DE2439130C2 - Bremszylinder mit lastabhängiger Veränderung des Hebelverhältnisses am Bremsgestänge von Fahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Bremszylinder nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Bekannt sind Bremszylinder mit lastabhängiger Abbremsung, auch Lastbremsautomaten genannt, bei welchen ein durch ein Druckmittel beaufschlagbarer Kolben in einem Zylinder auf eine Kolbenstange einwirkt und die Kolbenstange über einen Übersetzungshebel auf eine mit einem üblichen Bremsgestänge verbundene Druckstange einwirkt Der Übersetzung.-hebel stützt sich in Form eines Waagebalkens an einem lastabhängig verschiebbaren Drehpunkt an einer hierfür vorgesehenen Führung ab.

Die Betätigungsstange von Einrichtungen dieser Bauart ist gegenüber der Kolbenstange parallel verlaufend axial versetzt angeordnet, so daß ein verhältnismäßig großer Raum in Anspruch genommen wird. Um bei Fahrzeugen mit großem Verhältnis von Vollast zu Leerlast den gesamten Lastbpreich überstreichen zu können, muß der als Waagebalken ausgebildete Übersetzungshebel entsprechend lang sein, insbesondere im Hinblick auf die zukünftige Entwicklung bei Schienenfahrzeugen hoher Geschwindigkeit, wodurch ⁱⁱ der Raumbedarf dieser Bremszylindereinrichtungen mit axial versetzter Kruflabgabe zu groß wird.

Die Entwicklung von lastabhängig einstellbaren

'? Bremszylindereinrichtungen mit einem Verhältnis der Höchstbremskraft zu Mindestbremskraft von etwa 6 :1 hat infolge vergrößerter baulicher Abmessungen dazu geführt, daß ihr Einbau in Drehgestellen von Schienenfahrzeugen die Verwendung von Winkelhebeln erfor-

At^rUnU mapht A'ie* an At*r RjM ätiaunocctanoA anorAlfpn —

Das Bremsgestänge wird durch diese Winkelhebel ' erheblich kompliziert und störanfällig, außerdem besitzt es verhältnismäßig geringe Starrheit und geringeren Wirkungsgrad.

Lastbremsautomaten bekannter Anordnung unterliegen auch funktionellen Problemen, wenn der Anlege-Vorgang der Bremseinrichtung in den eigentlichen Bremsvorgang übergeht und Laständerungen vorliegen. Die Probleme sind vor allem darauf zurückzuführen, daß der Drehpunkt des Übersetzungshebels erst am Ende des Anlegehubes lastabhängig verstellt wird und daß es einer sehr plötzlich einsetzenden Drehpunktumschaltung am Übersetzungshebel bedarf, um vom Anlegezustand in den Bremszustand Obergehen zu können.

Davon ausgehend besteht die Aufgabe der Erfindung darin, einen Bremszylinder der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Art so auszubilden, daß der Übersetzungsmechanismus in einem kompakten, gedrängten Aufbau innerhalb des Bremszylinderdurchmessers angeordnet werden kann.

Insbesondere soll es dadurch möglich sein, den Bremszylinder in Fahr- oder Drehgestellen von Schienenfahrzeugen neuerer Konstruktion so einzubau-

« en, daß die Druckstange des Bremszylinders ohne zusätzliche Winkelhebel zur Anwendung kommt Trotz verringerten baulichen Aufwands soll sich der Bremszylinder vorzugsweise als Lastbremszylinder in Schienenfahrzeugen eignen, um mit einem Verhältnis von

^Μ Höchstbremskraft zu Mindestbremskraft von mindestens 8 :1 zu arbeiten.

Die Lösung dieser Aufgabe kennzeichnet sich durch einen im Inneren des Bremszylinders befindlichen, vom druckmittelbeaufschlagbaren Kolben des Bremszylin- l

ders verschwenkbaren Krafthebel, dessen eines Ende | auf der Innenwand des Zylinders abwälzt, einen dem V Krafthebel innerhalb des Bremszylinders nachgeordne- ' ten, an einem Ende drehbar gehaltenen Kraftübertragungshebel, welcher zwischen seinen Enden mit der

*° axial verschiebbaren Druckstange des Bremszylinders ij in Verbindung steht, und einen an der Rückseite des J; Kraftübertragungshebels anliegenden, lastabhängig ent- ΐ lang der Rückseite positionsveränderlichen und durch '■% den Krafthebel nach vollzogenem Anlegen der Bremse

^ω beaufschlagbaren Übertragungsteil zur Kraftübertra- ^ gung zwischen dem Kolben und der Druckstange des - * Bremszyiinders. j

Die zum Anlegen der Bremse dienende Einrichtung '.·.'

besteht gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung des Bremszylinders aus einem im Inneren des Bremszylindergehäuses drehbar gelagerten Anlegehebel, welcher über einen langen Teilhebel mit der Druckstange in Verbindung steht und über einen kurzen Teilhebel und einen an den kurzen Tcilhcbcl angeschlossenen Anlegeteil mit dem Krafthebel verbunden ist.

Der Aufbau der unabhängig von der eigentlichen Kraftvrrichtung bestehenden Anlegevorrichtung ist in zweckmäßiger, raumsparender Weise so beschaffen, daß der Krafthebel eine in Richtung des Anlegehebels sich erstreckende Anlegegabel trägt, an df fen Ende ein axial auf dem Anlegeteil verschiebbares Druckstück geführt ist. wobei zwischen dem Druckstück und dem mit dem Anlegehebel mittels einer Gabel schwenkbar verbundenen Ende des Anlegeteils ein durch das Druckstück in Richtung der Gabel zusammendrückbares Paket von Tellerfedern geführt ist, daß sich von der am Anlegehebel angelenkten Gabel des Anlegeteils eine Πηι^Είαπαρ avialmitticr Hnrrh das Palfpt vnn Tpllprfp-Fig. I ist eine teilweise geschnittene Seitenansicht des erfindungsgemäßen Bremszylinders unter Darstellung des mechanischen Übersetzungsgetriebes in ungebremster Lage an einem unbeladenen Fahrzeug (19 Tonnen);

Fig. 2 ist eine der Fig. t entsprechende, teilweise geschnittene Seitenansicht des Bremszylinders unter Darstellung des mechanischen Übersetzungsgetriebes bei angelegten Bremsen des unbeladenen Fahrzeugs entsprechend Anlegehub A;

Fig.3 ist eine der Fig. I entsprechende, teilweise geschnittene Seitenansicht des Bremszylinders unter Darstellung des mechanischen Übersetzungsgetriebes bei Vollbremsung des unbeladenen Fahrzeugs entsprechend Krafthub S;

Fig.4 ist eine der Fig. I entsprechende, teilweise geschnittene Seitenansicht des Bremszylinders unter Darstellung des mechanischen Übersetzungsgetriebes in ungebremster Lage an einem voll beladenen

dem und durch das Druckstück erstreckt, und daß sich am bezüglich der Gabel entgegengesetzten Ende des Anlegeteils eine Rolle befindet, welcher eine Kurvenbahn auf der zugewandten Seite des Krafthebels zugeordnet ist. ■ '<

Der hydraulisch oder pneumatisch betätigbare Bremszylinder gemäß der Erfindung kr-inzeichnet sich durch einen kompakten Aufbau, da die die Anlegevorrichtung und die eigentliche Kraftvorrichtung bildenden Elemente innerhalb des Zylinderdurchmessers in einem w geschlossenen Gehäuse geführt sind. Dabei ist es insbe ondere von Vorteil, daß die Kraftabgabe axialmittig erfolgt, d. h. Krafteingang und Kraftausgang liegen axialmittig auf der gleichen Linie. Als Folge dieses kompakten und gedrungenen Aufbaues kann der )> Bremszylinder bei sehr geringem Raumaufwand so in Fahrgestelle, insbesondere Drehgestelle von Schienenfahrzeugen, eingebaut werden, daß es keiner die Starrheit des Bremsgestänges und den Wirkungsgrad der gesamten Bremsanlage beeinträchtigenden Winkel- -to hebel bedarf.

Von besonderem Vorteil ist der ebenfalls im Durchmesser des Bremszylinders angeordnete, von der eigentlichen Kraftvorrichtung getrennte Anlegehebel, welcher es mit dem daran angeschlossenen Anlegeteil ermöglicht, die Bremse bzw. die Bremsen unabhängig vom Spiel der Bremsklötze so anzulegen, daß der nachfolgende Krafthub immer in der gleichen Hebelstellung des Kraftübertragungshebels der Kraftvorrichtung beginnt Diese Wirkung besteht unabhängig von den so unterschiedlichen, auf den Kolben des Bremszylinders einwirkenden Drücken, so innerhalb eines Druckbereiches von beispielsweise 0,7 —3,0 bar.

Eine weitere vorteilhafte Ausbildung des Bremszylinders sieht vor, daß das Ober- bzw. Untersetzungsver- hältnis der im Inneren des Bremszylinders befindlichen Kraftvorrichtung lastabhängig einstellbar ist und demnach unterschiedlicher Beladung des Fahrzeugs angepaßt werden kann. Diese Anpassung geschieht kontinuierlich entsprechend einem vorbestimmten Steuerdruck, ohne daß es besonderer Drehpunktumschaltungen oder dergleichen bedarf.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des Bremszylinders sind in weiteren Unter- und Nebenansprachen aufgeführt

Die Erfindung ist nachfolgend anhand von Ausffihningsbeispieieo unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert

Fig.5 ist eine der Fig. 1 entsprechende, teilweise geschnittene Seitenansicht des Bremszylinders unter Darstellung des mechanischen Übersetzungsgetriebes bei Vollbremsung des voll beladenen Fahrzeugs;

Fig.6 ist eine in Richtung der Druckstange des Bremszylinders gesehene kombinierte Teilschnitt- und Draufsicht des mechanischen Übersetzungsgetriebes;

F i g. 7 ist eine kombinierte Teilschnitt- und Draufsicht des Bremszylinders;

Fig.8 ist eine Seitenansicht des durch den Kolben des Bremszylinders beaufschlagbaren Krafthebels;

F i p. 9 ist eine in F i g. 8 von links gesehene Seitenansicht des in Doppelanordnung ausgebildeten Krafthebels;

Fig. 10 ist eine teilweise geschnittene, vergrößerte Einzelansicht des zum Anlegen der Bremsen dienenden, mit dem Krafthebel nach Fig.8 in Wirkverbindung stehenden Anlegeteils;

Fig. 11 ist eine vergrößerte Seitenansicht des mit dem Aniegeteil nach Fig. 10 und mit der Druckstange des Bremszylinders in Verbindung stehenden Anlegehebels;

Fig. 12 ist eine vergrößerte Ansicht des Anlegehebels aus Richtung A in F i g. 11;

Fig. 13 ist eine vergrößerte Seitenansicht des beim Bremsvorgang zur Kraftübertragung dienenden, mit der Druckstange des Bremszylinders kuppelbaren Kraftübertragungshebels ;

Fig. 14 ist eine nach Fig. 13 von links gesehene Stirnansicht des Kraftübertragungshebels;

Fig. 15 ist eine kombinierte Längsschnitt- und Draufsicht der Druckstange und des die Druckstange aufnehmenden Gehäuses unter Darstellung der auf einem nicht selbsthemmenden Gewinde der Druckstange angeordneten Stellmutter in Ausgangslage der Druckstange vordem Anlegen der Bremsen;

Fig. 16 ist eine stark vergrößerte Teilansicht des unteren Endes des Krafthebels, welcher mittels über Kreuz gespannter Federstahlbänder mit einem Einsatzstück des Bremszylindergehäuses verbunden ist;

Fig. 17 ist eine Draufsicht der bei der Anordnung nach F i g. 16 verwendeten Federstahlbänder;

F i g. 18 ist eine stark vergrößerte Seitenansicht des an einem verstellbaren Steuerarm angelenkten Übertragungsteils zur hebelveränderlichen Kraftübertragung der am Kolben des Bremszylinders angelegten Kraft auf die Druckstange;

Fig. 19 ist eine nach Fig. 18 von oben gesehene

Ansicht des Steuerarms und des an ihm angelenkten Übertragungsteils;

Fig. 20 ist eine den Ansichten nach Fig. 1—5 vergleichbare Seitenansicht des Bremszylinders unter zusammengefaßter Darstellung zweier verschiedener Handbremseinrichtungen;

Fig. 21 ist eine Draufsicht des eine Handbremseinrichtung aufweisenden Bremszylinders und seines Bremsgestänges in einem Drehgestell eines Schienenfahrzeugs; und

F i g. 22 ist eine schematische Darstellung des Einbaus zweier Bremszylinder gemäß der Erfindung mit ihren Zuleitungen in einem Schienenfahrzt .g.

