DE226984C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

u 226984 KLASSE 63 b. GRUPPE

JEAN JACQUES HEILMANN in PARIS.

Bremsvorrichtung für Straßen- und Schienenfahrzeuge.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 19. März 1909 ab.

Bei den verschiedenen, an Straßen- und Schienenfahrzeugen bisher zur Anwendung gebrachten Bremsvorrichtungen, z. B. Klotzbremsen, Rollenbremsen, Reibungsscheibenbremsen, Bandbremsen, wird auf deren Stützpunkt durch den Widerstand der sich drehenden Wagenräder ein schädlicher Zug ausgeübt. Befindet sich der Stützpunkt der Bremsvorrichtung am Wagenkasten, dann werden

ίο durch diesen Zug die Wagenfedern plötzlich übermäßig beansprucht. Liegt der Stützpunkt auf der an den Wagenfedern gegen . Drehung gesicherten Radachse, dann wirkt der Zug der Bremsvorrichtung verdrehend auf die Radachse im Sinne der Drehrichtung der Wagenräder. Die Verdrehung der Radachse überträgt sich durch die Wagenfedern auf den Wagenkasten und es erhält dieser einen Stoß oder Schub nach vorn. Handelt es sich dabei um einen einachsigen Wagen, bei welchem die Gabeldeichsel starr mit dem gegen die Radachse abgefederten Fahrersitz verbunden ist, dann werden die Stöße durch die Deichsel auf das Pferd übertragen, was häufig beim Befahren abschüssiger Wege den Sturz des Pferdes verursacht.

Der Zweck der Erfindung geht nun dahin, diese Übelstände durch Aufhebung des auf die Stützpunkte der Bremsvorrichtung zurückwirkenden Bremswiderstandes zu vermeiden. Dieser Zweck wird im wesentlichen erreicht durch Anordnung eines vom Wagenrade aus angetriebenen, aber entgegengesetzt zur Drehrichtung des Wagenrades umlaufenden Bremskörpers derart, daß der durch den Widerstand dieses Bremskörpers unter Vermittlung der Bremsteile auf den Stützpunkt der letzteren ausgeübte Zug gleich oder größer ist als der durch den Widerstand des Wagenrades auf denselben Stützpunkt in entgegengesetzter Richtung ausgeübte Druck, der auf diesen Stützpunkt durch den Träger der vom Wagenrade her den entgegengesetzten Umlauf, der Bremsfläche bewirkenden Mittel übertragen wird.

Beispielsweise ist der Erfindungsgegenstand auf den Zeichnungen als Bandbremse in der Anwendung an einem einachsigen Wagen dargestellt. Der Erfindungsgegenstand läßt sich jedoch auch bei Fahrzeugen mit mehreren Achsen anwenden, so z. B. bei Rollwagen, Kraftwagen, Straßenbahnwagen, Eisenbahnwagen u. a.

Fig. ι zeigt das Untergestell des Wagens in Oberansicht mit den Bremsteilen im Schnitt. Fig. 2 zeigt bei einer Vorderansicht des Wagens die Bremse des einen Wagenrades im Schnitt und diejenige des anderen Wagenrades in Ansicht. Die Fig. 3 und 4 zeigen Einzelheiten.

Die der Wirkung des Bremshebels auszusetzenden Teile jeder der beiden Bremsvorrichtungen sind, derart an der Innenseite eines Wagenrades unabhängig von diesem angeordnet, daß sie von der Drehung desselben nur immer beim Bremsen beeinflußt' werden, so daß sie vor zu schneller Abnützung gesichert sind. Die Unabhängigkeit wird erzielt durch Anwendung von Kupplungen, zweckmäßig Kegelkupplungen, deren Kegelflächen mit Leder bekleidet sind. Bei der Kupplung ist (Fig. 2) der Vollkegel 2 auf einer Muffe 1 befestigt, die auf den inneren

Teil 6 einer Radnabe aufgeschoben und durch Schrauben 3 und eine auf den äußeren Teil der Radnabe aufgeschobene Gegenplatte 4 mit dem Rade fest verbunden ist. Zwischen der Tragfeder 5 für den Fahrersitz und dem inneren Rande der Radnabe ist auf der daselbst vierkantigen Wagenachse 7 eine Vierkantmuffe 8 befestigt. Auf dieser Vierkantmuffe sitzt verschiebbar ein aus einer Nabe 13 und vier Armen 14, 15, 16, 17 gebildeter kreuzförmiger Träger für die mit dem Wagenrade zu kuppelnden und durch dasselbe anzutreibenden Teile. Die Verschiebung des kreuzförmigen Trägers mit den darauf gelagerten Teilen wird in der einen Richtung mit Hilfe eines Hebels 9 und eines Seiles 10, deren Bewegung durch Niederdrücken eines auf einem Rohr 12 befestigten Fußtritts 11 hervorgebracht wird, bewirkt. Den Rückschub bewirkt eine Feder 33. Die Nabe 13 des kreuzförmigen Trägers hat einen kreisrunden Umfang 18. Auf dieser Nabe sitzt lose drehbar ein Zahnrad: 19, welches mit dem Umfang einer seitlichen Vertiefung den Hohlkegel 20 der Kupplung bildet. Mit den Zähnen 21 ■ des Zahnrades 19 kämmen vier kleine Zahnräder 22, 23, 24, 25, deren Achsen an den vier Trägerarmen 14, 15, 16 und 17 festsitzen. Die vier Zahnräder 22, 23, 24, 25 kämmen andererseits mit dem inneren Zahnkranz eines Bremsringes 27, um dessen äußere, mit einer Eindrehung versehene Umfangsfläche ein Bremsband 26 gelegt ist.

