DE2609445A1

DE2609445A1 - Scheibenbremseinrichtung fuer schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE2609445A1
Application number: DE19762609445
Authority: DE
Inventors: Ernst Katzer
Original assignee: KNORR BREMSE GmbH; Knorr Bremse AG
Current assignee: Knorr Bremse AG
Priority date: 1976-03-06
Filing date: 1976-03-06
Publication date: 1977-09-08
Also published as: DE2609445B2; ATA144677A; CH614894A5; DE2609445C3; AT367364B

Description

Scheibenbremseinrichtung für Schienenfahrzeuge
Die Erfindung betrifft eine Scheibenbremseinrichtung für Schienenfahrzeuge der im Oberbegriff des Hauptanspruches angegebenen Gattung.
Bei Scneibenbremseinrichtungen der eingangs genannten Art bestehen verschiedene BetätigungskomNhationen zwischen Betriebsbremse und Feststellbremse. Es ist daher zwischen einer rein druckmittelbetätigten Betriebsbremsung, also mittels des Druckmittelmotors, oder einer Feststellbremsung mittels der Handbremseinrichtung zu unterscheiden.
Des weiteren kann z.B. zu einer bestehenden Betriebsbremsung eine Handbremsung dazukommen, oder im Falle des Bremszustaldes beider Bremsarten kann der Fortfall der Betriebsbremse eintreten, so daß die Handbremse allein wirken muß.
Da bei beiden Bremsarten mit den bekannten Scheibenbremseinrichtungen der eingangs genannten Art die eigentlichen Zuspannvorgange über gemeinsame Gestängeverbintiungen und Bremszangen erfolgen, besteht bei diesen bekannten Ausfühführungen die Möglichkeit einer gegenseitigen Beeinflussung der unterschiedlichen Usrprung aufweisenden Zuspannkräfte.
Diese gegenseitigen Beeinflussungen können unrwflnscnte Überbeanspruchungen oder gar Zerstörungen an den im Kraftübertragungsbereich liegenden Bauteilen hervorrufen. Andererseits ist auch mit einem unerwünschten betrieblichen Verhalten,z.B. als Folge einer Addition der Zuspannkräfte bei bekannten Bremseinrichtungen dieser Ari zu rechnen, so daß ein Lösen der druckmittelbetätigten Betriebsbremse, im Falle einer zu schwach angezogenen Handbremseinrichtung, keine ausreichenden i'eststellbremskräfte mehr ergibt, bzw.
bei einer übermäßig stark angezogenen Handbremse ein Lösen der Betriebsbremse durch ein Blockieren des Brems gestänge unterbleiben kann.
Scheibenbremsen der eingangs genannten Art weisen üblicherweise Handbremseinrichtungen auf, deren Stellkräfte durch Verstellen einer auf einer meist von Hand angetriebenen Spindel sitzenden Spindelmutter erzeugt werden. Hierbei ist es beim Bedienen der Handbremse dem Ermessen und der Sorgfalt des zudem noch wechselnden Rangierpersonals überlassen, welche Zuspannkräfte jeweils die Handbremse abgibt. Es sind dem Personal nur schwache Anhaltspunkte gegeben, welche tatsächlichen Kräfte eine angezogene Handbremse Jeweils ausübt.
Der Zweck der Erfindung ist es, ein die Sicherheit des Betriebes gefährdendes Verhalten von Scheibenbremseinrichtungen der eingangs genannten Art auszuschließen, durch weitgehendes Unterbinden einer unerwünschten gegenseitigen Beeinflussung oder z.B. einer Addition der Kräfte der Betriebsbremse mit den Kräften der Handbremse.
Hiervon ausgehend besteht die Aufgabe der Erfindung darin, mit relativ geringem zusätzlichem Aufwand und unter Wahrung möglichst vielen vorhandenen, betrieblich genutzten Materials, eine Scheibenbremseinrichtung für Schienenfahrzeuge mit einer Handbremseinrichtung so zu koppeln, daß die Stellkräfte letzterer eine vorbestimmte Größe einnehmen und bei der vor allem Lösevorgänge einer der beiden Bremseinrichtungen ohne Auswirkungen auf den gelösten oder ungelösten Zustand der anderen Bremse bleiben.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Handbremsgestänge unter Zwischenschaltung eines auf eine um einen bestimmten Wert unter die vom Handbremsgestänge maximal ausübbare Kraft vorgespannten Federspeichers mit dem Ende des Bremszangenhebels gekoppelt ist.
Weitere vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung können den Unteransprüchen entnorprnen werden.
kiei einer derart ausgebildeten Scheibenbremseinrichtung kann eine Betriebsbremsung mittels des Druckmittelmotors keinen vulerwünschten Einfluß iiber die zum Zuspannen gebrachten Bremszangenhebel auf das an diesen angreifende Handbremsgestänge ausüben. Andererseits tritt durch einen bremsvorgang der Handbremseinrichtung während des Betriebsbremszustandes keine Addition der beiden verschiedenen Einrichtungen entstammenden Zuspanakräfte auf. Die Größe der Zuspannkraft der Handbremseinrichtung ist durch den bis zum Anschlag der Spindelmutter unter Spannung gesetzten Federspeicher genau und reproduzierbar definiert.
Beim Lösen der Druckluftbremse wirkt die ungelöste Handbremseinrichtung mit vorbekannter Zuspannkraft weiter und schaltet somit einerseits ein Blockieren der Bremseinrichtung bzw. andererseits vor allem das Verbleiben einer zu geringen Feststellbremskraft der Handbremseinrichtung aus.
Eine besondere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Scheibenbremseinrichtung und mehrere konstruktive Ausbildungen werden nachfolgend beispielsweise anhand der Zeichnung näher beschrieben.
Es zeigen: Fig. 1 eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Scheibenb remseinrichtung , bei der für eine Drehgestellausführung die Doppelscheibenbremseinrichtung mit einer Handbremseinrichtung mit Federspeicher gekoppelt ist, i?ig. 2 die Scheibenbremseinrichtung nach Fig. 1 bis in verschiedenen Brems- und Lösezustän-Fig. 5 den in schematischer Darstellung, Fig. 6 eine Ausführung einer Scheibenbremseinrichtung mit einer Bremsscheibe und einem Druckmittelmotor Je Fahrzeugrad, wobei jedoch nur an einer Scheibenbremse je Fahrzeug das Handbremsgestänge angreift, Fig. 7 Einzelheiten einer horizontal gelagerbis ten Anlenkung des Handbremsgestänges Pig. 9 an der Scheibenbremseinrichtung nach Fig. 6, in Drauf- und Seitenansicht, Fig. 10 Einzelheiten einer vertikalen Anlenbis tung des llandbremsgestängesi an der Fig. 12 Scheibenbremseinrichtung nach Fig. 6, in Drauf- und Seitenansicht, Fig. 15 Scheibenbremseinrichtung nach Fig.1,jedoch bis Fig. 18 bremsanlenkung mit einer fahrzeugfesten Abstützung der beiden außeiige legenen Bremszangenhebel, und Fig. 13 Einzelheiten des Scheibenbremseinrich-und 14 tung nach der Fig. 1, Jedoch in einer Ausführung mit einem in der Nähe der keinen DrucKmittelmotor aufweisenden Scheibenbremse angeordneten Federspeicher, in Drauf- und Seitenansicht.