Der in den Fig. 1—5 dargestellte Bremszylinder gemäß der Erfindung weist ein mehrteiliges Gehäuse auf, dessen in der Darstellung rechts befindliches Teil durch einen Zylinder 1 gebildet ist. Am Zylinder 1 ist ein Anschlußstutzen 2 vorgesehen, über welchen ein Druckmittel, vorzugsweise Druckluft, in einen Druckraum 3 einleitbar ist. Dieser ist zwischen der gemäß K ι g. 1 rechts befindlichen tndwand des Zylinders 1 und einem innerhalb des Zylinders angeordneten und verschiebbaren Kolben 4 begrenzt. Der Kolben 4 des Zylinders 1 ist bei Beaufschlagung durch Druckluft innerhalb des Zylinders 1 in der Darstellung nach links verschiebbar, um über ein nachfolgend ausführlich erläutertes Getriebe eine in Fig. 1 links dargestellte Druckstange 5 zu bewegen. Diese Druckstange 5 ist ihrerseits an eine Bremse bzw. mehrere Bremsen, vorzugsweise an das Bremsgestänge eines Schienenfahrzeugs angeschlossen.

Der Kolben 4 trägt an seiner dem Getriebe zugewandten Seite ein Druckstück 6, welches am Kolben 4 befestigt ist. Das Druckstück 6 ist in der aus F i g. I und 7 veranschaulichten Weise mit zwei Rollen 7 versehen, welche auf einem parallel zum Kolben 4 sich erstreckenden Bolzen 8 drehbar gelagert sind. Mit Hilfe dieser Rollen 7 kann der Kolben 4 auf einen Krafthebel 12 in nachfolgend beschriebener Weise einwirken, wenn das Druckmittel in den Druckraum 3 eingeleitet wird.

Zum Zwecke der Abdichtung gegenüber dem Zylinder 1 ist der Kolben 4 des Bremszylinders mit einer Dichtungsmanschette 9 versehen, die am Kolbenaußenumfang befestigt ist und unter Abdichtung Bewegungen des Kolbens 4 innerhalb des Zylinders 1 zuläßt. Dabei ist Vorsorge getroffen, daß sich der Kolben nicht innerhalb des Zylinders verkantet bzw. schrägstellt. Zu diesem Zweck ist der Kolben 4 an der dem Übersetzungsgetriebe zugewandten Seite mit vorzugsweise angeschweißten Führungsstangen 10 versehen, weiche sich parallel zur Längsachse des Bremszylinders erstrecken und je in einer an der Gehäuseinnenseite befestigten Buchse 11 (Fig.6) geführt sind. Da sich die Führungsstangen 10 bezüglich des Kolbens 4 unter rechtem Winkel erstrecken und an diesem befestigt sind, kann der Kolben 4 bei Verschiebung keine Schräglage innerhalb des Zylinders einnehmen. Gegebenenfalls können mehrere Führungsstangen 10 verwendet werden, um den Kolben 4 verkantungsfrei innerhalb des Zylinders 1 zu führen.

Wie vorstehend erwähnt ist, wirkt der Kolben 4 bei Druckbeaufschlagung nach links (Fig. 1—5) gerichtet auf den Krafthebel 12 ein, wobei die beiden Rollen 7 des Druckstückes 6 auf zugeordneten Rückenbahnen 13 (F i g. 8) des Krafthebels 12 laufen. Der im einzelnen in den Fig.8 und 9 dargestellte Krafthebel 12 ist gemäß Ausführungsbeispic! als Dcppclhebe! ausgebildet. Die zweiteilige Ausbildung wurde gewählt, um den Xrafthe-

bel in seiner Wirkung an die nachgecrdneten Bauteile des Übersetzungsgetriebes anzupassen, welche bezüglich der Längs?~hse dei Bremszylinders gleichfalls in symmetrischer Doppel- oder Zwillingsformation vorgesehen sind. Jedoch ist der Bremszylinder seinem Aufbau nach nicht auf die vorstehend genannte Doppelanordnung beschränkt, vielmehr kann das im Bremszylinder befindliche, mit Unier- oder Übersetzung wirkende Getriebe auch in einteiliger oder bei Bedarf mehrteiliger Konstruktion ausgeführt sein.

Der Krafthebel 12 des in Fig. 8 und 9 beispielhaft dargestellten Aufbaues besitzt zwei sogenannte Anlegegabeln 14, welche an der Außenseite von zwei Platten 15 des Krafthebels vorgesehen sind. Die Platten 15 tragen jeweils die aus Fig. 9 ersichtliche Rückenbahn 13 und eine an der Vorderseile vorgesehene Verzahnung 16. Die Rückenbahnen 13 des Krafthebels 12 sind vorzugsweise als eine mathematisch bestimmte Kur\c ausgebildet, wodurch es möglich ist. daß die Antriebtkraft des Druckstückes bei nach gemäß Fig. 1—5 links gerichteter Bewegung des Kolbens 4 immer horizontal gerichtet verbleibt, wenn der Krafthebel 12 eine gemäß Fig. 1—5 gegen den Uhrzeigersinn gerichtete Schwenk- und Wälzbewegung vollzieht. Die Antriebskraft des Druckstückes 6 geht demnach immer horizontal in Fig. 1—5 gerichtet in das Getriebe des Bremszylinders ein und kommt nach entsprechender Unter-bzw. Übersetzung in axialer Fluchtung an der Druckstange 5 zur Wirkung, es liegt also eine axialmittige Kraftabgabe an der Druckstange vor. Die Verzahnungen 16 an den Platten 15 des Krafthebels sind in nachfolgend erläuterter Weise ausgebildet, um nach Anlegen des Krafthebels in eine zugeordnete Verzahnung eines zur Kraftübertragung vorgesehenen Übertragungsteils einzugreifen, wie die Fig. 1—5 erkennen lassen.

Die zweifach vorgesehenen Anlegegabeln 14 des Krafthebels sind ihrerseits durch je zwei Gabelplatten 17 (Fig. 9) und eine zwischen den Gabelplatten sich erstreckende Kurvenbahn 18 gebildet. Die Gabelplatten 17 sind vorzugsweise materialeinheitlich mit der zugehörigen Kurvenbahn 18 ausgebildet und sind an den Außenseiten der Platten 15 befestig.. Natürlich kann die Kurvenbahn bzw. können die Kurvenbahnen auch auf andere Weise mit den Gabelplatten 17 verbunden sein. Der Verlauf der Kurvenbahnen 18 ist insbesondere in F i g. 1 und 8 veranschaulicht. Demnach verläuft der gemäß Darstellung obere Teil 19 der Kurvenbahn 18 im wesentlichen geradlinig, während der untere Teil 20 der eine Steuerfunktion besitzenden Kurvenbahn 18 rückwärts, d. h. gemäß F i g. 1 nach rechts gerichtet ausgelenkt ist. Dabei münden die Enden der Kurvenbahnen 18 jeweils frei zwischen den Gabelplatten 17. Die Kurvenbahnen 18 können während der bei Betrieb des Bremszylinders sich vollziehenden Bewegungen des Krafthebels 12 je zur Führung einer Rolle 21 eines sogenannten Anlegeteils 22 nachfolgend beschriebener Konstruktion dienen.

Am gemäß F i g. 1 unteren Ende 23 des Krafthebels 12 ist eine auf einer Kreisbahn verlaufende Verzahnung 24 (Fig.9) ausgebildet, welche in eine entsprechende Verzahnung 25 eines Einsatzstückes 26 eingreift Das Einsatzstück 26 ist vorzugsweise Bestandteil des Bremszylindergehäuses und dient gleichzeitig zur Lagerung einer einem Kraftübertragungshebel zugeordneten, nachfolgend beschriebenen Sperrfeder. Das die Verzahnung 25 auf der Innenseite tragende Einsatzstück ist also mit dem Zylinder 1 und mit dem

gemäß Fig. 1 Ii .!<s befindlich dargestellten Gehäuseteil des Bremszylinder verbunden, so daß die Verzahnung 25 ortsfest gehalten ist. Der Krafthebel 12 kann folglich mit Hilfe der Verzahnung 24 in beiden Drehrichtungc.n auf der Verzahnung 25 »abrollen«, wenn durch die Rollen 7 des Druckstückes 6 ein gemäß Fig. 1—5 nach links gerichtet verlaufender Druck auf den Krafthebe! 12 ausgeübt wird oder wenn der Krafthebel in nachfolgend beschriebener Weise in seine Ausgangslage zurückgeführt wird. Während dieser Bewegungen bleibt der Krafthebel 12 mit Hilfe der Gabelplatten 17 mit dem Anlegeteil 22 in Verbindung, da das in Fig. 8 dargestellte Auge 27 am Außenende der Anlsgegabeln 14 je durch einen Bolzen 28 eines Druckstückes 29 (Fig. 10) des Anlegeteils 22 gehalten ist. Das Druckstück ist als tine die Bolzen 28 tragende Buchse auf dem gemäß Fig. 10 oberen Ende einer Rollengabel 30 verschiebbar geführt und ist an einen Zwischenring 31 anlegbar, der seinerseits auf ein Paket von Tellerfedern 32 einwirken kann. Das Paket der Tellerfedern 32, der Zwischenring Ji und die das Druckstock 29 tragende Rollengabel 30 umschließen eine Druckstange 33 (Fig. 10), welche an dem der Rolle 21 zugewandten Ende mittels eines in Querrichtung sich erstreckenden Stiftes 34 mit der Rollengabel 30 verbunden ist. Die Rollengabel 30 und die gemäß F i g. 10 am oberen Ende eine Gabel 35 tragende Druckstange 33 bilden demnach eine starre Einheit. Wie vorstehend angegeben, können die an den Rollengabeln 30 gelagerten Rollen 21, im vorliegenden Ausführungsbeispiel zwei Rollen, auf den Kurvenbahnen 18 der AnlegegabJn 14 des Krafthebels 12 laufen, wenn sich der Krafthebel bei Druckbeaufschlagung des Kolbens 4 unter gleichzeitiger Abwälzung auf der Verzahnung 24,25 gemäß Fig. 1—5 gegen den Uhrzeigersinn gerichtet dreht bzw. abwälzt und die Vorspannung der Tellerfedern nicht ausreichen sollte, um das Bremsgestänge während des Anlegevorgangs zu betätigen.

