebsverbindungen durch praktisch lautlos laufende jedoch formschlüssige Riemengetriebe gebildet sind. Diese bevorzugte Ausbildung aller Antriebsverbindungen bzw. Getriebestufen als formschlüssige Zahnriemengetriebe ergibt im Gegensatz zu den vergleichbaren, bekannten Vorrichtungen, die mit Zahnradge-

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trieben arbeiten, einen wesentlichen ruhigeren Lauf und enthebt sowohl den Konstrukteur als auch das mit dem Unterhalt betraute Personal aller mit der Schmierung (Oelbad, Abdichtungen) zusammenhängender Probleme.

Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes ist nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt :

Fig. 1 : eine sehr schematische Frontansicht der

Vorrichtung, um den Verlauf des Umreifungsbandes um die Bandrollen sowie den Verlauf der verschiedenen Riemengetriebe zu erläutern,

Fig. 2 : einen Schnitt längs einer der Linien II II der Fig. 1, und

Fig. 3 : einen Schnitt längs der Linie III - III der Fig. 1, wobei die Fig. 3 nach der Fig. 2 derart ausgerichtet ist, dass über das Umreifungsband bzw. über Riemen zusammenwirkende Rollen bzw. Riemenscheiben direkt übereinander erscheinen.

Bei der in Fig. 1 gezeigten Vorrichtung 10 erkennt man schematisch einen Motor 11, der, wie der Doppelpfeil 12 erkennen lässt, in seiner Drehrichtung umsteuerbar ist. Zu diesem Zweck ist ein als Block dargestellter Polwende- und Einschaltschütz 13 vorgesehen, der z.B. durch drei Steuerleitungen 14, 15, 16 angesteuert ist. Von diesen führt die Steuerleitung 14 zu einem Fuss- oder Handschalter (nicht dar-

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gestellt) bei dessen Betätigung die Vorrichtung zum Durchführen eines Arbeitstaktes veranlasst wird. Auf die Steuerleitungen 15 und 16 wird noch zurückzukommen sein.

Der Motor 11 treibt über einen Zahnriemen 17 eine Riemenscheibe 18. Eine weitere Riemenscheibe 19, die in diesem Falle etwa denselben Durchmesser wie die Riemenscheibe 18 aufweist, ist fest mit dieser verbunden. Koaxial zu den Riemenscheiben 18, 19 ist eine mittlere Bandrolle 20 und eine ihr zugeordnete, verzahnte Riemenscheibe 21 angeordnet. Die Riemenscheibe 19 ist beinahe vollständig von der flachen Seite eines Zahnriemens umschlungen, der mit seiner verzahnten Seite im Eingriff mit einer verzahnten Scheibe 23, mit zwei verzahnten, frei drehbaren Umlenkrollen 24, 25 und mit einer weiteren verzahnten Scheibe 26 steht. Koaxial zu den verzahnten Scheiben 23, 26 sind eine erste Bandrolle 27 bzw. eine dritte Bandrolle 28 angeordnet, sowie - diesen zugeordnet - zwei weitere verzahnte Scheiben 29, 30, die praktisch denselben Durchmesser wie die verzahnten Scheiben 23, 26 aufweisen und daher in Fig. 1 je als ein einziger Kreis erscheinen.

Ein aus einem Magazin 31 abgezogenes Umreifungsband 32 (strichpunktiert angegeben) umschlingt zunächst die erste Bandrolle 27, sodann die mittlere Bandrolle 20 und die dritte Bandrolle 28 um sodann (bis zum Ende der Vorschubphase) in einer nur schematisch angegebenen Bandführung 33 in Form eines praktisch in sich geschlossenen Portals zu verlaufen, das zur Aufnahme des zu umreifenden Gegenstandes bestimmt ist. Das vorlaufende Ende 34 des Umreifungsbandes 32 trifft auf einen nur schematisch angegebenen Endschalter 35, betätigt diesen, was zur Folge hat, dass über die Steuerleitung 15 der Schütz 13

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die Drehrichtung des Motors umsteuert. Nachzuholen bleibt, dass während der Vorschubphase der Motor 11 in Fig. 1 im Uhrzeigersinn und während der Spannphase im Gegenuhrzeigersinn dreht.