Ein Handrad 1 (Fig. 1) trägt auf einer von ihm angetriebenen Spindel 2 eine längsverschieblich, undrehbar gelagerte Spindelmutter 4,an der die eine Seite eines Zugankers 6 befestigt ist. Der Zuganker 6 durchgreift eine Speicherfeder 8, die von einem am Zuganker 6 angesetzten Feder teller 10 auf ihrer dem Handrad 1 abgelegenen Seite umgriffen ist. An der anderen Seite der Speicherfeder 8 liegt ein E'ederteller 12 an, der von einei Zuganker 14 mit einem Querjoch 16, das zu einem Handbremsgestänge 18 führt, verbunden ist.
Auf einer nur durch ihre Mittellinie 20 (Fig. 1) angedeuteten Welle sitzen zwei Bremsscheiben 22, 22' einer Doppelbremsscheibeneinricntung. Jeder der beiden Bremsscheiben 22, 22' ist ein Paar Bremszangenhebel 24, 26 bzw.
28, 30 zugeordnet. Zwischen den Enden der Bremszangenhebel 28 und 30 ist ein schwingend gelagerter Druckmittelmotor 32 der Betriebsbremseinrichtung angeordnet. Der Bremszangenhebel 30 ist durch eine Zugstange 34 mit dem Bremszangenhebel 24, der Bremszangenhebel 28 durch eine Druckstange 36 mit dem Bremszangenhebel 26, jeweils annähern im mittleren Bereich der Hebel angreifend verbunden.
Die der Bremaschelbe 22 bzw. 22' zugewandten Enden der Bremszangenhebel tragen in üblicher Weise Bremsbacken 38.
Von den der Bremsscheibe 22, in Fig. 1 links, abgewandten Enden der Bremszangenhebel ist der Bremszangenhebel 26 mit einem drehgestellfesten Anleiungslager 40 verbunden, während der Bremszangenhebel 24 mit einem Hebelarm 39 eines zweiarmigen Hebels 42 über ein Anlenkungslager 41 verbunden ist, welches sich in Abheberichtung gegen ein festes Widerlager 43 abstützt. Der Hebel 42 ruht mittels einer Anlenkung in seinem mittleren Bereich auf einem drehgesteilfesten Abstützungspunkt 44, während am Ende des Hebelarmes 46 des zweiarmigen Hebels 42 das flandbremsgestänge 18 (gemäß Fig. 1 und 2 - 5) mittels einer Anlenkung 47 angreift.
In Fig. 13 und 14 ist eine andere Anordnungsweise des Federspeichers und entsprechend eine andere Ausführungsform des zweiarmigen Hebels dargestellt, sofern z.B. keine Unterbringung des vollständigen Federspeichers in der Nähe des Handbremsrades und des Spindeltriebes aus Platzgründen möglich ist.
Ein drehgestellfest abgestützter Tragbügel 4H, durch eine unstarre Halterung 50 in der bremsscheibenebene gering schwenkbar, ist an seiner einen Seite mit dem freien Ende des einen Bremszangenhebels 26 mittels eines ersten Bolzens 52 gelenkig verbunden. An der anderen Seite des 'L'ragbügels 48 weist dieser eine kurze von der Bremsscheibe weggerichtete Abwinklung 54 auf, an deren Ende ein Ubersetzungshebel 56 mittels eines zweiten Bolzens 58 derart angelenkt ist, daß der längere Hebelarm 60 von der Bremsscheibe 22 annähernd in der Hichtung des Bremszangenhebels 24 weggerichtet verläuft. Am Ende des kürzeren Armes des Ubersetzungshebels 56 ist das freie Ende des zweiten Bremszangenhebels 24 mittels eines dritten Bolzens 62 gelenkig angesetzt, wobei die miteinander verbundenen Enden der Hebel 24 bzw. 56 an der Ober- und Unterseite des tragbügels 48 anliegen. Der hierbei freiliegende Abschnitt 64 auf dem dritten Bolzen 62 findet an einer Aussparung 66 des Tragbügels 48 einen Anschlag, der in Abheberichtung des Bremszangenhebels 24 als festes Widerlager 43 dient.
Am längeren Hebelarm 6Q des Ubersetzungshebels 56 ist mittels vierter Bolzen 68 das eine Ende einer Zuglasche 70 gelenkig angesetzt, die an ihrem anderen Ende einen b'ederteller 72 trägt, auf welchem die eine Seite einer Speicherfeder 74 abgestützt ist. Ein Zuganker 76, der mit dem flexiblen Drahtzug 18 des Handbremsgestänges verbunden ist, durchgreift die Speicherfeder 74 und trägt an seinem freien Ende einen zweiten die Speicherfeder hintergreifenden und unter geringer Vorspannung haltenden k'ederteller 78. kin von einer drehgestellfest abgestützten Konsole 80 gehaltenes Stützrohr 82 sorgt für eine fluchtende bührung des Zugankers 76 zwischen der Mantelspirale 19 des Handbremsgestänges 18 und dem zweiten kederteller 78.
In Fig. 6 ist das Schema einer Scheibenbremseinrlchtung dargestellt, welche in an sich bekannter Weise je itahrzeugachse mit zwei Bremsscheiben ausgerüstet ist und von jenen jede einen Druckmittelmotor zum Zuspannen der Bremszangenpaare aufweist, wobei Jedoch Jeweils je i'ahrzeugachse nur eine dieser Scheibenbremsen mit einem Handbremsgestänge gekoppelt ist.
Einzelheiten der Ausführungsform einer im wesentlichen am Kolbenstangenende des Druckmittelmotors angebauten, in horizontaler Ebene gelagerten Anlenkung eines Handbremsgestänges sind aus den Fig. 7 bis 9 er~sichtlich.