Die Anlegeteile 22 dienen dazu, die Druckstange 5 zum Zwecke des Anlegens der Bremse bzw. der Bremsen zu bewegen, d. h. gemäß Fig. 1—5 nach links zu verschieben, um auf diese Weise die Bremsklötze an die Radkränze eines Schienenfahrzeugs anzulegen, bevor der eigentliche Bremsvorgang mit Hilfe der Kraftvorrichtung vollzogen wird.

Die Rolle 21 ist an dem gemäß F i g. 10 unteren Ende des Anlegeteils 22 mittels einer Buchse 36 und eines Bolzens 37 drehbar gelagert Normalerweise, also bei normaler Gängigkeit des Bremsgestänges, ist ein geringes Spiel (in Fig. 1 nicht ersichtlich) zwischen der Rolle 21 und der ihr zugewandten Kurvenbahn 18 des Krafthebels 12 vorgesehen. Der Anlegehub verläuft infolgedessen von der Rolle 7 über den Krafthebel 12, die Anlegegabel 14, den Bolzen 28, das Druckstück 29 und die Tellerfedern 32 auf einen nachfolgend erläuterten Anlegehebel 42, welcher mit der Druckstange 5 in Verbindung steht Ist das Bremsgestänge nicht normal gängig, setzt also infolge Vereisung oder dergleichen Widerstand entgegen, dann wird die Vorspannung der Tellerfedern 32 durch das durch die Anlegegabel 14 beaufschlagte Druckstock 29 überwunden und die Rolle 2t schlägt auf dem oberen Teil 19 der Kurvenbahn 18 an. Die Anlegebewegung des Krafthebels 12 wird infolgedessen auf direkte Weise über die Rolle 21, die Rollengabel 30 und die Druckstange 33 übertragen. Am oberen Ende des Anlegeteils 22 ist die Gabe! 35 vor. einem Auge 38 durchsetzt, in welchem ein Bolzen 39 aufgenommen ist Der Bolzen 39 erstreckt

sich außerdem durch ein Auge 40 am Ende eines kurzen Teilhebels 41 des zum Anlegen dienenden Anlegehebels 42 (Fig. Il und 12). Der Anlegehebel 42 weist ferner einen langen Teilhebel 43 auf, an welchem in der aus Fig. 11 ersichtlichen Weise ein Haken 44 angesetzt ist.

In das Auge 40 des kurzen Teilhebels 41 ist vorzugsweise eine Buchse 45 eingesetzt (l"ig. 12), so daß der Anlegeteil 22 entsprechend der Lage der Rolle 21 um den die Gabel 35 und den kurzen Teilhebei 41 durchsetzenden Bolzen 39 schwenkbar ist. Der Anlegehebel 42 seinerseits ist mit Hilfe eines Hauptlagerbolzens 46 in der aus F i g. 6 ersichtlichen Weise am gemäß Darstellung von Fig. 1—6 oberen Gehäuseteil 47 des Bremszylinders gelagert, wobei der Hauptlagerbolzen 46 die Wandung des Gehäuseteils 47 durchsetzt und in herkömmlicher Weise gesichert ist, z. B. mit Hilfe von Sicherungsringen. Dabei erstreckt sich der Hauptlageibolzen 46 durch das am Anlegehebel 42 gemäß F i g. 11 ausgebildete Auge 49, in welches eine Buchse 50 eingesetzt ist. Der vorstehend genannte Haken 44 des Anlegehebels 42 dient zum Einhängen einer Feder 48, welche an ihrem gemäß Fig. 6 unteren Ende an der Gehäuseinnenseite des Bremszylinders befestigt ist und welche verwendet wird, um den Anlegehebel 42 in seine Ausgangslage zurückzuführen. Diese Rückführung ist dann ermöglicht, wenn der Druck innerhalb des Druckraumes 3 entsprechend reduziert bzw. herabgesetzt ist und sich der Kolben 4 gemäß Darstellung in den F i g. 1 —5 nach rechts bewegen kann.

Wie erwähnt ist der Anlegeteil 22 verschwenkbar mit dem kurzen Teilhebel 41 des Anlegehebels 42 verbunden und dient dazu, den Anlegehebel 42 gegen den Zug der Feder 48 zu verschwenken, wenn über den Anschlußstutzen 2 Druck am Kolben 4 angelegt wird und die Kraft des Kolbens 4 über den Anlegeteil 22 am Anlegehebel 42 zur Wirkung kommt. Der in Fig. 12 links dargestellte lange Teilhebel 43 dient dazu, die Schwenk- oder Drehbewegung des Anlegehebels 42 in eine entsprechende Axialbewegung der Druckstange 5 umzusetzen, wenn die Bremse bzw. die Bremsen angelegt werden. Am langen Teilhebel 43 (F i g. 11 und 12) des Anlegehebels 42 ist ein Auge 51 vorgesehen, welches von einem Bolzen 52 (F i g. 7) durchsetzt ist. Der Bolzen 52 erstreckt sich weiterhin durch die beiden Schenkel 53 und 54 eines Verbindungsteils 55, wei ;/ier in der aus Fig. 7 ersichtlichen Weise gabelförmig ausgebildet ist. Die beiden Schenkel 53 und 54 des Verbindungsteils 55 dienen dazu, den das Auge 51 durchsetzenden Bolzen 52 aufzunehmen, während der lange Schenke! 57 des Verbindungsteils dazu dient, die Verbindung mit der Druckstange 5 (Fi g. 1 —5 und 15) herzustellen. Zu diesem Zweck ist der lange Schenkel 57 des Verbindungsteils 55 mit einem Auge versehen, welches vom Bolzen 58 eines Verbindungsstückes 59 durchsetzt ist Das Verbindungsstück 59 ist seinerseits in der aus Fig. 15 ersichtlichen Weise mit der Druckstange 5 verbunden, d.h. es ist am gemäß Fig. 15 rechten Ende der Druckstange zwischen einer Schulter 60 und einer durch einen Sicherungsring 61 gesicherten Scheibe 62 gehalten. Der Verbindungsteil 55 stellt demnach auf diese Weise die Verbindung des langen Teilhebels 43 des Anlegehebels 42 mit der Druckstange 5 her, so daß sich die Druckstange 5 bei Verschwenken des Anlegehebels 42 (gemäß Fig. 1—5 im Uhrzeigersinn gerichtet) axial, d. h. gemäß F i g. 7 nach links verschieben läßt Dabei bewegt sich die Druckstange 5 um diejenige Strecke, weiche in Form des Anlegehubes A (F i g. 2) erforderlich ist, um beispielsweise Bremskiöt-

ze an die zugeordneten Radkränze eines Schienenfahrzeugs anzulegen. Dabei spielt der Anlegeteil 22 eine wesentliche Rolle, da er während des Anlegehubes die entsprechende Bewegung des Kolbens 4 entweder elastisch über die Tellerfedern 32 oder starr über Rolle 21, Rollengabel 30 und Druckstange 33 auf den Anlegehebel 42 überträgt Bei nach Oberwindung des geringen Spiels zwischen der Rolle 21 und dem Teil 19 der Kurvenbahn 18 eintretender direkter Übertragung dauert diese so lange an, wie die Rolle 21 des Anlegeteils 22 auf dem oberen Teile 19 der Kurvenbahn 18 läuft und die Kraft über die Rollengabel 30, die Druckstange 33 und den Anlegehebel 42 auf das Verbindungsstück 59 und demnach auf die Druckstange S übertragen wird. Da die Druckstange 5 vorzugsweise über Bremsgestänge mit einer oder mit mehreren Bremsen des Fahrzeugs verbunden ist, kann das Anlegen der Bremse bzw. der Bremsen 'inter elastischer Anpassung an unterschiedliches Spiel der Bremsklötze vollzogen werden. Der Anlegevorgang vollzieht sich dabei innerhalb vorbestimmter Minima- und Maximawerte des Klotzabstands, da sich dieser entsprechend unterschiedlicher Beladung des Fahrzeugs und entsprechend sich verändernder Höhenlage der Bremsen zur Radmitte verändern kann. Infolge des gegebenenfalls elastisch sich vollziehenden Anlegevorgangs mit Hilfe des Anlegeteils 22 ist es möglich, den für den eigentlichen Bremsvorgang erforderlichen Krafthub immer aus gleicher Ausgangsposition des hierfür vorgesehenen, nachfolgend beschriebenen Kraftübertragungshebels 66 auszuüben.

Die beispielhaft beschriebene Anordnung zum Anlegen der Bremsen besteht aus Gründen der konstruktiven Symmetrie zweifach, d. h, daß der Anlegeteil 22, der mit diesem verbundene Anlegehebel 42 und auch der Verbindungsteil 55 im dargestellten Ausführungsbeispiel zweifach vorliegen. Dies bedeutet, daß der in Fig.6 und 7 dargestellte Anlegeteil 22 mit seinem zugeordneten Bauteilen entsprechend symmetrisch bezüglich der Längsachse des Bremszylinders angeordnet ist

Das Verbindungsstück 59 steht in der genannten Weise mit der Druckstange 5 in Verbindung, so daß diese bei Anlegen der Bremsen entsprechend der Druckbeaufschlagung des Druckraumes 3 axial verschiebbar ist Zu diesem Zweck ist die Druckstange 5 gemäß F i g. 1 —5 und F i g! 15 in einer Führungshülse 63 geführt welche sich am gemäß F i g. 1 linken Ende aus dem Gehäuse des Bremszylinders erstreckt Die Druckstange 5 ist auf einem Teil ihrer Länge mit einem nicht selbsthemmenden Gewinde 63' versehen, auf welchem sich eine Stellmutter 64 befindet Die Stellmutter 64 dient dazu, die zum Zwecke des Bremsens vom Getriebe bzw. der Kraftvorrichtung abgegebene Kraft von einem Gehäuse 65 aufzunehmen, welches sich als Fortsetzung der Führungshülse 63 und mit dieser in Verbindung stehend, in Richtung des Inneren des Bremszylinders erstreckt

Nach dem mit Hilfe des Anlegeteils 22, des Anlegehebels 42 und der Druckstange 5 durchgeführten Anlegen der Bremse bzw. der Bremsen ist es erforderlich, den eigentlichen Bremsvorgang durchzuführen, d h. die Bremskdrper müssen nach dem Anlegen mit einer dem Fahrzeuggewicht angepaßten Kraft gegen zugeordnete Radkränze des Fahrzeugs gepreßt werden. Zu diesem Zweck fet der in Fig. 13 und 14 dargestellte Kraftübertragungshebel 66 vorgesehen. Der Kraftübertragungshebel ist an seinem gemäß Fig. 13 und 14 oberen Ende mit einem Auge 67 ausgestattet, welches (F i g, 6) durch den am Gehäuseteil 47 gelagerten Hauptlagerbolzen 46 durchsetzt ist Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Anordnung so getroffen, daß der Kraftübertragungshebel 66 achsmit tig im Bremszylinder angeordnet ist d, h, er ist seitlich durch die beiden Anlegehebel 42 (Fig.6) begrenzt Vorteilhafterweise erstrecken sich von der Gehäuseinnenseite Lager 68 nach unten, zwischen welchen der obere Teil des Krsftübertragungshebels 66 geführt ist

in Der Kraftübertragungshebel 66 ist dabei in der aus Fig. 14 ersichtlichen Weise als Doppelhebei ausgebildet wobei zwei Hebelhälften 69 durch zwei Querstege 71 und 72 miteinander verbunden sind. Infolge dieser zweiteiligen Ausführungsform ist es möglich, zwischen

i) den beiden Hebelhälften 69 einen Steuerarm 93 nachfolgend beschriebener Konstruktion anzuordnen.