Die zwei den Bandrollen 27, 28 zugeordneten, verzahnten Scheiben 29, 30 sind mittels eines beidseitig verzahnten Riemens 36 (dick ausgezogen dargestellt) an die verzahnte Riemenscheibe 21 gekoppelt, die ihrerseits der Bandrolle 20 zugeordnet ist. Da die Bandrollen 20, 27, 28 unter sich und ebenso die Scheiben 21, 29 und 30 unter sich denselben Durchmesser aufweisen, ergibt sich daraus, dass die Bandrollen 20, 27, 28 zwangsläufig stets die gleiche Umfangsgeschwindigkeit aufweisen. Der beidseitig verzahnte Riemen 36 ist, wie der Fig. 1 zu entnehmen ist, auch um zwei Spannrollen 37, 38 geführt.

Aus dem bisher Gesagten ergibt sich auch, dass, solange der Antrieb der Bandrollen 20, 27, 28 über den Zahnriemen 22 erfolgt, deren Drehzahl vergleichsweise hoch ist, weil die den Zahnriemen 22 antreibende Riemenscheibe 19 einen grösseren Durchmesser als die verzahnten Scheiben 23, 26 aufweist, was einer Uebersetzungsstufe gleichkommt. Sobald aber der Antrieb von der Riemenscheibe 18 direkt auf die der mittleren Bandrolle 20 zugeordnete verzahnte Riemenscheibe 21 und von hier aus über die verzahnten Scheiben 29, 30 auf die erste und dritte Bandrolle 27 bzw. 28 erfolgt, wird deren Drehzahl erheblich kleiner sein. Wie diese unterschiedlichen Antriebsverbindungen beim vorliegenden Beispiel zustande kommen, soll anhand der Fig. 2 und 3 erläutert werden.

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Man erkennt in Fig. 3 die verzahnte Riemenscheibe 18 die mittels des hier nicht dargestellten Zahnriemens 17 an den Motor 11 gekoppelt ist. Ebenso erkennt man die Riemenscheibe 19, die von der flachen Seite des Zahnriemens 22 umschlungen ist Die Riemenscheiben 18 und 19 sind mittels Bolzen 39 zu einer Einheit verblockt, die ihrerseits mittels zweier Wälzlager unter Zwischenlage von Distanzringen 41 auf einer Büchse 42 drehbar gelagert ist. Einerends ist an der Büchse 42 ein Flansch 43 angeformt, der einen Reibbelag 44 trägt, welcher satt gegen die Stirnseite der Nabe der Scheibe 19 anliegt. An ihrem anderen Ende ist die Büchse 4 2 mit einem Aussengewinde

45 versehen, auf das eine Einstellmutter 46 aufgeschraubt ist, die ihrerseits auf eine Scheibe 47 wirkt. Auf der der Einstellmutter 46 abgekehrten Seite der Scheibe 47 sind mehrere Druckfedern 48 abgestützt, die auf ein becherförmiges Gegenstück 49 wirken, das seinerseits mit einem Reibbelag 50 versehen ist, der satt auf die flache Seite der Riemenscheibe gedrückt ist. Die Scheibe 47 sowie ihr Gegenstück 49 sind axial verschiebbar auf der Büchse 42 gelagert, jedoch mittels eines Keiles 51 gegen eine Relativdrehung gesichert. Die Teile 42 bis und mit 50 bilden somit eine einstellbare Ueberlast- oder Rutschkupplung, mit der die Riemenscheiben 18, 19 kraftschlüssig an die Büchse 42 gekoppelt sind, wobei das Ansprechdrehmoment dieser Kupplung mittels der Einstellmutter

46 verstellbar ist.

Die Büchse 42 ist mittels eines Wälzlagers 52 und einer Freilaufkupplung 53 auf der Aussenseite einer Hohlwelle 54 gelagert. Die Freilaufkupplung 53 sperrt in Spannrichtung, d.h. sie blockiert, wenn die Büchse 42 die Tendenz hat, gegenüber der Hohlwelle 54 in Spannrichtung (in Fig. 1 Gegenuhrzeigersinn) zu drehen. Damit ist nur in dieser Drehrichtung die Büchse drehfest an die Hohlwelle 54 gekoppelt. Die Hohlwelle 54 ist ihrerseits mittels einer weiteren Freilaufkupplung 55 in einem

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Lagerflansch 56 gelagert, welcher mittels Bolzen 57 an einer Wand 58 des Maschinengestells befestigt ist.