Wie in der Seitenansicht in Fig. 8 dargestellt, ist an dem zu einem Bolzenauge 100 ausgebildeten Ende des Stellgliedes 102 des Druckmittelmotors 104 mittels eines ersten Bolzens 106 ein erster gabelförmiger Hebel 108 angelenkt, wobei die Anlenkungsstelle beispielsweise ein Drittel der Länge des Hebels 108 von den Enden der den gabelförmigen Hebel 108 bildenden beiden Schenkeln 110, 112 entfernt liegt. Gegen das andere Ende zu sind die beiden flachen Schenkel 110, 112 leicht abgewinkelt und von einem senkrecht zur Ebene der Bremszangenhebel stehenden, annähernd senkrecht zur Achse des Druckmittelmotors 104 liegenden, ersten, teller förmigen Aufnahmeteil 114 starr miteinander verbunden.
Am Ende der freien Schenkel 110,112 des Hebels 108 ist über einen zweiten Bolzen 116 das freie Binde zweier Schenkel 118, 120 eines vom ersten gabelförmigen Hebel 108 weggerichtet abgewinkelten zweiten gabelförmigen Hebels 122 angelenkt, so daß die Schenkel 110, 112 des ersten gabelförmigen Hebels 108 von den Schenkeln des zweiten gabelförmigen Hebels 122' umfaßt sind, wobei letztere an ihren Enden in ein zweites, tellerförmiges Aufnahmeteil 123 übergehen, dessen relative Lage zur Achse des Druckmittelmotors etwa der Lage des ersten Aufnahmeteils114 entspricht, so daß beide annähernd zueinander fluchtend angeordnet sind.
Im Bereich der Abwinkelung tragt der zweite gabelförmige Hebel 122 auf den Schenkeln 118, 120 Je ein Langloch 124, 126, welche Jeweils auf einem Kreisbogen um den zweiten Bolzen 116 und deckungsgleich zueinander liegen. Der erste gabelförmige Hebel 108 trägt im Bereich zwischen dem Anlenkungspunkt am ersten Bolzen 106 und dem tellerförmigen Aufnahmeteil 114 einen senkrecht zur Schwenkebene der Hebel 108, 122 angeordneten bolzenartigen Stift 128, dessen freie Enden 150, 132 in das Langloch 124 bzw. 126 des zweiten gabelförmigen Hebels 122 ragen, wodurch die Enden 134, 136 des Langloches 124 bzw. 126 beim Schwenken der gabelförmigen Hebel 108, 122 relativ zueinander Anschlagstellen darstellen.
Außen an den Schenkeln des zweiten gabelförmigen Hebels 122 etwa im Bereich zwischen dem zweiten Bolzen 116 und dem bolzenartigen Stift 128 ist je ein augenförniger Ansatz 138, 140 ausgebildet, der den die Bremszangen bildenden beiden Hebelteilen142, 144 als Anlenkungspunkt dient, wobei zur schwenkbaren Befestigung dieser Hebel Je ein Schraubbolzen 146 vorgesehen ist.
Eine Ausführungsform für eine vertikale Anordnung des Anbaues des liandbremsgestänges an das Stellglied des Druckmittelmotors entsprechend der Erfindung ist aus den Figuren 10 bis 12 ersichtlich.
Wie in der Seitenansicht in Fig. 10 dargestellt, ist an einem Bolzenauge 200 des Stellgliedes 202 des Druckmittelmotors 204 mittels eines ersten Bolzens 206 ein an beiden Enden kurz gegabeltes H-förmiges Anschlußstück 208. angelenkt. In den dem Druckmittelmotor 204 abgewandten Teil des Anschlußstückes 208 ist ein Arm 210 eines Hebels 21.
eingefügt und mittels eines zweiten Bolzens 214, der in einiger Entfernung vom Ende des Armes 210 diesen durchdringt, schwenkbar angelenkt. Am entgegengesetzten Ende des leicht gekröpft ausgebildeten Hebels 212 ist dieser zu einem sich annähernd parallel zur Ebene der Bremsscheibe erstreckenden tellerförmigen Aufnahmeteil 216 ausgeweitet.
An dem dem Aufnahmeteil 216 entgegengesetzt liegenden Ende des Hebels 212 trägt dieser einen dritten Bolzen 218 , der die Anienkungsstelle für einen Bremszangentragkörper 220 bildet. Dieser Bremszangentragkörper 220 weist zwei parallel zueinander, den Hebel 212 umgreifende Seitenteile 222, 224 auf, welche etwa in ihren mittleren Bereichen von zwei zueinander und zur Schwenkebene der Bremszangen parallen Stegteilen 226, 228 fest miteinander verbunden sind. An den Außenflächen dieser Stegteile 226, 228 sind mittels Schraubbolzen 20 die beiden Enden der die Bremszange bildenden Hebel teile 232, 234 angelenkt.
Der nebel 212 trägt in seinem mittleren Bereich einen bolzenartigen Stift 242, dessen freie Enden in Langlöcher 244, 24t ragen, die in den beiderseits des Hebels 212 liewenden Seitenteilen 222, 224 ausgebildet und so ausgerichtet sind, daß sie Jeweils auf einem Kreisbogen um den dritten Bolzen 218 sowie deckungsgleich zueinander liegen. in Bremsl(isestellung der Handbremseinrichtung finden die freien inden des Stiftes 242 an dem einen, dem Druckmittelmotor 204 abgewandten Ende 248 der Langlöcher 244, 246 ein festes Widerlager 43.
Das Stegteil 228 geht in einen nahezu senkrecht zu diesem abgewinkelten 'Peil über, der zu einem annähernd zum ersten tellerförmigen Aufnahmeteil 216 parallelen zweiten tellerförmigen Aufnahmeteil 236 ausgebildet ist. An den beiden tellerförmigen Aufnahmeteilen 216, 236 greift das Handbremsgestänge an, wobei z.B. am zweiten tellerförmigen Aufnahmeteil 236 die den am ersten tellerförmigen Aufnahmeteil 216 befestigten flexiblen Seilzug 218 umhüllende Mantelspirale 240 angebracht ist.
In den figuren 15, 16, 17 und 18 ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt, welches das Zusammenwirken des Gegenstandes der Erfindung mit einer Doppelscneibenbremseinrichtung bekannte Bauweise zeigt.
Bei dieser bekannten Doppelscheibenbremseinrichtung sind die außen gelegenen Bremszangenhebel 30 und 24 (Fig. 15) fahrzeugfest abgestützt. Während der Druckmittelmotor 304 in bekannter Weise an dem einen Bremszangenhebelpaar 28, 30 angeordnet ist, erfolgt die Anlenkung des Handbremsgestänges an dem anderen Bremszangenhebelpaar 24, 26, ähnlich der in Fig. 1 dargestellten Ausbildung.