Der Kraftübertragungshebel 66 ist in genannter Weise auf dem Hauptlagerbolzen 46 schwenkbar, kann

also gemäß Darstellung in Fig. 1—5 Schwenk- oder

-0 Drehbewegungen sowohl im Uhrzeigersinn als auch gegen den Uhrzeigersinn vollführen. An seinem unteren Ende trägt der Kraftübertragungshebel zwei durch den Quersteg 72 verbundene Ansätze 73, weiche je mit einem Auge 73' versehen sind. Die Ansätze 73 sind

-5 durch eine Gabel 74 an einer Sperrfeder 75 umgriffen, wobei ein Bolzen die Gabel 74 und die Ansätze 73 durchsetzt Die Sperrfeder 75 ist dabei in der aus Fig.! —5 ersichtlichen Weise an der Innenseite des Einsatzstückes 26 schwenkbar gehalten. Sie ist als

•o Druckfeder ausgebildet d. h. sie kann den Kraftübertragungshebel 66 gemäß F i g. 1 —5 gegen den Uhrzeigersinn um die Achse des Hauptlagerbolzens 46 schwenken, wenn dieser Drehbewegung keine die Kraft der Sperrfeder 75 übersteigende Kraft entgegenwirkt Andererseits läßt sich der Kraftübertragungshebel 66 gegen die Spannkraft der Sperrfeder 75 im Uhrzeigersinn drehen, wenn an der gemäß F i g. 1 — 5 rechts befindlichen Kante des Kraftübertragungshebels 66 eine ausreichend große Kraft einwirkt

Wie Fig. 13 und 14 erkennen lassen, ist der Kraftübertragungshebel 66 im Bereich seiner linken Hälfte, etwas unterhalb der Mitte befindlich, mit einem Auge 76 versehen, welches beide Hebelhälften 69 durchsetzt In dieses Auge greift ein Bolzen 77 (Fig. 7)

-)5 ein, welcher ein gemäß Fig. 15 rechts befindlich dargestelltes Gelenklager 78 durchsetzt und in diesem geführt ist Der Kraftübertragungshebel 66 ist demnach um die Achse des Hauptlagerbolzens 46 im Uhrzeigersinn als auch gegen den Uhrzeigersinn verschwenkbar

so und nimmt bei dieser Schwenkbewegung den Bolzen 77 mit.

F i g. 15 in Verbindung mit F i g. 1 —5 veranschaulicht, daß der Bolzen 77 Ober das Gelenklager 78 mit dem Gehäuse 65 in Verbindung steht, to daß Schwenkbewe gungen des Kraftübertragungshebels 66 zu entspre chenden Längsbewegungen des Gehäuses 65 fahren.

Wie bereits erwähnt, ist das Verbindungsstock 59 mit der Druckstange 5 in Verbindung und wird wahrend des Anlegens der Bremse bzw. der Bremsen innerhalb des

μ Gehäuses verschoben. Aus diesem Grund bedarf es des aus F i g. 1 —5 und F i g. 15 ersichtlichen Langloches 79, um die entsprechende Relativbewegung da Verbin* dungsstückes 59 innerhalb des Gehäuses CS zu ermöglichen. Fig. 15 UOt die Ausgangsposition erken-

nen, aus welcher das Verbindungsstock 59 und die mit . diesem in Verbindung stehende Druckstange 5 wahrend des Anlegevorgangs nach links gerichtet verschoben werden und sich relativ zu dem während dieses

Vorgangs ortsfest verbleibenden Gehäuse 65 bewegen.

Wenn das mit dem Kraftübertragungshebel 66 über den Bolzen 77 in Verbindung stehende Gehäuse 65 gemäß Fi g. 15 nach links bewegt wird, dann gelangt es mit der auf dem nicht selbsthemmenden Gewinde 63' der Druckstange 5 drehbaren Stellmutter 64 in Eingriff, d. h„ daß sich eine an der Innenseite des Gehäuses 65 ausgebildete Kupplungsfläche 80 an eine zugewandte Kupplungsfläche 81 der Stellmutter 64 anlegt und die Stellmutter infolge dieses Eingriffs gegen Drehung arretiert wird. Befindet sich die Stellmutter 64 in dieser gegenüber Drehung arretierten Lage, dann wird eine gemäß Fig. 15 nach links gerichtete Verschiebung des Gehäuses 65 über die Stellmutter 64 an der Druckstange 5 wirksam, d. h. nach Eingriff der durch die Kupplungsflächen 80 und 81 gebildeten Kupplung verschiebt sich die Druckstange 5 gemäß Fig. 15 nach links, wenn der Bolzen 77 mit Hilfe des Kraftübertragungshebels 66 entsprechend bewegt wird.

Die auf dem nicht selbsthemmenden Gewinde 63' der Druckstange 5 nach Ausrücken der Kupplung 80, 81 drehbare SteHmutter 64 ist durch in F i g. !5 dargestellte Axiallager 82 und 83 gehalten, welche im dargestellten Ausführungsbeispiel als Axial-Rillenkugellager ausgebildet sind. Die beiden Axiallager 82 und 83 sind zwischen einem Sicherungsring 84 und einer Schulter 85 auf einem einen reduzierten Außendurchmesser aufweisenden Teil der Stellmutter 64 gehalten und begrenzen zwischen sich zwei Anschläge 86, welche benutzt werden, um bei gemäß Fig. 15 nach rechts gerichteter Bewegung der Druckstange 5 die Endposition am gemäß Fig. 1—5 und 7 links befindlichen Ende des Bremszylindergehäuses festzulegen.

Wie insbesondere F i g. 7 erkennen läßt, ist das linke Ende lies Bremszylindergehäuses durch den Gehäuseteil 47 gebildet, an dessen der SteHmutter 64 zugewandten Innenseite zwei Anschlagplatten 87 befestigt sind. Die Anschlagplatten 87 sind demnach mit dem Gehäuseteil 47 verbunden und dienen als Gegenanschlag für die Anschläge 86, wenn die Druckstange 5 ihre gemäß Darstellung in den F i g. 1 — 5 nach rechts gerichtete Rückführungsbewegung vollzieht, da die sich an die Anschlagplatten 87 anlegenden Anschläge 86 durch die beiden Axiallager 82 und 83 gehalten sind (Fig. 15) und sich diese ihrerseits auf der bei Rückführung der Druckstange durch diese mitgenommenen SteHmutter 64 befinden. Es ist erkennbar, daß die Anschläge 86 je mit Hilfe einer Zylinderschraube 88 einstellbar, d. h. bezüglich der Anschlagplatte 87 geringfügig positionsveränderbar sind, um den Endanschlag festzulegen.

Die Führung der Druckstange 5 am Ende des Bremszylindergehäuses ist so beschaffen, daß sie sich unter einem gewissen Winkelmaß in allen Ebenen um den zentralen Schwenkpunkt des Gelenklagers 78 verschwenken IaBt, so beispielsweise dann, wenn sie von einem sogenannten Lenker geführt ist Zu diesem Zweck sind die Anschlage 86 so ausgebildet, daß sie unter einem gewissen radialen Spiel relativ zu den Anschlagplatten 87 bewegbar sind, also den Schwenk· oder Drehbewegungen der Druckstange 5 gegebenenfalls folgen können. Die Verschwenkung ist ermöglicht, da die Druckstange 5, wie vorstehend erwähnt innerhalb der Führungshülse 63 gehalten ist und diese infolge Verbindung mit dem Gehäuse 63 um das Gelenklager 78 schwenkbar ist, durch welches sich der ¹ mit dem Kraftübertragungshebel 66 verbundene Bolzen 77 erstreckt Vorteilhafterweise ist ein Faltenbalg 89

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vorgesehen, welcher an der Außenseite der Führungshülse 63 als auch an der Außenseite des gemäß Darstellung linken Endes des Bremszylindergehäuses befestigt ist und dazu dient, das Eindringen von Staub etc. zu verhindern.

Wie vorstehend ausgeführt ist, dient der Kraftübertragungshebel 66 dazu, die bei nach links gerichteter Bewegung des Kolbens 4 zur Wirkung kommende Schubkraft über das Gehäuse 65, die durch die Kupplungsflächen 80 und 81 gebildete Kupplung 80, U und die SteHmutter 64 auf die Druckstange 5 zu übertragen. Die zum Betätigen der Bremsen erforderliche Kraft wird demnach über die Kupplungsflächen 80 und 81 und die bei deren Arretierung die Druckstange 5 mitnehmende SteHmutter 64 wirksam.

Die Rückführung der Druckstange 5 und damit das Lösen der Bremsklötze geschieht gemäß Darstellung in den F i g. 1 —5, wenn die Druckstange 5 nach Druckentlastung des Druckraumes 3 durch den Kraftübertragungshebel 66 bzw. die diesen zurückdrehende Sperrfeder 75 nach rechts gerichtet verschoben wird, bis sich der Kraftübertragungshebe! 65 an die Schraube 75' angelegt hat Wenn die Anschlagposition (Fig. 1) der Anschläge 86 und der Anschlagplatten 87 erreicht ist, trennen sich die Kupplungsflächen 80 und 81 voneinander, da die durch die Anschlagplatten 87 gehaltenen Anschläge 86 verhindern, daß sich die Stellmutter 64 über die vorbestimmte Position hinaus nach rechts verlagert, während das Gehäuse 65 die nach rechts gerichtete Bewegung fortsetzt bis die Anschlagposition des Kraftübertragungshebels 66 an der Schraube 75' erreicht ist Durch das Lösen der Kupplungsflächen 80 und 81 ist gewährleistet daß die Druckstange 5, die Führungshülse 63 und das mit der Führungshülse 63 verbundene Gehäuse 65 ihre Ausgangslage gemäß F i g. 1 einnehmen, aus welcher unmittelbar das Anlegen über das Verbindungsstück 59, den Anlsgehebel 42, den Anlegeteil 22 und den Krafthebel 12 möglich ist Die Rückführung der Anlegevorrichtung geschieht dabei getrennt von der Rückführung der Kraftvorrichtung.