Die Enden des Bremsbandes 26 sind an einem Bremshebel 28 befestigt, der um einen an einer Verlängerung des einen Trägerarmes 14 festsitzenden Bolzen 29 schwingt. Durch Niederdrücken eines auf einer Hohlachse 32 zur Seite des Fußtritts 11 sitzenden Fußtritts 31 wird .der Hebel 28 unter dem Zuge eines Seiles 30 in die Bremsstellung bewegt und dabei das Bremsband 26 angezogen. Durch eine geeignet angebrachte Feder wird der Hebel 28 nach Entlasten des Fußtritts 31 wieder in die . Ruhestellung zurückbewegt, ähnlich wie der Kupplungshebel 9 durch die denselben mit einem Schutzgehäuse 35 verbindende Feder 33 nach Entlasten des Fußtritts 11 in die Ruhestellung zurückgebracht wird. Das Schutzgehäuse 35 bewegt sich mit den verschiebbaren Teilen und schützt die inneren Getriebe vor Staub und Schmutz.

Die Vorrichtung wirkt nun in folgender Weise. Macht sich das Bremsen erforderlich, dann wird zunächst der Fußtritt 11 mit voller Kraft heruntergedrückt. Dabei wird unter Vermittlung des Seiles 10 und des Kupplungshebels 9 der kreuzförmige Träger 13, 14, 15, 16, 17 auf der Vierkantmuffe 8 gegen das Wagenrad hin verschoben. Dadurch wird gleichzeitig die Kegelkupplung eingerückt, d. h. es werden der Hohlkegel 20 und der Vollkegel 2 derart fest miteinander verbunden, daß die Verbindung der stärksten Bremskraft widersteht, so daß also die beiden Kegelflächen beim Bremsen nicht aufeinander reiben und mithin nicht bremsend wirken können. Infolge dieser festen Verbindung der beiden Kupplungsteile wird das Zahnrad 19, 21 während der ganzen Dauer des Bremsens vom Wagenrade in dessen Drehrichtung mitgedreht. Dabei bewirken die vier auf Bolzen an den stillstehenden Trägerarmen 14,15,16,17 gelagerten kleinen Zahnräder 22, 23, 24, 25 den Umlauf des Bremsringes 27 entgegengesetzt zur Drehung des Wagenrades. Solange nun das Bremsband nicht angezogen wird, hat das Antriebsrad 19, 21 nur die kaum nennenswerte Flankenreibung an den Zähnen der vier Zwischenräder 22, 23, 24, 25 und des freilaufenden Bremsringes 27 zu überwinden. Wird dagegen auf den Bremsring eine Kraft gerichtet, die bestrebt ist, den Bremsring in seinem Laufe entgegen dem Widerstände des mit dem Wagenrade durch die Kupplung starr verbundenen Antriebsrades 19, 21 aufzuhalten, dann üben die Zähne des Antriebsrades und die Zähne des Bremsringes zugleich auf gegenüberliegende Zähne jedes der vier Zwischenräder 22, 23, 24, 25 einen im ganzen der aufgewendeten Kraft entsprechenden Flankendrück aus, der durch die vier Zwischenräder auf deren Achsen und von diesen aus durch den kreuzförmigen Träger 13, 14, 15, 16, 17 auf die Wagenachse übertragen wird, wo. sich der Druck in dem Bestreben äußert, die Wagenachse in der Umlaufsrichtung der Wagenräder zu verdrehen.

Diese aus dem Bremsen des Bremsringes hervorgehende, sich in einseitiger Verdrehung der Wagenachse in der Umlaufsrichtung der Wagenräder äußernde und für sich betrachtet dem Erfindungszwecke widersprechende Wirkung würde stattfinden, wenn das die Bremskraft auf den Bremsring 27 ausübende Mittel, hier also das Bremsband 26, mit dem Bremshebel 28 von dem auf der Wagenachse liegenden und mittelbar dem Bremswiderstand des Wagenrades ausgesetzten Stützpunkt des die Zwischenräder tragenden kreuzförmigen Trä^· gers unabhängig wäre. Dies ist nun aber nicht der Fall, da der Bremshebel 28, wie Fig. 3 zeigt, an dem Arm 14 des kreuzförmigen Trägers gelagert ist. Es ist nun klar, daß, wenn auf die Lagerstelle des Bremshebels ein Zug ausgeübt wird, dessen Richtung derjenigen des beim Bremsen auf die Achsen der Zwischenräder 22, 23, 24, 25 wirkenden und durch diese Achsen auf deren Träger übergeleiteten Druckes entgegengesetzt ist, dieser Zug auch über die Lagerstelle des Bremshebels hin auf den Träger und dessen