Die Freilaufkupplung 55 sperrt in Vorschubrichtung, d.h. sie hindert die Hohlwelle 54 an einer Drehung in Vorschubrichtung (Fig. 1 im Uhrzeigersinn). Auf dem der Freilaufkupplung 53 entgegengesetzten Ende der Hohlwelle 54 sitzt die eine Hälfte 59 einer elektromagnetischen Kupplung 60, deren Erregerteil 61 mittels Bolzen 62 am Lagerflansch 56 befestigt ist. Die zweite Hälfte 63' dieser elektromagnetischen Kupplung 60 sitzt ihrerseits drehfest auf einem genuteten Abschnitt 63 einer langgestreckten Welle 64, die ihrerseits mittels Wälzlagern 65, 66 und 67 in der Hohlwelle 54, bzw. in der Büchse 42, sowie mittels eines weiteren Wälzlagers 68 über die Nabe der Kupplungshälfte 63' in einer weiteren Wand 69 des Maschinengestelles drehbar gelagert ist. Die vergleichsweise grosse Länge der Welle 64 und ihre Mehrfachlagerung in verschiedenen, ihrerseits drehbaren Teilen, gewährleistet eine einwandfreie Koaxialität dieser Teile und ausserdem eine Stabilität des über die Wand 69 vorstehenden Endes 70 der Welle 64.

Auf dem Ende 70 der Welle 64 ist mittels Wälzlager 71, 72 und mittels einer weiteren Freilaufkupplung 73 sowohl die mittlere Bandrolle 20 als auch die dieser zugeordnete, verzahnte Riemenscheibe 21 gelagert. Die Freilaufkupplung 73 sperrt in Vorschubrichtung, d.h. koppelt die Bandrolle 20 mitsamt der Riemenscheibe 21 fest an die Welle 64, wenn erstere in Vorschubrichtung angetrieben sind. Die Riemenscheibe 21 ist als verzahnter Abschnitt 74 am Aussenumfang eines nabenartigen Hohlkörpers 75 ausgebildet, der das Ende 70 der Welle 64 um-

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gibt. An einem radial abstehenden Flansch 76 dieses Hohlkörpers 75 ist mittels Bolzen 77 die Bandrolle 20 festgeschraubt, die ihrerseits einen stirnseitig zwischen zwei Führungskränzen 78 eingeklemmten, reibschlüssig mit dem Umreifungsband 32 zusammenwirkenden Unifangsbelag 79 aufweist. In Fig. 3 ist auch der beidseitig verzahnte Riemen 36 zu erkennen, der zu den verzahnten Scheiben 29 bzw. 30 führt, die der ersten bzw. dritten Bandrolle 27, 28 zugeordnet sind.

Es wurde bereits erwähnt, dass Fig. 2 einen Schnitt längs einer der Linien II - II der Fig. 1 darstellt, d.h. also, dass diese beiden Schnitte an sich praktisch identisch sind. Daraus folgt, dass für gewisse Bestandteile in Fig. 2 zwei Bezugsziffern eingetragen sind, während andererseits praktisch alle, in Fig. 2 mit einer Bezugsziffer bezeichneten Bauteile in Wirklichkeit zweifach vorhanden sind.

Man erkennt in Fig. 2 den Zahnriemen 22, der, ausgehend von der Riemenscheibe 19, die beiden verzahnten Scheiben 23, umschlingt. Diese Scheiben 23, 26 sind je mittels Wälzlager 80 auf dem einen Ende einer Welle 81 gelagert und axial zwischen einem fest auf dieser Welle sitzenden Kupplungsstück 82 mit Reibbelag 83 und einem federnd vorgespannten Gegenstück 84 ebenfalls mit Reibbelag 85 reibschlüssig festgeklemmt. Die Vorspannung des Gegenstückes 84 geht von einer Druckfeder 86 aus, deren Druckkraft mittels auf dem freien Ende der Welle 81 aufgeschraubten Muttern 87 einstellbar ist. Die Bestandteile 82 bis 87 bilden somit eine Rutsch- oder Ueberlastkupplung, mit welcher jede der beiden verzahnten Scheiben 23, 26 an die zugehörige Welle 81 gekuppelt ist.

