DE284861C

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Publication number: DE284861C
Application number: DENDAT284861D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- JVi 284861 -KLASSE 20/. GRUPPE

RUDOLF EGON FLATZ in WIEN.

der Fahrzeugbelastung.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 30. Januar 1914 ab.

Bisher waren Umstellgestänge für Bremsen von Eisenbahnwagen, insbesondere Güterwagen, welche dazu dienen, den Druck der Bremsklötze auf die Radkränze bei angestellter Bremse zu vergrößern oder zu verringern, je nachdem der Wagen beladen oder unbeladen ist, in der Weise eingerichtet, daß entweder der Angriffspunkt der Bremskraft (z. B. einer Spindelbremse) an einem Hebel mit festliegendem Drehpunkt unverrückbar und der Angriffspunkt des Bremsgestänges an diesem Hebel verschiebbar war, oder aber, daß der Angriffspunkt des Bremsgestänges und der Drehpunkt des Hebels festlagen, während der Angriffspunkt der Bremskraft an diesem Hebel verschiebbar war, oder endlich, daß zwei Bremshebel verwendet wurden, deren Drehpunkte nach Maßgabe der Last verschiebbar waren. Von diesen bekannten Einrichtungen sind die beiden letzterwähnten des verwickelten Baues wegen unzuverlässig, während die ersterwähnte für Luftsauge- oder Druckluftbremsen wegen der besonderen Bauart des Gestänges derselben und der dadurch bedingten starken Beanspruchung des geschlitzten Hebels, in dem sich der Angriffspunkt des Bremsgestänges verschieben mußte, unbrauchbar ist. Gegenüber den bekannten Einrichtungen besteht die vorliegende Einstellvorrichtung für das Bremsgestänge nach. Maßgabe der Fahrzeugbelastung darin, daß am Bremshebel zwei wechselseitig wirkende Drehzapfen angeordnet sind, von denen der eine in einem Schlitz am Fahrzeuggestell und der zweite in einem Schlitz einer am Fahrzeuggestell verschiebbaren Stange gelagert ist. Durch die Verstellung dieser Stange wird der zweite Zapfen des Bremshebels an das eine oder andere Ende des Schlitzes der verschiebbaren Stange gebracht und hierdurch erreicht, daß der eine oder der andere Zapfen als Drehzapfen des Bremshebels dient, während sich der zweite in seinem Schlitz frei verschieben kann. Die Angriffspunkte der Bremskolbenstange und des Bremsgestänges sind am Bremshebel unverrückbar; durch Verlegung des Drehpunktes des Bremshebels wird somit das Verhältnis der Armlänge desselben geändert.

Diese Einrichtung zeichnet sich durch große Einfachheit und Verläßlichkeit aus. Eine ungebührliche Beanspruchung irgendeines Teiles findet nicht statt, weil die geschlitzten Teile nur in ihrer Längsrichtung auf Zug beansprucht werden.

Die Zeichnung veranschaulicht in Fig. 1 schematisch eine Draufsicht einer Ausführungsform der Erfindung bei einer Luftsaugebremse. Fig. 2 ist eine ähnliche Ansicht einer Ausführungsform der Erfindung bei einer Druckluftbremse.

In Fig. ι wirkt der Kolben des Bremszylinders ι in bekannter Weise auf einen Arm 2 einer im Wagenuntergestell gelagerten Welle 3. Ein zweiter Arm 4 dieser Welle greift an eine Stange 5, deren anderes Ende bei 6 mit dem Bremshebel 7 gelenkig verbunden ist, der anderseits bei 8 durch eine Stange 9 mit dem eigentlichen Bremsgestänge bekannter Art in Verbindung steht. Der Bremshebel trägt zwei Drehzapfen 10, 11, von denen der Zapfen 11 in dem Schlitz 13 einer am Wagengestell befestigten Konsole 15 gleitet, während der andere Zapfen 10 in einem zum Schlitz 13 parallelen Schlitz 12 geführt ist, der an der im Gestell verschiebbaren Stange 14 ausgebildet ist. Diese wird durch einen im Gestell gelagerten Hebel 16 verstellt.