Stützpunkt entgegengesetzt wirken muß. Sind die beiden Kräfte (Zug und Druck) gleich und wirken sie entgegengesetzt auf dieselben Punkte des Trägers, dann heben sich die Kräfte gegenseitig auf, und es befindet sich der Träger im Gleichgewicht. Er kann mithin auf die Wagenachse weder in der einen noch anderen Richtung verdrehend einwirken.

Nun sind zweifellos hier die beiden Kräfte

ίο praktisch gleich, denn sie entwickeln sich oder verändern sich mit dem Widerstände des Wagenrades gleichmäßig entsprechend der stärkeren oder geringeren Anspannung des Bremsbandes. Würde nun die Lagerstelle des Bremshebels an dem kreuzförmigen Träger oder an einem mit diesem unmittelbar oder durch die Wagenachse starr verbundenen Arm so angeordnet werden, daß dessen Drehachse und die Achsen der Zwischenräder in gleicher Entfernung von der Wagenachse liegen, dann würde der kreuzförmige Träger sich stets im Gleichgewicht befinden und somit die den Stützpunkt der Bremsvorrichtung bildende Wagenachse von dem Bremswiderstande unbeeinflußt bleiben.

Nun soll aber gemäß dem Erfindungszweck für gewisse Fälle die Wirkung der Bremsvorrichtung derart sein, daß der Stützpunkt entgegengesetzt zum Umlauf des Wagenrades bewegt bzw. die Wagenachse entgegengesetzt zur Drehrichtung des Wagenrades verdreht wird, um z. B. durch Anheben der Deichsel das Zugtier zu entlasten. Diese Wirkung wird dadurch erreicht, daß der Bremshebel 28 an einer Verlängerung des einen Trägerarmes 14, d. h. in einem Punkte gelagert ist, der weiter von der Wagenachse entfernt ist als die Achsen der Zwischenräder. Infolge dieser Anordnung erhält der auf die Lagerstelle des Bremshebels ausgeübte Zug in Beziehung zu dem gemeinsamen Stützpunkt auf der Wagenachse einen größeren Krafthebel als der entgegengesetzt auf die Achsen der Zwischenräder gerichtete Druck. Entsprechend der größeren Hebelkraft wird also der auf die Lagerstelle des Bremshebels 28 wirkende Zug den in der Drehrichtung des Wagenrades auf die Achsen der Zwischenräder wirkenden Druck überwinden und somit die beabsichtigte Verdrehung der Wagenachse in dem der Wagenraddrehung entgegengesetzten Sinne und dadurch das Anheben der Deichsel bewirken. Als begünstigend kommt hierbei noch der Umstand in Betracht, daß auch das an dem unteren Ende des langen abwärts gerichteten Armes des Bremshebels befestigte Bremsseil 30 (Fig. 1) infolge der Befestigung seines anderen Endes an einem aufwärts gerichteten Arm der schon hochliegenden Achse des Fußtritts 31 beim Bremsen hebend auf die Lagerstelle des Bremshebels wirkt.

Claims (3)

Patent-Ansprüche:

1. Bremsvorrichtung für Straßen- und Schienenfahrzeuge, gekennzeichnet durch einen zur Seite des Wagenrades angeordneten, mit kreisförmigem Umfang versehenen Bremskörper (27), der vom Wagenrad entgegengesetzt zu dessen Drehrich- tung zwangläufig angetrieben wird, wobei die die Raddrehung übertragenden Mittel und der Bremshebel derart gelagert sind, daß die auf diese Teile und deren Lagerstellen beim Bremsen unter dem Widerstände des Wagenrades entgegengesetzt wirkenden Kräfte gegen einen mit der Wagenachse fest verbundenen Körper gerichtet sind.

2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein auf der Radachse angeordnetes Rädergetriebe, welches aus einem drehbaren Zahnkranz (21), einem mit Innenverzahnung versehenen, das Bremsband (26) aufnehmenden Bremskörper (27) und einer Anzahl Zwischenzahnräder (22, 23, 24, 25) besteht, welche durch Zapfen an einem auf einer Muffe

(8) der Radachse undrehbar gelagerten Armkreuz (15) befestigt sind, an dessen einem Arm der mit dem Bremsband (26) verbundene Bremshebel (28) angelenkt ist.

3. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch die Anordnung einer Kupplung (1, 20) zwischen dem Wagenrade und dem die Drehung desselben auf den Bremskörper (27) übertragenden Getriebe, so daß dieses Getriebe bei Nichtbenutzung der Bremse außer Tätigkeit gesetzt werden kann.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.