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Die mittels eines Wälzlagers 88 in der Viand 58 und mittels eines weiteren Wälzlagers 89 in einem an der Wand 69 befestigten Lagerstutzen 90 drehbar gelagerten Wellen 81 tragen an ihrem anderen Ende aufgekeilt die erste bzw. die dritte Bandrolle 27 bzw. 28, die in ihrem Aufbau ähnlich wie die mittlere Bandrolle 20 sind. Ein Unterschied besteht allerdings darin, dass sie nicht absolut starr mit den ihnen zugeordneten, verzahnten Scheiben 29 bzw. 30 verbunden sind. Diese Scheiben 29, 30 sind vielmehr auf Wälzlagern 91 drehbar auf der Welle 81 gelagert und gleichzeitig mittels einer kräftigen, auf Muttern 92 abgestützten Tellerfeder 93 unter Zwischenlage eines Reibbelages 94 axial gegen die Bandrollen

27 bzw. 28 angepresst. Es ist zu beachten, dass der Reibschluss zwischen den verzahnten Scheiben 29, 30 und den zugehörigen Bandrollen 27 bzw. 28 auf alle Fälle erheblich höher ist, als der von der Ueberlast- oder Rutschkupplung 82 bis 87 gewährleistete Reibschluss. Die dargestellte Kopplung der verzahnten Scheiben 29, 30 an die zugehörigen Bandrollen 27,

28 ist als reine Sicherheitsmassnahme zu verstehen. Funktionell könnten die Bandrollen 27 und 28 fest an die zugehörigen Scheiben 29, 30 gekoppelt sein, und mit diesen fest auf der entsprechenden Welle 81 sitzen.

Die Arbeitsweise der dargestellten Vorrichtung soll in der Reihenfolge Vorschieben - Spannen des Umreifungsbandes 32 beschrieben werden, da dies dem Verständnis leichter zugänglich scheint, obwohl, wie bereits erwähnt, in der Praxis ein Maschinentakt normalerweise mit dem Spannen beginnt, nachdem am Ende des vorangegangenen Maschinentaktes das Vorschieben des Umreifungsbandes 32 in die Führung 33 bereits erfolgt ist.

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Zum Vorschieben des Umreifungsbandes 32 wird der Motor 11 zur Drehung im Uhrzeigersinn (Fig. 1) eingeschaltet. Dadurch wird die Riemenscheibe 18 und mit ihr die Riemenscheibe 19 angetrieben und somit auch die reibschlüssig an diese beiden gekoppelte Büchse 42. Da die Freilaufkupplung 53 bei dieser Drehrichtung nicht sperrt, erfolgt keine Uebertragung der Antriebskraft auf die Hohlwelle 54. Die Antriebskraft wird vielmehr vom Zahnriemen 22 auf die verzahnten Scheiben 23, übertragen, wobei diese Antriebsverbindung zugleich eine Uebersetzungsstufe ist. Der Antrieb wird sodann über die Ueberlast- oder Rutschkupplung 82 - 87 auf beide Wellen 81 übertragen, von diesen auf die erste und auf die dritte Bandrolle 27 bzw. 28 und auf die zugeordneten verzahnten Scheiben 29, 30. Von hier aus erfolgt über den verzahnten Riemen 36 der Antrieb der Riemenscheibe 21 mit der mittleren Bandrolle 20 mit derselben, vergleichsweise hohen Drehzahl. Die Freilaufkupplung 73 sperrt bei dieser Drehrichtung, so dass die Welle 64 und die Kupplungshälfte 63' der in dieser Phase gelüfteten Kupplung 60 mitdreht. Dieser Vorgang hält an bis zum Ansprechen des Endschalters 35.

Sobald der Endschalter 35 betätigt wird, schaltet er über den Schütz 13 die Drehrichtung des Motors 11 um und bewirkt über die Steuerleitung 60', dass die Kupplung 60 erregt wird, d.h. dass die beiden Hälften 59 und 63' kraftschlüssig aneinander gekoppelt werden. Nun verlaufen die Antriebsverbindungen zunächst wie bisher beschrieben, wobei aber zusätzlich wegen des Sperrens der Freilaufkupplung 53 die Hohlwelle 54 und wegen der angezogenen Kupplung 60 auch die Vollwelle 64 mitdrehen, allerdings mit einer geringeren Drehzahl als die Bandrollen 27, 28 und 20, die ihrerseits über den Riemen 22, die verzahnten Scheiben 23, 26 und die Ueberlastkupplung 82