Einzelheiten der Anlenkung der Handbremseinrichtung sind in den Figuren 16, 17 und 18 dargestellt. Der iederspeicher B, 10, 12 ist in diesem Beispiel nicht an der Awllenkungsstelle der Handbremse an den Bremszangenhebeln angeordnet, sondern, wie in Fig. 1 dargestellt, im Bereich des Handbremstriebes 1, 2 und 4, so daß die Zuführung der Zuspannkräfte über einen flexi.blen Zug 18, 19 erfolgt.
Die freien Enden des Bremszangenhebels 24, 26 sind durch einen Verbindungsbügel 306 miteinander verbunden, wobei der die Anlenkung herstellende Bolzen 308 des dem Druckmittelmotor 304 abgewandten Bremszangenhebels 24 ein am Ende des Verbindungsbügels 306 ausgebildetes Langloch 310 durchgreift. Zwischen den beiden Anlenkungsstellen der Bremszangenhebel 26, 24 am Verbindungsbügel 306 trägt letzterer fest angesetzt Je einen von der Bremsscheibenebene weggewinkelten Arm 312, 314,von denen der eine über der Schwenkebene der Bremszangenhebel, der andere unter dieser Ebene liegt.
Am Ende des nach außen weggewinkelten Armes 314 ist ein abgewinkelter Zughebel 316 mittels eines Bolzens 318 angelenkt, wobei dessen freies zur Mitte der Doppelscheibenbremseinrichtung gerichtetes Armende 320 annähernd mit dem Ende des auf der anderen Seite der Schwenkebene der Bremszangenhebel verlaufenden weggewinkelten Armes 312 fluchtet (Fig. 16).
Der andere verhältnismäßig kurze Arm 322 des Zughebels 316 endet in dem Langloch 310 des Verbindungsbügels 306. Von den beiden in der Schwenkrichtung und sich gegenüberliegenden Anschlagflachen 324, 326 des kurzen Armes 322 liegt bei Ruhestellung des Zughebels 316 die Anschlagfläche 324 an dem nahe der Mitte des Verbindungsbügels 306 gelegenen Ende 328 des Langloches 310 an, während die andere Anschlagfläche 326 ein kurzes zylindrisches Druckstück 330 trägt, dessen Längsachse zur Achse des Bolzens 318 parallel liegt.
Zwischen dieses zylindrische Druckstück 330 und den das Langloch 310 durchgreifenden Bolzen 308 ist ein zwischen stück 334 derart eingepasst, daß vom Zughebel 316 ausgeübte Druckkräfte verklemmungs- und spannungsfrei auf den Bolzen 308 und damit auf das Ende des Bremszangenhebels 24 übertragbar sind.
in freien Ende des weggewinkelten Armes 312 ist das tellerförmige Aufanhmeteil 336 ausgebildet, an dem die Mantelspirale 19 des flexiblen Zuges (nicht dargestellt) engebracht ist. »er eilztiig ist an dem freien Ende des Zughebels 320 befestigt.
An dem Bolzen 308 ist eine Zuglasche 388 angebracht, die einen in Bewegungsrichtung der Enden der Bremszangenhebel gerichteten Zugstab 340 trägt. Eine Schraubenfeder 342, die sich gegen eine von dem Zugstab 340 durchgriffene am weggewinkelten Arm 312 angesetzte Platte 344 mit ihrem einen Ende abstützt, setzt mit ihrem anderen Ende über einen von einer Mutter 346 am Zugstangenende gehaltenen Federteller 348 den Zugstab 340, die Zuglasche 338 und damit den Bremszangenhebel 24 im Sinne eines Bremslösens unter ständigen, Jedoch von den Bremszuspannkräften stets überwindbaren Zug.
Die Wirkungsweise der Scheibenbremseinrichtung ist wie folgt: Fig. 1 und Fig. 2 zeigt die Betriebs- und Handbremseinrichtung in Lösestellung.
Bei einer Betriebsbremsung drückt, wie in Fig. 3 dargestellt, der Druckmittelmotor 32 die an diesem angelenkten Ende der Bremszangenhebel 28 und 30 auselnander und bringt hiermit die bremsbacken 38 an der ersten Bremsscheibe 22' zur Anlage. Danach überträgt sich der weitere Hub des Druckmittelmotors 38 über die Zugstange 34 bzw. die Druckstange 36 auf die Bremszangenhebel 24 und 26, die durch Schwenken einerseits um den Anlenkungspunkt 40 bzw. anderseits um den am Widerlager 43 abgestützten Anlenkungspunkt 41 die Bremsbacken 38 an der zweiten bremsscheibe 22 zur Anlage bringen. Durch den auf das feste Widerlager 43 seitens des Anlenkungspunktes 41 des Hebelarmes 39 ausgeübten Druckes bleibt der zweiarmige Hebel 42 während Betriebsbremsungen frei von Bewegungen, d.h., daß keine Sückwirkungen auf das Handbremsgestänge 18 bzw. die übrigen Teile der Handbremselnrichtung eintreten.
Soll neben dem Betriebsbremsvorgang zusätzlich ein Han @ bremsvorgang, wie in Fig. 4 dargestellt, erfolgen, so rd mittels des Handrades 1 und der Spindel 2 die Spindelmutter 4 bis auf ihren Anschlag angezogen, wie z.B.- in Fig. 1 gestrictielt dargestellt ist. Die durch den Zuganker 6 und den unteren Federteller 10 hierdurch gegen den Widerstand des edertellers 12, des Zugankers 14 und des Handbremsgestänges 18 mit Verbindungsgliedern zum Breiszangennebel 24 auf einen vorbestimmten Bub zusammengezogene Speicherfeder 8 wirkt mit einer genau definierten Zugkraft am Hebelarm 46 des Hebels 42. Diese Zugkraft des Handbremsgestänges 18 am Hebelarm 46 des Hebels 42 wirkt zwar im Sinne der Anlagerichtung des Bremszangenhebels 24 an die zweite Bremsscheibe 22, und über die Zugstange 34 auch auf die andere Scheibenbremse, ihre Größe ist Jedoch so bemessen, daß sie die Kraft des Druckmittelmotors nicht zu überwinden vermag.
Folglich kommt es zu keinem Abheben des Anlenkungslagers 41 zwischen dem Hebelarm 39 und dem Ende des Bremszangenhebels 24 vom Widerlager 45. Dieses Ausbleiben des Abhebens vom festen Widerlager 43 bedeubt, daß die Bremszangenhebel keinen zusätzlichen Zuspannkräften ausgesetzt werden können, d.h. eine Addition der Kräfte der beiden Bremseinrichtungen findet nicht statt.