Wie die vorstehende Beschreibung in Verbindung mit den Zeichnungen erkennen läßt verläuft die gemäß Darstellung in den Fig. 1—5 nach links gerichtete Anlegebewegung der Druckstange 5 zunächst auf direkte Weise, indem der Anlegehebel 42 bzw. dessen langer Teilhebel 43 auf das Verbindungsstück 59 einwirkt und über dieses die Druckstange 5 nach links, also aus dem Bremszylindergehäuse heraus, verschiebt Nachfolgend verläuft die weitere nach links gerichtete Bewegung der Druckstange S zum Zwecke des Anpressens der Bremsen über den Kraftübertragungshebel 66, indem dieser am Bolzen 77 zur Wirkung kommt und das Gehäuse 65 verschiebend den Kupplungseingriff zwischen den Kupplungsflächen 80 und 81 bewirkt, so daß die über das Gehäuse 65 anliegende Langs- oder Axialkraft über die Stellmutter 64 an der die Stellmutter 64 tragenden Druckstange 5 zur Wirkung kommt Wie erwähnt, ist hierzu erforderlich, daß sich die SteHmutter 64 nicht mehr auf dem nicht selbsthemmenden Gewinde der Druckstange 5 drehen kann, was durch die Arretierung der Kupplungsflächen 8JO und 81 (F ig. 15) erreicht wird

Nach dem Lösen der Bremse bzw. der Bremsen ist es erforderlich, den Kolben und alle weiteren Bauteile des Getriebes in ihre Ausgangslage zurückzuführen, um gegebenenfalls sofort erneut bremsen zu können. Die Rückführung des Anlegehebels 42 und der auf den Anlegehebel 42 einwirkenden Bauteile des Getriebes

geschieht mit Hilfe der Feder 48, da die am Haken 44 des Anlegehebels 42 eingehängte Feder 48 gespannt wird, wenn der Anlegehebel 42 beim Anlegen der Druckstange 5 bzw. der Bremsen im Uhrzeigersinn (F i g. 1 —5) verschwenkt wird. Der Kraftübertragungshebel 66 wird seinerseits durch die als Druckfeder ausgebildete Sperrfeder 75 in seine Ausgangslage zurückgeführt, da die Sperrfeder den Kraftübertragungshebel 66 nach Lösen der Bremse, also nach Druckentlastung des Druckraumes 3, um die Achse des Hauptlagerbolzens 46 gegen den Uhrzeigersinn verschwenkt

Das Anlegen der Bremse bzw. der Bremsen mit Hilfe der Druckstange 5 wurde vorstehend unter Bezugnahme auf die Position der Rolle 21 des Anlegeteils 22 auf dem oberen Teil 19 der Kurvenbahn 18 beschrieben, eine Position, die dann besteht, wenn das geringe Spiel zwischen Rolle 21 und Kurvenbahn 18 bei elastischer Verspannung der Tellerfedern 32 überwunden ist Diese Elastizität des Anlegeteils 22 ist erforderlich, um die Differenz zwischen minimalem und maximalem Anlegehub auszugleichen. Da sich der Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs je nach Beladung oder Entladung in der Position ändert, ist der Anlegehub nicht immer konstant obwohl ein Gestängesteller vorhanden sein kann. Der Anlegeteil 22 bewirkt in vorteilhafter Weise, daß die Druckstange 5 immer vorgespannt bleibt bis der eigentliche Krafthub B beginnt. Das Paket von Tellerfedern 32 übernimmt also elastisch den Ausgleich verschiedener Klotzabstände zu den Radkränzen. Dabei wird davon ausgegangen, daß für den Anlegevorgang innerhalb der genannten Sicherheitsgrenze eine vorbestimmte Wegstrecke zur Verfügung steht um die Bremsklötze au? ihrer Löststellung an die zugeordneten Radkränze anzulegen. Eic; Verkürzung der zum Anlegen erforderlichen Wegstreck' kann auch dann vorliegen, wenn die Radkränze vereist sind.

Fig.2 stellt die Anlegeposition des Bremszylinders dar, in welcher sich die Rolle 21 von der Kurvenbahn 18 gelöst hat und frei von dieser seitlich der zugeordneten Platte 15 des Krafthebels 12 gehalten ist Der Kraftübertragungshebel 66 wird in genannter Weise verwendet die zum eigentlichen Bremsvorgang erforderliche Kraft an der Druckstange 5 und über diese am Bremsgestänge anzulegen, wenn die durch die Kupplungsflächen 80 und 81 gebildete Kupplung 80, 81 geschlossen ist. Die eigentliche Kraftvorrichtung zum Anpressen der Bremsen ist also getrennt von der aus Anlegeteil 22 und Anlegehebel 42 gebildeten Anlegevorrichtung.

Die Bremskraftübersetzung wird durch die Position eines Anschlagteils 90 bestimmt welches in der aus Fig. 18 ersichtlichen Weise als kurzer zweiteiliger Hebel mit Hilfe eines Bolzens 91 und einer Distanzhülse 92 an einem gleichfalls zweiteiligen Steuerarm 93 angelenkt ist Der den Anschlagteil 90 tragende Steuerarm 93 ist gemäß Fig.6 mit Hilfe einer Aufnahmebuchse 94 axialmittig im Bremszylinder verschwenkbar auf dem Hauptlagerbolzen 46 gehalten. Der Steuerarm 93 ist durch zwei Steuerarmhälften 95 gebildet, zwischen welchen ein Einhängebolzen 96 für eine Zugfeder 97 befestigt ist. Die Zugfeder 97 erstreckt sich vom Einhängebolzen 96 zu einem weiteren Einhängebolzen 98, welcher zwischen Hälften 99 des Anschlagteils 90 befestigt ist Auf diese Weise ist der Anschlagteil 90 verspannt

Der Anschlagteil 90 trägt (Fig. 19) zwei Verzahnungsteile 100 mit Verzahnungen 101, welche zum Eingriff in die Verzahnungen 16 des Krafthebels 12 vorgesehen sind. Dieser Eingriff geschieht dann, wenn der Krafthebel 12 nach dem Anlegen der Bremse zur Anwendung kommt um die Druckstange 5 mit Hilfe des Kraftübertragungshebels 66 und des mit ihm verbundenen Bolzens 77 zu verschieben. Die die Verzahnungen

101 tragenden Verzahnungsteile 100 sind am Ende des Anschlagteils 90 befindlich drehbar auf einem Bolzen

102 gehalten. Dieser durchsetzt außerdem zwei je an ίο der Innenseite der Verzahnungsteile 100 befindliche, drehbar gelagerte Rollen 103, welche unter dem Zug der Zugfeder 97 positionsveränderlich an Anlegebahnen 104 (Fig. 13) des Kraftübertragungshebels 66 anliegen, wodurch die Kraft des Kolbens 4 über den Krafthebel 12 und die Rollen 103 auf den auf dem Hauptlagerbolzen 46 drehbaren Kraftübertragungshebel 66 übertragen wird. Bei der entsprechenden, im Uhrzeigersinn verlaufenden Drehbewegung des Kraftübertragungshebels 66 wird der mit diesem in Verbindung befindliche Bolzen 77 gemäß Darstellung nach links verschoben und die Druckstange 5 nach Schließen der Kupplungsflächen 80 und 81 über die Stellmutter 64 mitgenommen.

Die Rollen 103 liegen an den zugeordneten Anlegebahnen 104 des zweiteiligen Kraftübertragungs- -⁵ hebeis 66 an und können entlang der Anlegebahnen 104 abrollen (gemäß F i g. I —5 nach oben oder nach unten), wenn sich die Position des am Steuerarm 93 befindlichen Anschlagteils 90, also die Position der Rollen 103 ändert Der Anschlagteil 90 läßt sich um die Achse des Bolzens 91 verschwenken, wenn sich der Steuerarm 93 um die Achse des Hauptlagerbolzens 46 dreht Wird der Steuerarm 93 beispielsweise aus der in F i g. 1 dargestellten Position im Uhrzeigersinn gerichtet in die in F i g. 4 dargestellte Lage verschwenkt dann rollen die Rollen 103 geführt entlang der Anlegebahnen 104 nach unten, d. h., daß sich der Anschlagteil 90 gegen die Kraft der Zugfeder 97 vom Steuerarm 93 abspreizt. Die Position des Anschlagteils SO bestimmt dabei die Unter- bzw. Übersetzung des Hebelgetriebes im ίο Bremszylinder und damit die erzielbare Bremskraftübersetzung an der Druckstange 5.

Um die geeignete Eingriffsposition der Verzahnungen 101 gegenüber den Verzahnungen 16 (F i g. 9) des Krafthebels 12 zu erreichen, kann der Anschlagteil 90 •»5 mittels einer Feder 105 in die in Fig. 18 dargestellte Position verspannt werden. Zu diesem Zweck ist die Feder 105, z. B. zwischen zwei Stiften 106 und 107 vorgespannt Dabei kommt der Stift 107 (Fig. 19) in Anlage mit den beiden Hälften 99 des Anschlagteils 90 und nimmt die aus Fig. 18 ersichtliche Lage ein. Es kann auch eine andere geeignete Vorrichtung benutzt werden, um den Anschlagteil 90 elastisch in der vorbestimmten Eingriffslage zu verspannen, so daß die Verzahnungen 101 jederzeit in die Verzahnungen 16 des Krafthebels 12 eingreifen können.

Die Formgebung der Verzahnungen 16 und der Verzahnungen 101 kann in mathematisch bestimmbarer Weise den bestehenden Kraftverhältnissen so angepaßt

werden, daß eine Verschiebung aus der Eingriffslage während der Kraftübertragung ausgeschlossen ist

Die zur Positionsveränderung des Anschlagteils 90 durchgeführte Verschwenkung des Steuerärms 93 erfolgt mit Hilfe eines Steuerkolbens 108, welcher durch Druck beaufschlagbar ist, so zum Beispiel durch den sogenannten Γ-Druck eines Wiegeventils bekannter Konstruktion. Derartige Wiegeventile eignen sich dazu, einen Steuerdruck in Abhängigkeit von Änderungen der Fahrzeuglast zu ändern, so beispielsweise zwischen 1

und 4 bar. Ein Steuerdruck von I bar entspricht dabei der Last des leeren Fahrzeugs, während ein Steuerdruck von 4 bar der Last des vollbeladenen Fahrzeugs entspricht Im dargestellten Ausrührungsbeispiel wird der Steuerdruck T über einen eine Dichtplatte 109 durchsetzenden Anschluß UO am Steuerkolben 108 angelegt, welcher mittels einer Rollmembran 111 innerhalb eines Gehäuses unter Abdichtung verschiebbar ist Dieses den Steuerkolben 108 aufnehmende Gehäuse ist im dargestellten Ausführungsbeispiel durch ι υ entsprechende Gestaltung des Gehäuseteils 47 des Bremszylinders gebildet Der Steuerkolben 108 und das ihn aufnehmende Gehäuse können auch in anderer Weise ausgebildet und mit Druckmittel beschickt sein. Auch ist es möglich, den Steuerdruck in Abhängigkeit ι. anderer Bestimmungsgrößen zu verändern, so in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs etc.

Der Steuerkolben 108 steht mit einem Kolbenstößel 112 in Verbindung, welcher auf eine Rolle 113 auf einem Jo Nietstift 114 (Fig.6, 18 und 19) einwirkt Der Nietstift 114 besitzt einen gewissen Abstand zur Drehachse des Hauptlagerbolzens 46, so daß der Steuerarm 93 um die Drehachse des Hauptlagerbolzens 46 gemäß F i g. 18 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird, wenn der Kofbenstö-Bei 112 auf den Nietstift 113 drückt Fig.4 gibt eine Position wieder, in welcher der Kolbenstößel 112 nahezu vollständig ausgefahren ist Der Anschlagteil 90 wird dabei gegen die Kraft der Zugfeder 97 in die dargestellte Lage gespreizt in welcher sich die das κ Obersetzungsverhältnis bestimmenden Rollen 103 am unteren Ende der Anlegebahnen 104 befinden. In dieser Lage besteht größtes Übersetzungsverhältnis des Getriebes, wie es beispielsweise für das Abbremsen eines voli beladenen Schienenfahrzeugs erforderlich ist r>

Die Rückführung des Anschlagteils 90 in die in F i g. 2 dargestellte Lage geschieht selbsttätig mit Hilfe der Zugfeder 97, welche bei Abspreizen des Anschlagteils gespannt wurde. Diese Rückführung ist dann möglich, wenn der Steuerdruck T nicht mehr auf den 4<i Steuerkolben iO8 einwirkt Dabei läuft der Anschlagteil 90 mit Hilfe der Rollen 103 auf den Anlegebahnen 104 nach oben. Gleichzeitig läßt sich der Kraftübertragungshebel 66 mit Hilfe der Sperrfeder 75 gegen den Uhrzeigersinn gerichtet um die Drehachse des Haupt- 4> lagerbolzens 46 verschwenken und nimmt bei dieser Verschwenkung auch den Anschlagteil 90 mit

Zusätzlich zur Zugfeder 97 kann eine Feder 115 zur Anwendung kommen (Fig.2), welche beispielsweise den Kolbenstößel 112 umgibt und in der Länge so bemessen ist daß sie bei gemäß F i g. 2 nach rechts gerichteter Verschiebung des Steuerkolbens 108 nach einer gewissen Wegstrecke mit diesem zur Anlage kommt und gespannt wird. Die Feder 115 stützt sich dabei an ihrem gemäß Fig.2 rechten Ende an einem den Kolbenstößel 112 aufnehmenden Lager ab. Die Länge der Feder 115 kann so gewählt werden, daß die Verspannung der Feder 115 erst einsetzt nachdem die Zugfeder 97 bereits etwas verspannt ist Auf diese Weise erreicht man eine sogenannte »Knick-Charakteristik« &o im Kurvenverlauf der Abhängigkeit der Position der Rollen 103 gegenüber der Last bzw. Ladung des Fahrzeugs. Bei Verwendung einer weiteren, also dritten Feder ist es möglich, einen weiteren Knick im vorgenannten Kurven verlauf zu erreichen. Es ist auch <>> möglich, anstelle der Feder 115 andere geeignete Mittel vorzusehen, welche die Funktion besitzen, die elastische Rückstellkraft der ZugferVvr 97 in der beschriebenen Weise zu ergänzen.