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bis 87 noch mit einer höheren Drehzahl angetrieben sind. Die Freilaufkupplung 73 sperrt nicht, weil zwischen der Welle 64 (langsam drehend) und den Bauteilen 20, 21 (schneller drehend) eine Relativdrehung in Spannrichtung vorhanden ist. Sobald das Umreifungsband 32 zum Anliegen an den zu umreifenden Gegenstand kommt, werden die Bandrollen 27, 28 und 21 durch das Umreifungsband 32, das nicht weiter nachgezogen werden kann, abgebremst. Dies bringt die Ueberlastkupplungen 82 bis 87 zum Ansprechen. Da die Bremsung der mittleren Bandrolle 20 sich über die nun angezogene Kupplung 60 auch auf die Hohlwelle 54 überträgt, sperrt gleichzeitig die Freilaufkupplung 53. Damit gelangt der Antrieb nunmehr mit einer geringeren Drehzahl, d.h. mit höherem Drehmoment, über die Freilaufkupplung 53 auf die Hohlwelle 54, über die angezogene Kupplung 60 (die Freilaufkupplung 55 lässt diese Drehrichtung zu) auf die Welle 64 und von da über die nun sperrende Freilaufkupplung 73 auf die Bandrolle 20, die verzahnte Riemenscheibe 21 und somit über den Riemen 36 auch auf die erste und dritte Bandrolle 27 bzw. 28. Den Bandrollen wird somit ein höheres Drehmoment als bisher übertragen, so dass das Umreifungsband 22 gespannt wird.

Die Antriebsverbindung zu der Hohlwelle 54 und zu der Welle 64 bleibt aber nur solange bestehen, als der Reibschluss zwischen den Scheiben 18 und 19 einerseits und der Büchse 42 andererseits nicht überwunden wird. Dieser - mittels der Einstellmutter 46 einstellbare - Reibschluss ist somit massgebend für die gewünschte Bandspannung. Sobald diese erreicht ist, genügt sie, um die Bandrollen vollständig abzubremsen, wodurch alle Bauteile mit Ausnahme der Riemenscheiben 18 und 19 stillstehen. Dieser Stillstand wird durch

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nicht näher dargestellte Mittel, z.B. an einer Rille 95 am Umfang des Gegenstückes 49 (Fig. 2) erfasst, welche ihrerseits den Motor 11 z.B. über die Steuerleitung 16 ausschalten und eine ebenfalls nicht dargestellte Schweisseinrichtung zum Verschweissen der sich überlappenden Enden des Umreifungsbandes 32 aktivieren. Während dieser Zeit ist ein Zurückdrehen der Bandrollen 20, 27 und 28 ausgeschlossen, denn die Bandrolle wird am Zurückdrehen, d.h. in Drehen in Vorschubrichtung, durch die Freilaufkupplung 55 gehindert, da in diesem Moment die Kupplung 60 noch erregt ist. Erst nach beendeter Verschweissung der sich überlappenden Bandenden wird die Kupplung 60 gelüftet und der Motor beispielsweise über eine zur Steuerleitung 16 ähnliche Steuerleitung zu einem weiteren Vorschubtakt eingeschaltet.

Die besonderen Vorteile der beschriebenen Vorrichtung sind darin zu sehen, dass die Bandrollen in der einen und in der anderen Drehrichtung stets mit derselben Umfangsgeschwindigkeit angetrieben sind und somit sowohl beim Vorschieben wie auch beim Spannen des Umreifungsbandes einen gleichwertigen Beitrag liefern, weil zwischen dem Umreifungsband und den Bandrollen praktisch kein Schlupf vorkommt, und dass schliesslich (abgesehen von den Wälzlagern) die ganze Vorrichtung praktisch ohne Schmierung auskommt, was bei den bisher verwendeten Zahnradgetrieben nicht möglich war. Ausserdem gestattet die ausschliessliche Verwendung von Riementrieben eine vergleichsweise leichte Bauweise, so dass das Schwungmoment der Vorrichtung gering bleibt, was besonders bei den Drehrichtungswechseln des Motors von Bedeutung ist. Darüberhinaus arbeitet die beschriebene Vorrichtung praktisch geräuschlos.