Bei gelöster Bremse und bei unbeladenem Wagen befinden sich die Teile in der in Fig. 1 in ausgezogenen Linien dargestellten Lage. Wird die Bremse bei unbeladenem Wagen angestellt, so dient der Zapfen 10 als Drehpunkt des Hebels 7, während der Zapfen 11 sich im Schlitz 13 bewegt. Bei beladenem Wagen wird der Hebel 16 und dadurch die Stange 14 von Hand in die punktierte Lage gebracht, in der der Zapfen 10 an dem hinteren Ende des Schlitzes 12 liegt. Beim Anstellen der Bremse dient dann der Zapfen 11 als Drehpunkt des Bremshebels 7. Im ersteren Falle, also bei unbeladenem Wagen, ist der Ausschlag des Endes 8 des Hebels 7 größer und daher der Druck der Bremsklötze auf die Räder kleiner, als wenn der Wagen beladen ist.

Der Hebel 16 und damit auch die Stange 14 wird in der jeweiligen Stellung durch einen Vorsteckbolzen 17 auf einer am Wagengestell festen, mit Löchern versehenen Platte 18 festgehalten.

Bei der in Fig. 2 veranschaulichten Anordnung des Umstellgestänges bei einer Druckluftbremse wird der Bremshebel 7 unmittelbar vom Kolben des Bremszylinders 1 verschoben und steuert seinerseits die am Bremsgestänge angreifende Stange 9 in bekannter Weise. In diesem Falle liegt von beiden Zapfen 10,11 der Zapfen 10 am Ende des Hebels 7 und wird in gleicher Weise durch den Schlitz 12 der Stange 14 beeinflußt. Der zweite Zapfen

11 greift in den Schlitz 13 der am Wagengestell festen Konsole 15. Befindet sich die Stange 14 nebst Schlitz 12 in der in ausgezogenen Linien dargestellten Lage, so dient der Zapfen 10 als Drehpunkt für den Hebel 7 (bei unbeladenem Wagen). Befindet sich aber die Stange 14 nebst Schlitz 12 in der punktierten Lage, so dient der Zapfen 11 als Drehpunkt des Hebels. Im ersteren Falle ist der Ausschlag der Stange 9 größer und somit der Druck der Bremsklötze gegen die Radkränze kleiner als im letzteren Falle. Die Stange 14 wird nach Fig. 2 durch einen Vorsteckbolzen 17 festgehalten, der unmittelbar durch Löcher der Stange und einer Platte 18 am Wagengestell geschoben ist.

Das Umstellgestänge ist auch in dem Falle verwendbar, wo der Wagen in schnellfahrende Züge einzureihen ist und somit zur Bremsung eines stärkeren Bremsklotzdruckes bedarf. Die Stange 14 wird dann in die dem größeren Bremsklotzdruck entsprechende Stellung gebracht. Wird der Wagen in einen langsam fahrenden Zug eingereiht, so wird die Stange

12 in die andere Stellung gebracht.

Claims

Patent-Anspruch:

Einstellvorrichtung für das Bremsgestänge von Eisenbahnbremsen nach Maßgabe der Fahrzeugbelastung durch Änderung der Armlängen des Bremshebels, dadurch gekennzeichnet, daß am Bremshebel (7) zwei wechselseitig wirkende Drehzapfen (11, 10) angeordnet sind, von denen der eine (11) in einem Schlitz (13) im Fahrzeuggestell und der zweite (10) in einem Schlitz (12) einer zum Fahrzeuggestell verschiebbaren Stange (14) gelagert ist, durch deren Verstellung (10) er an das eine oder andere Ende des Schlitzes (12) geschoben werden kann.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.