Wie vorstehend erläutert, wird der Krafthebel 12 auf seiner Rückenbahn 13 durch das Druckstück 6 beaufschlagt und kann mit Hilfe der Verzahnung 24,25 sowohl während des Anlegens der Bremse als auch während des eigentlichen Bremsvorganges abrollend bewegt werden. Infolge der Verzahnung 24, 25 dreht sich der Krafthebel 12 um einen auf dieser in Axialrichtung »wandernden« Wälz- bzw. Drehpunkt wodurch im Vergleich zu Hebeln mit feststehendem Drehpunkt erheblicher Platzgewinn im Arbeitsbereich des Krafthebels erreicht wird. Entsprechend ist die Baulänge des Bremszylinders vergleichsweise kurz.

Anstelle der in F i g. 1 —5 beispielhaft dargestellten Verzahnung 24, 25 für den Krafthebel 12 können auch Federstahlbänder 116 und 117 zur Anwendung kommen. Das in Fig. 17 dargestellte breite Federstahlband

116 weist eine in der Mitte befindlichem Längsrichtung sich erstreckende Ausnehmung 118 auf und ist an einem Ende mittels Schrauben 119 am Einsatzstück 26 befestigt, während das entgegengesetzte Ende des Federstahlbandes 116 mittels Schrauben 120 an der Unterseite des Krafthebels 12 befestigt ibt, wie Fig. 16 erkennen läßt Dabei erstrecken sich die Schrauben 119 und 120 durch die öffnungen 121 und verspannen die Federstahlbänder vorzugsweise mit Hilfe von Klemmplatten 122 oder anderen geeigneten Klemmelementen. Das schmale Federsiahlband 117(Fig. 17) ist in der aus Fig. 16 ersichtlichen Weise am unteren Ende des Krafthebels 12 als auch am gemäß Darstellung rechten Ende des Einsatzstückes 26 befestigt Dabei erstreckt sich das Federstahlband 117 durch die in der Mitte des Federstahlbandes 116 befindliche längliche Ausnehmung 118 und ist in entsprechender Weise durch öffnungen 123 durchsetzende Schrauben 124, 125 und Klemmplatten 122 verspannt Die Federstahlbänder sind demnach einander durchsetzend über Kreuz am Einsatzstück 26 als auch am Krafthebel 12 verspannt, so daß sich der Krafthebel in der aus Fig. 16 ersichtlichen Weise abwälzen kann. Dabei werden die während des Bremsvorganges bei gegen den Uhrzeigersinn(Fig. 16) sich vollziehender Drehung des Krafthebels 12 auftretenden großen Gegen- oder Reaktionskräfte durch das zwischen den Schrauben 119 und 120 verspannte Federstahlband 116 auf das Einsatzstück 26 übertragen, während die bei Rückführung des Krafthebels 12 in seine Ausgangslage auftretenden, vergleichsweise geringen Reaktionskräfte vom schmalen Federstahlband

117 übertragen werden.

Anstelle der aus Federstahlbändern gebildeten, die Abwälzbewegung ermöglichenden Verspannung des Krafthebels kann auch eine durch Ketten- oder Kabelkörper gebildete Anordnung benutzt werden. Auch die Art der aus den Fig. 1—5 ersichtlichen Vei zahnung kann den jeweiligen Raumverhältnissen angepaßt werden.

Die vorteilhafte Wirkungsweise des mechanischen Übersetzungsgetriebes des Bremszylinders gemäß der Erfindung wird aus der Darstellungsfolge gemäß Fig. 1—5 der Zeichnung veranschaulicht Fig. 1 entspricht der Stellung des Getriebes eines ungebremsten und unbeladenen Schienenfahrzeuges mit einem Leergewicht von z.B. 19Tonnen, während Fig.2 die Position des Übersetzungsgetriebes bei angelegten Bremsen des Schienenfahrzeuges gleichen Gewichts wiedergibt. Die au., Fig. 3 ersichtliche Position entspricht der Lage des Getriebes des Bremszylinders bei Vollbremsung des i 9 Tonnen-Schienenfahrzeuges.

Ein Vergleich der Fig. 1—3 läßt erkennen, daß der 19 Tonnen-Last des Schienenfahrzeuges eine vorbestimmte Position des Steuerkolbens 108 in Abhängigkeit vom Steuerdruck Γ entspricht. Der Position des durch den Steuerdruck Tbeaufschlagbaren Steuerkolbens 108 entspricht eine vorbestimmte Position des Steuerarms 93 und damit des durch Anschlagteil 90, Verzahnungsteil 100 und Rolle 103 gebildeten Übertragungsteils. Hat der Krafthebel 12 seine Anlegebewegung vollzogen, also den Weg aus der in Fig. I dargestellten Lage in die in F i g. 2 dargestellte Lage zurückgelegt, um entsprechend den Anlegehub A (Fig. 2) der Druckstange 5 zu vollziehen, dann greift die Verzahnung 16 des Krafthebels 12 in die Verzahnung 101 des Übertragungsteils bzw. Anschlagteils 90 ein. Die Rollen 103 des Anschlagteils 90 liegen dabei an den Anlegebahnen 104 des Kraftübertragungshebels 66 an und bestimmen dadurch das in Abhängigkeit vom Steuerdruck T bestehende Übersetzungsverhältnis des Getriebes.

Rpi Zunahme der Beladung bzw. der Last des Schienenfahrzeugs ändert sich der beispielsweise durch ein Wiegeventil gelieferte Steuerdruck rentsprechend, d. h. er erhöht sich kontinuierlich. Diese kontinuierlich vom lastabhängig arbeitenden Wiegeventil ausgelöste Druckerhöhung führt über die vorstehend beschriebene Anordnung aus Steuerarm 93 und Anschlagteil 90 zu einer entsprechend kontinuierlichen Veränderung des Hebel- oder Übersetzungsverhältnisses, d. h. die übersetzung des Getriebes wird bei Zunahme des Steuerdruckes Γ größer, während sie bei Abnahme des Steuerdruckes Tkleiner wird.

Fig.4 und 5 geben die Stellungen des Getriebes in Anlegeposition und in Vollbremsposition wieder, wobei der Steuerdruck Γ für ein vollbeladenes Schienenfahrzeug von jetzt z. B. 80 Tonnen Gewicht eingestellt ist. Die über den Kolben 4 und das Druckstück 6 ausgeübte Brennkraft wird hierbei entsprechend der Position der Rollen 103 mit dem größtmöglichen Übersetzungsverhältnis an den Kraftübertragungshebel 66 und von diesem an die Druckstange S weitergegeben. Wird am Anschlußstutzen 2 eines Bremszylinders gemäß einer Ausführungsform der Erfindung beispielsweise ein C-Druck von 3,8 bar angelegt und befindet sich das Übersetzungsgetriebe in der dem größten Übersetzungsverhältnis entsprechenden Lage, dann steht an der Druckstange eine Höchstkraft von 9100 kp zur Verfugung. Gegenüber einer entsprechend kleinstem Übersetzungsverhältnis an der Druckstange 5 erzielbaren Mindestkraft von llOOkp ergibt sich demnach ein Verhältnis der Höchstbremskraft zur Mindestbremskraft von mindestens 8 :1. Da nur die Übersetzung am Bremsgestänge geändert wird, hat das Übersetzungsgetriebe keinen beschränkenden Einfluß auf die Abstufbarkeit der Bremse bzw. des Bremsdruckes am Anschlußstutzen 2.

Ein Vergleich der F i g. 1 — 3 und 4,5 verdeutlicht, daß der Anlegeteil 22 unabhängig vom Fahrzeuggewicht die Aufgabe besitzt, die Bremse über die Druckstange 5 mit Hilfe des Anlegehebels 42 bzw. dessen langem Teilhebel 43 anzulegen, wobei die Anlegebewegung elastisch, d. h. gegen die Federkraft der Tellerfedem 32 und/oder starr durchgeführt werden kann, was von der Gängigkeit des Bremsgestänges und von unterschiedlichen Abständen der Bremsklötze zu den Radkränzen abhängt Die Anlegevorrichtung arbeitet demnach vollständig unabhängig von der sogenannten Kraftvorrichtung, d. h. die Kraftvorrichtung löst die Anlegevorrichuirig ab, ohne daß es hierzu eines Umschaltvorganges bedarf. Sowohl

die Anlegevorrichtung als auch die Kraftvorrichlung sind in beschriebener Weise je mit einem Rückstellelement ausgestattet, um nach Lösen der Bremse sofort in die Ausgangslage zurückkehren zu können, aus welcher erneut gebremst werden kann. Dabei besitzen die Rückstellelemente die Aufgabe, alle die /um Anlegen der Bremse bzw. für den eigentlichen Bremsvorgang erforderlichen Getriebeteile in ihre betriebsbereite Ausgangslage zurückzuführen, d. h. auch der Krafthebel 12 und der Kolben 4 werden in die in F i g. I dargestellte Lage zurückbewegt.

Sowohl der Anlegehebel 42 als auch der Kraftübertragungshebel 66 sind in dargestellter Weise mit Feder-Rückstelleinrichtungen versehen. So ist dem Kraftübertragungshebel 66 die Sperrfeder 75 zugeordnet, welche wirksam ist, um den Kraftübertragungshebel nach Lösen der Bremse, also nach Druckentlastung im Druckraum 3, in seine Anschlagposition an der Schraube 75' zurückzudrehen. Bei dieser um die Achse des Hauptlagerbolzens 46 sich vollziehenden Drehung bzw. Rückführung des Kraftübertragungshebels 66 werden der Bolzen 77 und das mit dem Bolzen 77 in Verbindung befindliche Gehäuse 65 gemäß Fig. 1-5 nach rechts bewegt, so daß sich die Kupplungsflächen 80 und 81 voneinander lösen. Die Trennung der Kupplungsflächen ist möglich, da die eine der Kupplungsflächen tragende Stellmutter 64 axial gehalten bleibt, während sich das Gehäuse 65 nach rechts bewegt. Die SperrfHer 75 besitzt demnach die Aufgabe, den zum Anlegen der Bremse erforderlichen Zustand gelöster Kupplungsflächen 80 und 81 wieder herzustellen. Natürlich ist der Rückstellmechanismus nicht auf die dargestellte Sperrf'eder 75 beschränkt. Anstelle der als Druckfeder wirkenden Sperrfeder 75 kann an anderer Position des Bremszylinders befindlich eine Zugfeder angeordnet sein, welche die Aufgabe besitzt, den Kraftübertragungshebel in oben erläuterter Weise zurückzuführen bzw. zurückzudrehen.