Bei einem Lösevorgang nur des Druckmittelmotors der Betriebsbremse aus dem Bremszustand beider Bremseinrichtungen heraus tritt folgendes ein: Wie in Fig. 5 dargestellt, gehen beim Lösevorgang des Druckmittelmotors die auseinander gedrückten Enden der Bremszangenhebel 28 und 30 wieder zusammen. Diese Bewegung überträgt sich über die Druck- und Zugstange 36, 34 auch auf die Enden der Bremszangenhebel 24, 26 und hebt an ihnen die Wirkung des Zueinanderdrückens der Bremsbacken auf, was einem Lösen der Bremsbacken 38 von der zweiten Bremsscheibe 22 gleich käme: jedoch wegen der noch in Bremszustand befindlichen Handbremseinrichtung steht der Hebelarm 46 des Hebels 42 unter der unveränderten Zugkraft des Federspeichers, welche am Hebel 42 eine Drehwirkung im entgegengesetzten Uhrzeigersinn ausübt und die nun, wie in Fig. 5 dargestellt, unter Abheben des Anlenkungslagers 41 von festen Widerlager 43 zum Schwenken des Bremszangenhebels 24 in Anlegerichtung auf die zweite Bremsscheibe 22 führt. Über die Zugstange 34 wird gleichzeitig die Schwenkbewegung des die Bremsbacke 38 an der Bremsscheibe 22 zum Anlegen bringendan Breiszangen hebels 24 auf den Bremszangenhebel 30 übertragen und bringt diesen mit seiner Bremsbacke 38 an der Bremsscheibe 22' zur Anlage, da das der Bremsbacke 38 abgewandte Ende des Bremszangenhebels 30 an dem zurückgezogenen Kolbenstangenende des Druckmittelmotors eine unverrückbare Anlenkungsstelle findet.
Da jedoch die ganze Anordnung, bestehend aus dem schwimmend gelageten Druckmittelmotor 32 und den beiden an ii- befestigten Bremzangenhebeln 28 und 30 durch die mittelbar am Abstützungspunkt 44 drehgeatellfest abgestützte Zugstange 34 unter der durch die angezogene Handbremse nach links wirkenden Zugkraft steht, übt die Druckstange 36 anfangs einen Druck in Anlegerichtung der Bremsbacke 38 des Bremszangenhebels 26 der zweiten Bremsscheibe 22 aus. Der Widerstand den die unter dem Druck nach links stehende Druckstange 36 findet, führt bei anhaltenden Zug der o.g.
Anordnung durch die Zugstange 34 nach links, zum Andruck der bremsbacke 38 des Bremszangenhebels 28 an die erste Bremsscheibe 22'.
Die Wirkungsweise der in den Figuren 8 bis 14 dargestellten Scheibenbremseinrichtung in den beiden Ausführungsformen mit horizontaler bzw. vertikaler Anbauweise oder Anlenkung des Handbremsgestänges ist wie folgt beschrieben: Wird ausschließlich eine .triebsbrei.ung durchgeführt, so verschiebt der Hub des Stellgliedes 102, 202 des Druckmittelmotors 104, 204 die gesamte von dem ersten Bolzen 106, 206 getragene Anordnung, bestehend aus Hebel 108, 110, gegabelten Hebel 122 bzw. Bremszangentragkörper 224 sowie den an diesen Jeweils angeordneten ersten und zweiten tellerförmigen Aufnahmeteilen 114, 123 bzw. 216, 236 und bringt damit die Bremszangenhebelteile 142, 1 144 bzw. 234, 232 im Sinne eines Anlegen. der Bremsbacken zum Schwenken.
Die Lage des ersten, tellerförmigen lufnahieteilee 114, 216 zum zweiten tellerförmigen Aufnahaeteil 123, 236, die das hubbedingte Verschiebennitmachen, bleibt zueinander unverändert. Das an den jeweiligen tellerförmigen Aufnahmeteilen 114, 216 bzw. 123, 236 angreifende Handbremsgestänge, z.B.
in Form eines flexiblen Zuges, macht diese Bewegung mit und ist entsprechend frei beweglich gelagert. Mine Beeinträchtigung der Zuspannhubbewegung des Stellgliedes 102, 202 der Betriebsbremseinrichtung findet somit nicht statt.
Bei einer zur Betriebsbremsung zusätzlich durchgeführten Handbremsung, bei der mittels Handrad 1 mit Spindel 2 und Spindelmutter 4 die Speicherfeder 8 gespannt wird (Fig. 8) überträgt der flexible Seilzug 18 die Zugspannung auf das tellerförmige Aufnahmeteil 114 bzw. 216 (Fig. 9 bzw. 12).
Da wegen des Betriebsbremszustandes Jedoch der Hebel 108 bzw. 212 seitens des Stellgliedes 102 bzw. 202 unter einer nach außen gerichteten Druckkraft steht, vermag der flexible Seilzug 18 das erste tellerförmige Aufliahmeteil 114 bzw.
216 nicht an das zweite tellerförmige Aufnahmeteil 123 bzw.
236 heranzuziehen. Die durch die Handhabung des Handrades, über die Spindel und die Spindelmutter erzeugte Zuspannkraft der Handbremseinrichtung bleibt bewegungs- und kraftmäßig, entsprechend der ihr vorbestimmen GröBe, in der Speicherfeder 8 gespeichert.
Wird nunmehr nur die Betriebsbremse (Druckmittelmotor) gelöst, bleibt jedoch der Handbremszustand bestehen, so holt die Hückholfeder (nicht dargestellt) das Stellglied 102, 202 in den Druckmittelmotor 104 bzw. 204 zurück. Nunmehr übernimmt die in der Speicherfeder 8 gespeicherte Iiandbremskraft das weitere Anliegen der Bremazangenhebel 142, 144 bzw. 232, 234, in dem die auf dem ersten tellerförmigen Aufnahmeteil 114 bzw. 216 lastende Zugkraft des Zugseiles 18 infolge i'ortfall der Druckkraft auf den Hebel 108 bzw.