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Claims

- yr- P A T E K TANS P R U ECHE

1. / Vorrichtung an einer Umreifungsmaschine zum Vorschieben und zum Spannen eines Umreifungsbandes um einen Gegenstand, mit an einen reversierbaren Antriebsmotor gekoppelten Bandrollen, um die das Umreifungsband geschlungen ist, wobei zwischen dem Antrieb und wenigstens einer der Bandrollen eine Untersetzungsstufe vorgesehen ist, die bei der dem Spannen des Umreifungsbandes entsprechenden Drehrichtung durch das Ansprechen einer Ueberlastkupplung einschaltbar ist, dadurch gekennzeichnet ,dass drei aufeinanderfolgende Bandrollen (27, 20, 28) vorgesehen sind, die mittels eines formschlüssigen Getriebes (21, 29, 30, 36) zur Drehung mit derselben Umfangsgeschwindigkeit aneinander gekoppelt sind, wobei bei der der Vorschubrichtung entsprechenden Drehrichtung die der ersten und der dritten Bandrolle (27 bzw. 28) zugeordneten Getriebeglieder (29 bzw. 30) ein übersetzendes Vorgelege (29, 22, 23, 26) für das Getriebeglied (21) der mittleren Bandrolle (20) bilden, während bei der dem Spannen entsprechenden Drehrichtung das Getriebeglied (21) der mittleren Bandrolle (20) mittels einer beim Ansprechen der Ueberlastkupplung (82 bis 87) sperrenden Freilaufkupplung (53) über die Untersetzungsstufe (11, 17, 18 und 19) direkt an den Antrieb koppelbar ist.

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2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeglieder (29, 30) der ersten und dritten Bandrolle (27, 28) über je eine Rutschkupplung (82 bis 87) an eine an ein langsamer laufendes Glied (19) der üntersetzungsstufe gekoppelte Uebersetzungsstufe (19, 22, 23, 26) gekoppelt sind, wobei die genannten Rutschkupplungen (82 bis 87) die Ueberlastkupplung bilden.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das langsamer laufende Glied der Untersetzungsstufe (19) und die beim Ansprechen der Ueberlastkupplung (82 bis 87) sperrende Freilaufkupplung (53) koaxial zur mittleren Bandrolle (20) angeordnet sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das formschlüssige Getriebe durch ein erstes Zahnriemengetriebe (21, 29, 30, 36) gebildet ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Untersetzungsstufe durch ein vom Antriebsmotor (11) ausgehendes Zahnriemengetriebe (17, 18) gebildet ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass mit der langsamer laufenden Scheibe (18) des vom Antriebsmotor (11) ausgehenden Zahnriemengetriebes eine Riemenscheibe (19) verbunden ist, die das Antriebsglied der genannten, ebenfalls als Zahnriemengetriebe ausgebildeten Uebersetzungsstufe (19, 22, 23, 26) ist.

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- yer -

7. Vorrichtung nach den Ansprüchen 3 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass die langsamer laufende Scheibe (18) und die genannte Riemenscheibe (19) drehbar auf einer Büchse (42) gelagert und an diese über eine weitere Ueberlastkupplung (43 bis 50) kraftschlüssig gekoppelt sind, wobei diese Büchse (42) über die Freilaufkupplung (53) an das Getriebeglied (21) der mittleren Bandrolle (20) gekoppelt ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebeglied (21) der mittleren Bandrolle (20) und diese selbst drehbar auf einer Welle (64) und mittels einer zweiten Freilaufkupplung (73) an diese gekoppelt sind, welche bei Drehung dieses Getriebegliedes (21) und der Bandrolle (20) in Vorschubrichtung in bezug auf diese Welle (64) sperrt.

9. Vorrichtung nach den Ansprüchen 7 und 8, dadurch gekennzeichnet , dass die Büchse (42) mittels der zuerst genannten Freilaufkupplung (53) auf einer Welle (54) abgestützt ist, die mittels einer Kupplung (60) an die das Getriebeglied (21) der mittleren Bandrolle (20) und diese selbst tragende Welle (64) kuppelbar ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die zweitgenannte Welle eine Hohlwelle (54) ist, in der die zuerstgenannte Welle (64) drehbar gelagert ist.

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11. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die zweitgenannte Welle (54) mittels einer dritten Freilaufkupplung (55) gegen eine Drehung in Vorschubrichtung gesichert ist.

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