Der Anlegehebel 42 ist in der aus der Zeichnung ersichtlichen Weise mit einer Feder 48 als Rückstelleinrichtung ausgestattet. Bei Anlegen der Bremse wird der Anlegehebel 42 um die Achse des Hauptlagerbolzens 46 gemäß Darstellung in Fig. 1—5 im Uhrzeigersinn verschwenkt, wobei sich die Feder 48 spannt Die gespannte Feder 48 kann den Anlegehebel 42 um die Drehachse des Hauptlagerbolzens 46 gegen den Uhrzeigersinn verschwenken, wodurch der Krafthebel 12 auf der Verzahnung 24, 25 in die in Fig. 1 dargestellte Position zurückverschwenkt werden kann, da der Krafthebel 12 über seine Anlegegabeln 14 und den Anlegeteil 22 mit dem Anlegehebel 42 verbunden ist Dreht sich also der Anlegehebel 42 durch Z-g der Feder 48 gemäß F i g. 1 —5 gegen den Uhrzeigersinn um die Drehachse des Hauptlagerbolzens 46, dann dreht der Anlegeteil 22 über die mit ihm verbundenen Anlegegabeln 14 den Krafthebel 12, wobei der Anlegeteil 22 während dieser Bewegung seinerseits eine um die Drehachse des Bolzens 39 gegen den Uhrzeigersinn gerichtete Drehung vollzieht, bis die genannten Bauteile wieder die in F i g. 1 dargestellte Ausgangslage einnehmen. In dieser Lage befindet sich der Kolben 4 wieder in seiner Ausgangslage am rechten Ende des Bremszylinders.

Ein weiterer Vorteil des Bremszylinders gemäß der Erfindung ist darin zu sehen, daß das Übersetzungsgetriebe in der aus F i g. 20 veranschaulichten Weise mit einen; Handbreinsauschluß verbunden werden kans. Fig.20 läßt in zusammengefaßter Ansicht zwei

Einbauvarianten des Handbremsanschlusses erkennen. Gemäß einer ersten Ausführungsform kommt ein Handbremshebel 126 zur Anwendung, welcher auf dem Hauptlagerbolzen 46 drehbar ist. Der lange Teilhebel 43 des Anlegehebels 42 ist bei dieser Anordnung vom kurzen Teilhebel 41 getrennt und kann unabhängig von diesem durch einen Mitnehmer 127 am Handbremshebel 126 mitgenommen, d. h. gedreht werden, da sich der Mitnehmer 127 bei einer gemäß F i g. 20 im Uhrzeigersinn gerichtet verlaufenden Drehung an einen am langen Teilhebel 43 ausgebildeten Anschlag 128 anlegt und diesen mitnimmt. Geschieht das Anlegen der Bremse in vorstehend genannter Weise mit Hilfe des Anlegehebels 42, also über den kurzen Teilhebel 41, dann kann dieser den im vorliegenden Fall getrennt bestehenden langen Teilhebel 43 drehen, da er sich an einen am langen Teilhebel befindlichen Anschlag 129 anlegt und dadurch den langen Teilhebel bei Drehung mitnimmt. Die nach Lösen der Bremse erforderliche Rückführung des langen Teilhebels 43 geschieht mit Hilfe der Feder 48, während der kurze Teilhebel 41 mit Hilfe der aus Fig. 20 ersichtlichen zusätzlichen Feder 130 in seine Ausgangslage zurückgedreht wird.

F i g. 21 gibt die Einbaulage des einen Handbremsanschluß aufweisenden Bremszylinders gemäß der Erfindung im Drehgestell eines Schienenfahrzeugs wieder. Der Bremszylinder ist dabei infolge seiner kompakten und gedrängten Bauweise so in dem Drehgestell angeordnet, daß es keiner aufwendigen und den Wirkungsgrad verschlechternden Hebelübensetzungen bedart, um die Druck- oder Bremskraft auf das an sich bekannte Bremsgestänge zu übertragen. Die Druckstange 5 wirkt auf einen Zylinderhebel 131, der in bekannter Weise über einen Bremsgestängesteller 132 mit einem weiteren Zylinderhebel 133 und mit den zwei Bremsdreiecken (in Fig.21 ohne Darstellung der Bremsklötze) in Verbindung steht. Der Handbremshebel 126 des in Fig. 20 erläuterten Aufbaues steht über eine mit Gewinde versehene Handbremszugstange 134 und ein Kegelradgetriebe 135 mit den beiden Handbremsbetätigungen 136 in Verbindung. Durch Drehen einer der als Handrad bestehenden Handbremsbetätigungen kann der Handbremshebel 126 in der beschriebenen Weise verschwenkt werden, ohne daß es platz- und materialaufwendiger Seilzüge und Umlenkrollen bedarf.

Bei der zweiten, in Fig. 20 veranschaulichten Ausführungsform eines Handbremsanschlusses kommt ein Handbremshebel 137 zur Anwendung, welcher seitlich der Verzahnung 24 am unteren Ende des Krafthebels 12 befestigt ist und sich durch ein im Einsatzstück 26 befindliches Langloch erstreckt, um die

in entsprechend Wälzbewegungen des Krafthebels erforderlichen Relativbewegungen bezüglich des Zylinclergehäuses ausführen zu können. Der Handbremshebel 137 ist in einer dem Handbremshebel 126 vergleichbaren Weise an die Handbremszugstange 134 anschließbar.

i) Dabei können die Handbremszugstange 134 und das Kegelradgetriebe 135 der Position des Handbremshebels 137 angepaßt werden.

Fig. 22 stellt in schematischer Weise ein Anwendungsbeispiei des bremszyünders in einem Schienen-

m fahrzeug dar. Das zwei Drehgestelle aufweisende Fahrzeug ist mit zwei Bremszylindern ausgestattet, welchen je ein sogenanntes Wiegeventil 138 zugeordnet ist. Die beiden als Lastbremszylinder ausgelegten Bremszylinder der beiden Drehgestelle des Schienen-

:-; fahrzeuge stehen mit an sich bekannten weiteren Einrichtungen in Verbindung, so mit dem Steuerventil 139 und dem Vorratsluftbehälter 140. Die Wiegeventile 138 liefern in bekannter Weise den sogenannten T-Steuerdruck, welcher zur Positionsverstellung des

),, Übertragungsteils 90, 100, 103 dient. Anstelle der Wiegeventile 138 können auch andere Einrichtungen zur Anwendung kommen, welche zum Beispiel geschwindigkeitsabhängig arbeiten, um einen entsprechenden Γ-Steuerdruck am Steuerkolben 108 anzule-

Ji gen.

Auch ist die Anwendung des erfindungsgemäßen Bremszylinders nicht auf Schienenfahrzeuge beschränkt. Infolge der äußerst gedrängten kompakten Bauweise des Bremszyünders bei axialmittiger Kraftabgäbe ist es möglich, ihn auch ganz allgemein für Kraftfahrzeuge etc. einzusetzen.

Hierzu 20 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentansprüche:

   1. Bremszylinder mit durch eine Übertragungseinrichtung lastabhängiger Veränderung des Hebelverhältnisses am Bremsgestänge von Fahrzeugen, bestehend aus einem in einem Zylinder beweglichen, druckbeaufschlagten Kolben, der aber eine lastabhängig verstellbare Übertragungseinrichtung auf eine mit einem üblichen Bremsgestänge verbundene Druckstange wirkt, dadurch gekennzeichnet, daß die lastabhängig verstellbare Übertragungseinrichtung einen im Inneren des Bremszylindergehäuses befindlichen und innerhalb des Durchmessers des Zylinders (1) angeordneten vom druckmittelbeaufschlagbaren Kolben (4) des Brems-Zylinders verschwenkbaren Krafthebel (12) aufweist, dessen eines Ende auf der Innenwand des Bremszylinders abwälzt, einen dem Krafthebel (12) innerhalb des Bremszylinder nachgeordneten, an einem Ende drehbar gehaltenen Kraftübertragungshebel (66), welcher zwischen seinen Enden mit der axial verschiebbaren Druckstange (5) des Bremszylinders in Verbindung steht, und einen an der Rückseite des Kraftübertragungshebels (66) anliegenden, lastabhängig entlang der Rückseite zur Einstellung der Hebelübersetzung positionsveränderlichen und durch den Krafthebel (12) nach vollzogenem Anlegen der Bremse beaufschlagbaren Übertragungsteil (90, 100, 103) zur Kraftübertragung zwischen dem Kolben (4) und der Druckstange (5) des Bremszylinders.

   2. Bremszylinder nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch im Inneren des Bremszylindergehäuses drehbar gelagerten AnJzgehel I (42), welcher über einen langen Teilhebel (41) mit der Druckstange (5) in Verbindung steht und über ein·'") kurzen Teilhebel (41) und einen an den kurzen Teilhebel angeschlossenen Anlegeteil (22) mit dem Krafthebel (12) verbunden ist.

   3. Bremszylinder nach Anspruch 1 oder 2, dadurch *o gekennzeichnet, daß der Krafthebel (12) eine in Richtung des Anlegehebels (42) sich erstreckende Anlegegabel (14) trägt, an deren Ende ein axial auf dem Anlegeteil (22) verschiebbares Druckstück (29) geführt ist, wobei zwischen dem Druckstück und «5 dem mit dem Anlegehebel (42) mittels einer Gabel (35) schwenkbar verbundenen Ende des Anlegeteils (22) ein durch das Druckstück in Richtung der Gabel (35) zusammendrückbares Paket von Tellerfedern (32) geführt ist, daß sich von der am Anlegehebel (42) so angelenkten Gabel (35) des Anlegeteils (22) eine Druckstange (33) axialmittig durch das Paket von Tellerfedern (32) und durch das Druckstück erstreckt, und daß sich am bezüglich der Gabel (35) entgegengesetzten Ende des Anlegeteils (22) eine Rolle (21) befindet, welcher eine Kurvenbahn (18) auf der zugewandten Seite des Krafthebels (12) zugeordnet ist.

   4. Bremszylinder nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der lange Teilhebel (43) des «> Anlegehebels (42) mittels eines an ihm angelenkten Verbindungsteils (55) schwenkbar mit einem am Ende der Druckstange (5) vorgesehenen Bolzen (52) verbunden ist.

   5. Bremszylinder nach Anspruch 1, dadurch *s gekennzeichnet, daß der dem Krafthebel (12) nachgeordnete Kraftübertragungshebel (66) mit einem Ende auf einem gleichzeitig zur schwenkbaren Lagerung des Anlegehebels (42) dienenden Hauptlagerbolzen (46) angelenkt ist, während das entgegengesetzte Ende über eine den Kraftübertragungshebel (66) in einem Drehsinn vorspannende Sperrfeder (75) an der Zylinderinnenwand befestigt ist, und daß der Kraftübertragungshebel (66) zwischen seinen Enden mit dem Ende eines hülsenförmigen, das Ende der Druckstange (5) aufnehmenden Gehäuse (65) verbunden ist, welches bei Verschiebung durch den Kraftübertragurjshebel (66) mit der Druckstange (5) kuppelbar ist.

   6. Bremszylinder nach Anspruch 1 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das in das Gehäuse (65) sich erstreckende Ende der Druckstange (5) auf einem nicht selbsthemmendcn Gewinde (63') eine Stellmutter (64) trägt, welche auf ihrer der Innenwand des Gehäuses (65) zugewandten Seite mit einer Kupplungsfläche (81) versehen ist, und daß die Innenwand des Gehäuses (65) eine bei Axialverschiebung des Gehäuses (65) an die Kupplungsfläche (81) der Stellmutter (64) anlegbare Kupplungsfläche (80) trägt.