212 wirksam wird und das Schwenken letzteren in Richtung auf den gabelförmigen Hebel 122, (Fig. 9) bzw. auf den Bremszangentragkörper 224 (Fig. 12) bewirkt. Hierbei schwenkt der Hebel 108 bzw. 212 um den ersten Bolzen 106 (Fig. 11) bzw. um den zweiten Bolzen 214 (Fig. 12 oder 14), worauf durch den am Ende des Schenkels 118, 120 bzw. am unteren Abschnitt der Seitenteile 220, 224 befindlichen Bolzen 116 bzw. 218, der an diesen angelenkte gabelförmige Hebel 122 bzw. der Bremszangentragkörper 224 einem in Richtung vom Druckmittelmotor weggerichteten Verschieben unterliegen. Die am Hebel 122 bzw. am Bremszangentragkörper 224 angelenkten Enden der Bremszangenhebel 142, 144 bzw. 232, 234 werden hierdurch im Sinne eines Bremsvorganges bewegt, wobei der erste Bolzen 106 bzw. 206 des zurückgezogenen Stellgliedes 102 bzw. 202 für den Zuspsnnvorgang der Handbremseinrichtung die Abstützungsstelle darstellt, selbst Jedoch kein Verschieben erfährt. Die Kraft, die der Zuspannvorgang der Handbremseinrichtung hierbei ausübt, ist durch die vorbestimmte Kraft der Speicherfeder 8 genau und stets reproduzierbar definiert.
Die Länge des Langloches 124 bzw. 244 ist so bemessen, daß die freien Enden 130, 132 (Fig. 10) des bolzenartigen Stiftes 128 bzw. 242 nicht an den dem festen Widerlager 134 bzw. 248 des Stiftes (wie in Fig. 9 bzw. Fig. 12 dargestellt) entgegengerichtet liegenden Ende des Langloches 124 bzw. 244 zum Anschlag kommen.
Beim Brems- bzw. Lösevorgang der Handbremseinrichtung erfährt das zweite tellerförmige Aufnahieteil 123 bzw. 236 für die Mantelspirale 19 keine Schwenkung, sondern nur eine Parallelverschiebung, eo daß der Spiralmantel 19 verhältnismäßig starr angebracht werden kann. Anders liegen die Verhältnisse beim ersten tellerförmigen Aufnahmeteil 114 bzw. 216, welches bei Betrieb eine Schwenkung ausführt, so daß eine besondere Befestigungsform, auf die hier nicht näher eingegangen werden soll, für das Ende des flexiblen Seilzuges 18 vorgesehen ist, die letzterem eine begrenzte Schwenkfreiheit laßt.
Die Wirkungsweise des letztgenannten Ausführungsbeispieles (Fig. 15 sowie ig. 16, 17 und 18) ist wie folgt: Bei einer Betriebsbreisung übt der Druckmittelmotor 304 zueinander gerichtete Kräfte an den Enden der Bremssangenhebel 26 und 24 aus (Fig. 15), wobei Jedoch wegen des festen Widerlagers, welches der Bolzen 332 al Ende des Langloches 310 findet, die Lage der Enden der Breiszangenhebel 26, 24 unverändert bleibt, ihre die Bremsbacken tragenden inden Jedoch auf die Bremsscheibe gerichtete Anpreßkräfte erhalten.
Erfolgt nun zusätzlich eine Handbremsung, so erfahren das tellerförmige Aufnahmeteil 336 und das freie Ende des Zughebels 320 (Fig. 17) durch die am Handbremstrieb gespannte Speicherfeder 8 (Fig. 4) eine zueinander gerichtete Kraft, die Jedoch die Zuspannkraft des Druckmittelmotors 304 nicht zu überwinden vermag und daher kein Abheben der Anschlagfläche 324 des Zughebels 316 vom Ende des Langloches 310 (Widerlager) eintreten läßt.
Wird nach den vorbeschriebenen Bremazuständen nur die Betriebsbremse gelöst, so entfällt die Zuspazinkraft des Druckmittelmotors 304 an den Bremseangenhebelenden 26, 24, worauf jedoch wegen der noch herrschenden Kraft des gespannten Federspeichers 8 Cin Fig. 5) das Ende des Sughebels 320 an das tellerförmige Aufnahieteil herangezogen wird, der kurze Arm 322 mit dem zylindrischen Druckstück 330 und dem Zwischenstück 334 vom Widerlager am Ende des Langloches 310 abhebt und somit über den Bolzen 332 den Bremszangenhebel 24 im Sinne der Fortsetzung des Handbremszustandes, wie in Fig.
16 und 17 gestrichelt dargestellt, nach außen bewegt.
Folgt hiernach ein Lösen der lIandbreise, so entfällt die Zugkraft am sande den {Zughebel8 320 und das Ende des besszangenhebels 24 wird durch die Schraubenfeder 342 bis zum Anliegen der Anschlagfläche 324 des kurzen Armes 322 am vom Ende des Langloches 310 gebildeten Widerlager im Sinne eines Bremslösens zurückgezogen. Auf die Darstellung einer jederzeit angeeigneter Stelle einschaltbaren Nachstelleinrichtung zum Spielausgleich eines eintretenden Bremsbackenverschleises, wird im Zusammenhang mit dem Gegenstand der vorliegenden Erfindung verzichtet.
bezüglich der Feder spannung des Feder speichers sei Jedoch noch folgendes vermerkt: In Lösestellung der Handbremseinrichtung, d.h. in Ruhestellung der Spindelmutter 4 halten die beiden Federteller 10 und 12 die Speicherfeder 8 unter einer gewissen Vorspannung, wodurch das Handbremsgestänge 18 und das mit diesem verbundene Querjoch 16 in einen spielfreien Zustand gebracht sind. im übrigen entspricht diese Vorspannung der Speicherfeder 8 dem Wert für die minimale Kraft der Handbremseinrichtung.
Da die Arbeitsstellung der Spindelmutter 4 durch einen khdanschlag eindeutig begrenzt ist und damit auch das Spannen der Speicherfeder auf eine feststehende Länge, bedarf es nur noch der Wahl der Stärke des Federmaterials um einegewünschte, der vorgeschriebenen Bremskraft der Handbremseinrichtung entsprechende Vorspannung zu erreichen. Hierdurch wird die Konstanz und die Meproduzierbarkeit der Handbremskraft im Zusammenwirken mit den Merkmalen des Hebels 42, den Merkmalen der Kombination der Hebel 108 bzw. 212 mit dem gabelförmigen Hebel 122 bzw. dem Bremszangentragkörper 124 oder den Merkmalen des Übersetzungshebels 56 erreicht.

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e 1. Scheibenbremseinrichtung für Schienenfahrzeuge mit einer durch einen Druckmittelmotor und durch ein Harldbremsgestänge zuspannbaren bremszange, deren einer Bremszangenhebel an seinem Ende mit der vom Druckmittelmotor ausgeübten Zuspannkraft in Anlegerichtung gegen ein festes Widerlager abstützbar ist und mit einem Handbremsgestänge, das bei Betätigung am Ende des Bremszangenhebels in Abheberichtung vom Widerlager angreift, dadurch gekennzeichnet, daß das Handbremsgestänge unter Zwischenschaltung eines auf eine um einen bestimmten Wert unter die vom Handbremsgestänge maxima ausübbare Kraft vorgespannten Federspeichers mit dem Ende des Bremszangenhebels gekoppelt ist.