   7. Bremszylinder nach Anspruch 1, 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellmutter (64) auf ihrer Mantelfläche zwei gegenübe·: Axialbewegung gesicherte Axiallager (82,83) trägt, weiche zwischen sich einen radial vorstehenden Anschlag (86) einschließen, daß. sich der Anschlag (86) unter axialem Spiel durch eine axiale Ausnehmung des Gehäuses (65) erstreckt und daß in der bei axialer Bewegung der Stellmutter (64) bestehenden Bahn des Anschlags (£6) eine über den Anschlag (86) die Axialbewegung der Stellmutter (64) arretierende Anschlagplatte (87) am Gehäuse des Bremszylinders im Bereich der Eintrittsöffnung der Druckstange (5) vorgesehen ist.

   8. Bremszylinder nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch zwei an diametral gegenüberliegender Position zwischen den Axiallagern (82 und 83) eingefaßte und radial nach außen sich erstreckende Anschläge (86).

   9. Bremszylinder nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschläge (86) durch Zylinderschrauben (88) positionsveränderlich auf einem zwischen den Axiallagern (82 und 83) gehaltenen Ring verschraubt sind.

   10. Bremszylinder nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch zwei das Gehäuse (65) in Axialrichtung durchsetzende Langlöcher (79), in welchen die vcm Ende der Druckstange (5) radial sich erstreckenden, außerhalb des Gehäuses mit dem Verbindungsteil (55) verbundenen Bolzen (58) geführt und in Axialrichtung verschiebbar sind.

   11. Bremszylinder nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das das Ende der Druckstange (5) umschließende Ende des Gehäuses (65) in axialer Verlängerung ein Gelenklager (78) trägt, welches der mit dem Kraftübertragungshebel (86) verbundene, bei Drehung des Kraftübertragungshebels (66) in Axialrichtung verschiebbare und die Druckstange (S') mitnehmende Bolzen (77) durchsetzt.

   12. Bremszylinder nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Krafthebel (12) an seinem an der Bremszylinderinnenwand abwälzenden Ende (23) eine Verzahnung (24) trägt, welche in eine Verzahnung (25) eines mit dem Bremszylindergehäuse verbundenen Einsatzstückes (26) eingreift.

   13. Bremszylinder nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzahnung des Krafthebels (12) eine Rundverzahnung ist, und daß die Verzahnung (25) des Einsatzstückes als Zahnstange ausgebildet ist s

   14. Bremszylinder nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das untere Ende (23) des Krafthebels (12) mittels Federstahlbändern (116 und 117) auf dem Einsatzstück (26) abwälzbar gehalten ist.

   15. Bremszylinder nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß ein eine mittlere Ausnehmung (118) aufweisendes Federstahlband (116) am Einsatzstück (26) und am unteren Ende (23) des Krafthebels (12) befestigt ist, und daß sich ein zweites Federstahlband (117) geringerer Breite durch die Ausnehmung (118) erstreckt und das Federstahlband (1116) kreuzend am äußeren Ende (23) des Krafthebels und am Einsatzstück (26) des Bremszylindergehäuses befestigt ist

   16. Bremszylinder nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet daß das untere Ende (23) des Krafthebels (12) mittels Ketten ai:f dem Einsatzstück (26) abwälzbar gehalten ist.

   17. Bremszylinder nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der auf dem Hauptlagerbolzen (46) drehbar gelagerte Arilegehebel (42) einen Haken (44) trägt, in welchen ein Ende einer an der Zylinderinnenwand befestigten und den Anlegehebel (42) in seine Ausgangslage verspannenden Feder eingehängt ist.

   18. Bremszylinder nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die am Krafthebel (12) befestigte Anlegegabel (14) durch zwei unter seitlichem Abstand gehaltene Gabelplatten (17) gebildet ist, zwischen welchen die zur Positionssteuerung der Rolle (21) des Anlegeteils (22) vorgesehene Kurvenbahn (18) verläuft.

   19. Bremszylinder nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet daß die zwischen den Gabelplatten (17) befindliche Kurvenbahn (18) auf ihrem in Richtung des frei verschwenkbaren Endes des Krafthebels (12) verlaufenden Teil (19) geradlinig ausgeführt ist und entgegengesetzt in Richtung der Verzahnung (24) in einen rückwärtig auslenkenden Teil (20) übergeht.

   20. Bremszylinder nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Krafthebel (12) auf seiner dem nachgeordneten Kraftübertragungshebcl (66) zugewandten Seite eine Verzahnung (16) trägt, welche bei Verschwenkung des Krafthebels an eine entsprechende Verzahnung (101) des an der Rückseite des Kraftübert-agungshebels (66) anliegenden Übertragungsteils (90,100,103) anlegbar ist.

   21. Bremszylinder nach Anspruch 1 oder 20, dadurch gekennzeichnet, daß der zur Kraftübertragung zwischen Krafthebel (12) und nachgeordnetem Kraftübertragungshebel (66) dienende Übertragungsteil (90, 100, 103) aus einem an einem Steuerarm (93) angelenkten Anschlagteil (90), aus einem am freien Ende des Anschlagteils (90) vorgesehenen Verzahnungsteil (JOO) zum Eingriff in die Verzahnung (16) des Krafthebels (12) und aus einer neben dem Verzahnungsteil (100) angeordneten Rolle (103) zur Anlage an einer Anlegebahn (104) am Kraftübertragungshebel (66) besteht.

   22. Bremszylinder nach Anspruch 21. dadurch gekennzeichnet, daß de- Verzahnungsteil (100) und die Rolle (103) drenbar auf einem gemeinsamen, am freien Ende des Anschlagteils (90) angeordneten Bolzen (102) gelagert sind.

   23. Bremszylinder nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Steuerarm (93) und dem Anschlagteil (90) eine bei deren Spreizung spannbare Zugfeder (97) angebracht ist, und daß der Steuerarm (93) an seinem bezüglich der Anlenkung des Anschlagteils (90) entgegengesetzten Ende schwenkbar auf dem Hauptlagerbolzen (46) des Bremszylinders gelagert und durch einen an einer Rolle (113) angreifenden Kolbenstößel (112) beaufschlagbar ist

   24. Bremszylinder nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Rolle (113) auf einem Nietstift (114) läuft welcher mit Abstand zur Drehachse des Hauptlagerbolzens (46) auf dem diesem gelagerten Ende des Steuerarms (93) befestigt ist

   25. Bremszylinder nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichne·, daß der auf den Steuerarm (93) einwirkende Kolbctistößel (112) mit einem innerhalb eines Zylinders durch einen Steuerdruck Deaufschlagbaren und verschiebbaren Steuerkolben (108) verbunden ist

   26. Bremszylinder nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet daß der den Steuerkolben (108) aufnehmende Zylinder Bestandteil des Bremszylindergehäuses ist.

   27. Bremszylinder nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckstück (6) an der den weiteren Einrichtungen des Bremszylinders zugewandten Vorderseite des Kolbens (4) befestigt ist und eine auf einem Bolzen (8) drehbare, zur Einwirkung auf die Rückenbahn des Krafthebels (12) dienende Rolle (7) trägt

   28. Bremszylinder nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Krafthebel (12) zwei je mit einer Kurvenbahn (18) versehene Anlegegabeln (14) aufweist, welche an ihren einander zugewandten Seiten jeweils mit einer eine Verzahnung (16) tragenden Platte (15) verbunden sind, und daß die beiden Platten (15) an ihrem dem Einsatzstück (26) zugewandten Ende über die quergerichtet verlaufende Verzahnung (24) des Krafthebels verbunden sind.

   29 Bremszylinder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dem Krafthebel (12) zwei den Kurvenbahnen (18) zugeordnete Anlegeteile (22) nachgeordnet sind, daß die Anlegeteile jeweils mit einem Anlegehebel (42) verbunden sind, deren lange Teilhebel (43) über je einen Verbindungsteil (55) gemeinsam mit dem an das Druckstangenende angeschlossenen Bolzen (58) verbunden sind, daß tier Kraftübertragungshebel (66) durch zwei Hebelhälften gebildet und in der Mitte des Bremszylinder zwischen den beiden Anlegehebeln (42) gemeinsam mit diesen auf dem Hauptlagerbolzen (46) schwenkbar geführt ist, daß der mit dem Übertragungsteil (90, 100, 103) verbundene Steuerarm (93) zwischen den beiden Hebelhälften (69) des Kraftübertragungshebels (66) auf dem Hauptlagerbolzen (46) schwenkbar gelagert ist, wobei der Übertragungsteil zwei bezüglich der Längsachse des Bremszylinders symmetrisch auf dem Bolzen (91) angeordnete Verzahnungsteiie (i00) zum Eingriff in die zugeordneten Verzahnungen (16, 16) des Krafthebels (12) aufweist, und daß an den einander zugewandten

   Seiten der Verzahnungsteile je eine Rolle (103) zur Anlage an die jeweils zugewandten Anlegebahnen (104) des Kraftübertragungshebels (66) vorgesehen ist.

   30. Bremszylinder nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen auf dem Hauptlagerbolzen (46) drehbaren, durch eine Ausnehmung des Gehäuseteils (47) sich erstreckenden Handbremshebel (126), welcher über das Getriebe des Bremszylinders an die Druckstange (5) angeschlossen ist.

   31. Bremszylinder nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen an dem die Verzahnung (24) tragenden Ende (23) des Krafthebels (12) befestigten Handbremshebel (137), welcher sich durch eine Ausnehmung aus dem Bremszylindergehäuse erstreckt.

   32. Bremszylinder nach Anspruch 30 oder 31, dadurch gekennzeichnet, daß der Handbremshebel /<2£ ί"ϊ7^ iiher fins yitiAUwametunotantwa /13*1. mit

   Gewinde und ein Kegelradgetriebe (135) an eine Handbremsbetätigung (136) angeschlossen ist.

   33. Bremszylinder nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß der Handbremshebel (126) eine bei Drehung auf einen Anschlag (128) des langen Teilhebels (43), einwirkenden Mitnehmer (127) trägt, und daß der lange Teilhebel (43) getrennt vom kurzen Teilhebel (41) auf dem Hauptlagerbolzen (46) drehbar ist.

   34. Bremszylinder nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, daß der lange Teilhebel (43) einen während der Anlegebewegung des kurzen Teilhebels (41) durch diesen mitgenommenen Anschlag (129) trägt, und daß am kurzen Teilhebel (41) eine bei gelöster Bremse zur Rückführung des Teilhebels (41) dienende Feder(130) angreift

   35. Bremszylinder mit lastabhängiger Veränderung des Hebelverhältnisses am Bremsgestänge von Fahrzeugen, gekennzeichnet durch einen im Inneren des Bremszylindergehäuses befindlichen und innerhalb des Durchmessers des Zylinders (1) angeordneten, durch den druckmittelbeaufschlagbaren Kolben (4) bewegbaren Krafthebel (12), welcher an einem Ende eine auf einer Verzahnung (25) der Zylinderinnenwand abwälzende Verzahnung (24) trägt, eine mit dem Krafthebel (12) in Verbindung stehende und bei Drehung des Krafthebels (12) die Druckstange bewegende Anlegevorrichtung (22, 42, 55, 58) und eine getrennt von der Anlegevorrichtung bei weiterer Drehung des Krafthebels (12) durch diesen betätigbare und lastabhängig übersetzende Kraftvorrichtung (*S; 90,100,103; 77; 65) zum Anpressen der Bremsen.