2. Scheibenbremseinrichtung nach Anspruch 1, für Schienenfahrzeuge mit Doppelscheibenbremseinrichtungen, wobei die von einem schwimmend gelagerten Druckmittelmotor unmittelbar zuspannbaren Bremszangenhebel der ersten Scheibenbremse durch eine Zug- und Druckstange mit den Bremszangenhebeln der zweiten, auf der gleichen Wel.le angeordneten Scheibenbremse verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende des einen Bremszangenhebels (26) der zweiten Bremsschei 22) unmittelbar und das Ende des anderer Bremszangenhebels (24) über ein drehgestellfestes Anlen-(44,41,47) kungslager (44) eines drei Anlenkungen aufweisenden zweiarmigen Hebels (42) abgestützt ist , wobei die vom Ende des Hebelarmes (39) mit dem freien Ende des Bremszangenhebels (24) gebildete Anlenkung (41) in Abheberichtung in bekannter Weise gegen ein festes Widerlager (1;3) abgestützt ist, und das drehgestellfeste Anlenkungstager (44) des zwischen zweiarmigen Hebels (42) im Bereich/ den Enden beider Hebelarme (39,46) liegt, und daß am Ende des Hebelarmes (46) mittelbar der Federspeicher (8,10,12) des Handbremsgestänges angreift.
3. Scheibenbremseinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, wobei das Handbremsgestänge durch einen von Hand drehbaren Spindelmutterantrieb betätigbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Federspeicher eine Feder (8) aufweist, deren dem Handbremsgestänge (18) zugewandte Seite über einen Federteller (10) und eine die Feder durchgreifende an einer Spindelmutter t4) befestigten Zugstange (6) von der Kraft einer die Spindelmutter tragenden drehbaren Hand spindel 1,2J beaufschlagbar ist, und daß deren Handspindel zugewandte Seite über einen Federteller (12) und eine die Feder durctigreifende Zugstange (14) mit dem fiandbremsge stänge verbunaen ist.
4. Scheibenbremseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Handbremsgestänge als flexibler Zug (18,19) ausgebildet ist.
5. Scheibenbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4 mit zwei je einer Welle eines Fahrzeugdrehgestelles zugeordneten Doppelscheibenbremseinrichtungen, dadurch gekennzeichnet, daß zu jeder Doppelscheibenbremseinrichtung ein flexibler Zug (19,19') führt, und daß die beiden Züge über ein Querjoch (16) mit dem Federspeicher (6,8,10,12) der Handbremseinrichtung (1,2,4) verbunden sind.
b. Scheibenbremseinrichtung nach Anspruch 1, für Schienenfahrzeuge mit einer für jedes Fahrzeugrad einer Fahrzeugradwelle einen Druckmittelmotor aufweisenden Schelbenbremseinrichtung, wobei je Fahrzeugwelle mindestens an einer der beiden Scheibenbremseinrichtungen ein Handbremsgestänge angreift, dadurch gekennzeichnet, daß die (102,202) Speicherfeder (8) mittelbar zwischen dem Ende des Stellgliedes des Druckmittelmotors (104, 204) sowie dem Ende 144) des ersten Bremszangenhebels (24) angeordnet ist und das Ende des zweiten Bremszangenhebels (26) in an sich bekannter Weise an Teilen des Bremszylindergehäuses des Druckmittelmotors (32) angelenkt ist.
7. Scheibenbremseinrichtung nach Anspruch 1 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß an einem Bolzenauge (100) des Stellgliedes t102) mittels eines ersten Bolzens (106) ein erster gabelförmiger Hebel (108) angelenkt ist, wobei diese Anlenkung am Bolzenauge (100) annähernd inimittleren Bereich des freien Endes zweier Schenkel (110,112) dieses Hebels erfolgt, und daß die beiden, flachen, parallel zur Bremszangenebene verlaufenden Schenkel (110, 112) an ihren der Bremsbacke abgewandten, leicht abgewinkelten Enden von einem senkrecht zur ebene der Bremszange stehenden ersten tellerförmigen Aufnahmeteil (114) starr miteinander verbunden aind, und daß außenliegend an den den Bremsbacken zugewandten Erden der beiden Schenkel (110,112) des ersten gabelförmigen Hebels (108) über ihnen zweiten Bolzen (116) die Enden eines in entgegengesetzter Richtung weniger stark abgewinkelten zweiten gabelförmigen Hebels (122) angelenkt sind, deren der Bremsbacke abgewandten, flachen, beiden Enden von einem senkrecht zur ebene der Bremszange stehenden annähernd parallel zum ersten Aufnahmeteil (114) stehenden zweiten tellerförmigen Aufnahmeteil (123) starr miteinander verbunden sind, wobei an den beiden tellerförmigen Aufnahmeteilen (114,123) Drahtzug (18) bzw. nantelspirale (19) des Handbremsgestänges angreifen, und daß an den Außenflächen beider Schenkel (118, 120) des zweiten gabelförmigen Hebels (122) je ein augenförmiger Ansatz (138,140) ausgebildet ist, an welchem mittels je eines Bolzens (146), dessen Bolzenachse in Lösestellung der Bremse mit der Achse des ersten Uolzens (106) fluchtet, die beiden Enden (142,144) der die Bremszange bildenden Hebelteile angelenkt sind,und daß der erste gabelförmige Hebel (108) in seinen beiden sich zum ersten tellerförmigen Aufnahmeteil (114) erstreckenden Schenkel (118,120) einen senkrecht zur B.remszangenebene liegenden bolzenartigen Stift (128) aufweist, dessen Stiftenden (130,132) die Schenkel (118, 120) beider seits außen überragen, die Anschlagstellen für einen das feste Widerlager (43) bildenden Endanschlag (134) eines diese Stiftenden umgreifenden, in den beiden Schenkeln (118,120) des zweiten gabelförmigen Hebels (122) deckungszueinander gleich/angeordneten, auf einem Kreisbogen um den Bolzen (116) schwenkbaren Langloches (124,126) bilden.
8. Scheibenbremseinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß beidseits des Bolzenauges (200)des Stellgliedes(202)mittels eines ersten Bolzens (206) ein an beiden Enden kurz gegabeltes H-förmiges Anechlußstück (208) angelenkt ist, und daß in dem dem Druckmittelmotor (204) abgewandten Ende des gegabelten Anschlußstückes (208) mittels eines mit seiner Länge die Breite des Anschlußstückes nicht überschreitenden zweiten Bolzen (214) ein zweiarmiger Hebel (212) annähernd im mittleren Bereich seines einen Hebelarmes (210) zur Bremszangenebene senkrecht schwenkbar angelenkt ist, wobei das oberhalb der Bremszangenebene liegende Ende des anderen Hebelarmes (213) in einen annähernd parallel zur Bremse sctieibenebene verlaufenden ersten tellerförmigen Aufnahmeteil (216) übergeht,und daß an dem Ende des entgegengesetzt liegenden Hebelarmes (210) mittels eines dritten Bolzens (218) ein im wesentlichen aus zwei Seitenteilen (222,224) und zwei diese miteinander verbindenden Stegteilen (226,228) bestehender Bremszangentragkörper (220) angelenkt ist, wobei im mittleren Abschnitt der Stegteile (226,228) des lireiszangentragkörpers (220) Je ein Hebelteil (232,234) des Breiszangenhebels mittels Schraubbolzens (230) angelenkt ist, und daß an dem die Bremszangenebene überragenden Teil des Breiaszangentragkörpers (220) in annähernd paralleler Lage zum ersten tellerförmigen Aufnahmeteil ein zweiter tellerförmiger Aufnahmeteil (236) ausgebildet ist, wobei an den beiden tellerförmigen Aufnahieteilen (216,236) das Handbremsgestänge (240) angreift, und daß der zweiarmige Hebel (212) in seinem mittleren Bereich einen senkrecht zur Schwenkebene des Hebels (212) angeordneten bolzenartigen Stift (242) trägt, dessen überstehende freie Enden die Anschlagstellen für den das feste Widerlager (43) bildenden Endanschlag (248) eines diese hndeldes Stiftes umgreifenden, in den beiden Seitenteilen (226,228) des Bremszangentragkörpers (220) deckungsgleich zueinander angeordneten, auf einem Kreisbogen um den dritten Bolzen (218) schwenkbaren durchgehenden Langloches(244) bilden.
9. beIittbenbremseinrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die Speicherfeder ( 74) über einen ersten an ihrer ersten, dem flexiblen Drahtzug (18) abgelegenen Seite anliegenden Federteller (78) über einen teilweise in enem Stützrohr (82) geführten Zuganker (76) mit dem Drahtzug (18) des Handbremsgestänges verbunden ist,und daß ihre zweite Seite unter geringer Vorspannung an einem zweiten, mittelbar drehgestellfest abgestützten Federteller (72) anliegt, der eine die Speicherfeder (74) durchgreifende Zuglasche (70) aufweist, deren freies Ende mit einem vierten Bolzen (68) an dem längeren hebelarm (60) eines Übersetzungshebels (56) gelenkig angreift, und daß ein drehgestell fest abgestützter Tragbügel (48) an seiner einen Seite mit dem Ende des Bremszangenhebels (26) mittels eines ersten Bolzens(52) angelenkt ist, während die von der Bremsscheibe (22) gering weggerichtete Abwinkelung (54) der anderen Seite des Tragbügels (48) mittels eines zweiten Bolzens (58) die zwischen seinen Enden gelegene Anlenkung des Ubersetzungshebels (56) bildet, dessen kürzerer Hebelarm mit dem Ende des Bremszangenhebels (24) über einen dritten Bolzen (62) gelenkig verbunden ist, und daß für freiliegende Abschnitte t64) des dritten Bolzens (62) an einer Aussparung (66) des Tragbügels (48) ein in Abheberichtung des Bremszangenhebels (24) wirkendes festes Widerlager (43) ausgebildet ist.
10. L3cfleibenbi'emseinrichtung nach Anspruch 1, für Schienenfahrzeuge mit Uoppelschelbenbremseinrichtung, wobei der äußere Bremszangenhebel des von einem schwimmend gelagerten Druckmittelinotor unmittelbar zuspannbaren Bremszangenhebelpaares der ersten Scheibenbremse und der äußere der zweiten Scheibenbremse zugeordnete Bremszangenhebel drehgestellfest abgestützt sind und an beiden Bremszangenhebeln der zweiten Scheibenbremse das Handbremsgestänge angreift, dadurch gekennzeichnet, daß sich zwischen den freien sonden der Bremszangenhebel (26,24) ein Verbindungsbügel (306) erstreckt, der endseitig ein sich in Schwenkrichtung der Bremszangenhebelenden erstreckendes Langloch (310) aufweist, das von dem die Anlenkung bildenden Bolzen (332) des außen gelegenen Bremszangenhebels (24) durchgriffen ist, daß in dem mittleren Bereich des Verbindungsbügels (306), sowohl oberhalb wie unterhalb der Schwenkebene der Bremszangenhebel je ein weggewinkelter Arm (312,314) fest angesetzt ist, dessen einer nach innen gerichteter Arm (312) am Ende die eine Angriffsstelle (336) für das Handbremsgestänge bildet und dessen anderer nach außen gerichteter Arm (314) am Ende die Anlenkungsstelle (318) für einen abgewinkelten Zughebel (316) darstellt, an dessen nach innen gerichtetem freien sunde die andere Angriffsstelle (320) für das Handbremsgestänge liegt und dessen anderer kurzer Arm (322) in dem Langloch (310) endet und an seinen Enden den Bremszangenhebeln (26, 24) zugewandten Anschlagflächen (324, 326) aufweist, von denen die dem Bremszangenhebel (24) zugewandte Anschlagfläche (326) ein mit seiner Längsachse parallel zur Achse des bolzens (31)) verlaufendes zylindrisches Druckstück (330) trägt, welches über ein Zwischenstück (334) mit dem Schaft des Bolzens (332) eine lose, formschlüssige Verbindung besitzt, während die andere Anschlagfläche (324) unter der Kraft einer über einen Lugstab (340) urid eine Zuglasche (538) am Bolzen (332) greifenden, am weggewickelten Arm (312) abgestützten Schraubenfeder (324) gegen das nahe der Mitte des Verbindungsbügels (306j gelegene Ende des Langloches (310) anliegt.
11. Scheibenblemseinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubenfeder (342) dadruch gekennzeichnet, daß die Schraubenfeder (342) eine, den durch die Lagerung des Bremszangenhebels (24) hervorgerufenen Reibungswiderstand soeben überwindende Kraft aufweist.
12. Scheibenbremseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraft der Speicherfeder (8, 74) einstellbar ist.