DD284649A5 - Einrichtung zur masseabhaengigen steuerung einer kombinierten klotz- und scheibenbremse - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur masseabhängigen Steuerung einer kombinierten Klotz- und Scheibenbremse, insbesondere in Umsetzdrehgestellen, wie sie zum Umsetzen der Wagenkästen zwischen Bahnverwaltungen mit unterschiedlichen Spurweiten erforderlich sind. Ziel und Aufgabe ist es, bei Benutzung der am Wagenkasten vorhandenen Bremseinrichtung nach dem Umsetzen des Wagenkastens, ein die bremstechnischen Erfordernisse aufweisendes Fahrzeug in Einsatz zu haben, welches entsprechend seiner Masse mit einem oder beiden der im Umsetzdrehgestell angeordneten Bremssysteme abgebremst werden kann. Erfindungsgemäî wird in der Radsatzlagerführung eine Abwägeeinrichtung angeordnet, die über ein entsprechendes _bertragungselement, eine als Verbindungsglied zwischen der Klotz- und Scheibenbremse angeordnete Schalteinrichtung ansteuert. Fig. 4{Umsetzdrehgestell; Kombination; Klotzbremse; Scheibenbremse; Umsetzen; Wagenkasten; Abwägeeinrichtung; Schalteinrichtung; _bertragungselement; Radsatzlagerführung}

Description

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß ausgehend von einer in der Radsatzlagerführung angeordneten Abwägeeinrichtung, die eine definiert vorgespannte Feder mit überschwingender oder annähernd linearen Kennlinie und einem daraus resultierenden Schaltweg zwischen den Begrenzungen, Unterkante und Anschlag, aufweist, eine mechanische Schalteinrichtung unter Verwendung geeigneter Übertragungselemente, ansteuerbar angeordnet ist. Nach einem weiteren Merkmal ist in der Schalteinrichtung ein, in einem Lager verschiebbar angeordnetes, mit einer Nut versehenes und mit seinen Enden den Vertikalhebel und den Balancierhebel verbindendes Schiebestück so angeordnet, daß die Verschiebbarkeit des Schiebestückes in Abhängigkeit des Schaltweges mittels einer Klaue eines über die Übertragungselemente betätigbaren Klauenhebels begrenzbar ist.

Dadurch wird es möglich die Scheibenbremse in Abhängigkeit zur Wagenmasse, der Klotzbremse ohne Rückwirkung auf diese zuzuschalten.

Ausführungsbeispiel

Die Erfindung ist nachstehend an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. Die zeichnerischen Darstellungen zeigen in

Fig. 1: Anordnung der Einrichtung im Drehgestell - Draufsicht Fig. 2: Schnittdarstellung entlang der Linie A-A aus Fig. 1 Fig. 3: Schnittdarstellung der Schalteinrichtung Fig. 4: Anordnung der Abwägeeinrichtung im Schnitt

Gemäß Fig. 1 und 2 werden die im Drehgestellrahmen angeordneten Radsätze 2 von einer aus dem Bremsbereich 3 mit Bremsklotzsohlen 4, den Vertikalhebeln 5 und der Druckstange 6 bestehenden Klotzbremse abgebremst. Zusätzlich sind auf den Radsatzwellen 7 der Radsätze 2 die Bremsscheiben 8 angeordnet. Auf diese wirken die Scheibenbremsen, welche aus dem Balancierhebel 9, den Winkelhebelwellen 10, den Verbindungsstangen 11; 12; 13 sowie den Bremszangen 14 bestehen.

Die Verbindung zwischen Klotz- und Scheibenbremse erfolgt durch die Schalteinrichtung 15. Die Schalteinrichtung 15 wird durch die Abwägeeinrichtungen 17, die je einer Radsatzlagerführung 16 eines Radsatzes 2 angeordnet ist, angesteuert.

Die in Fig.4 dargestellte Abwägeeinrichtung 17 besteht aus einer Druckplatte 18, die vertikal verschiebbar in der Radsatzlagerführung 16 angeordnet ist.

Ein um die Druckplatte 18 verlaufender Bund 19 steht über die Ober-und Unterseite der Druckplatte 18 über. Unterseitig wird innerhalb des Bundes 19 die Radsatzfeder 20 zentriert. Oberseitig wird durch den Bund 18 der Federraum 21 gebildet, in dem die Tellerfeder 22 zentriert wird und an der Unterkante 25 der Radsatzlagerführung 16 anliegt.

Die in der Radsatzlagerführung 16 mögliche Relativbewegung der Druckplatte 18 wird durch Anlegen des oberen Randes des Bundes 19, als Anschlag 23 an der Unterkante 25 begrenzt, so daß ein definierter Schaltweg S entsteht.

Diese Relativbewegung wird durch den in der Druckplatte 18 befestigten Stößel 24 auf den Zwischenhebel 26 übertragen. Der Stößel 24 besitzt im oberen Bereich ein Gewindestück, auf dem die Mutter 26 aufgeschraubt ist. Mit dieser Mutter 26 kann eine definierte Vorspannung der Tellerfeder 22 und ein entsprechender Schaltweg S vorgegeben werden.

Zum Schutz vor Umwelteinflüssen ist der Federraum 21 mittels Rundringen 28; 29 abgekapselt.

Der am Drehgestellrahmen 1 gelagerte Zwischenhebel 26 überträgt den Schaltweg S im Verhältnis L2/L1 auf das Übertragungselement 30, beispielsweise einen Bowdenzug, als Verbindung zur Schalteinrichtung 15.

Der prinzipielle Aufbau der Schalteinrichtung 15 ist aus Fig. 3 erkennbar.

In einem am Drehgestellrahmen 1 befestigten Lager 31 ist ein Schiebestück 32 längsverschiebbar angeordnet an dessen Enden der Vertikalhebel 5 der Klotzbremse und der Balancierhebel 9 der Scheibenbremse angelenkt sind. Zwischen den Enden befindet sich die Nut 33. Durch die Aussparung 34 des Lagers 31 greift die Klaue 36 eines Klauenhebels 35, der mit seinem freien Ende auf dem Bolzen 37 schwenkbar gelagert ist. Unmittelbar neben dieser Lagerung greift das Übertragungselement 30, z. B. ein Bowdenzug, an. Der Anschluß erfolgt nicht direkt, sondern unter Zwischenschaltung eines federbelasteten und pendelnd angeordneten Ausgleichshebels 38.

Durch diese Anordnung ist gewährleistet, daß zurp einen unterschiedliche kurzzeitige Umschaltungen infolge dynamischer Federwege der Radsätze 2 keine Wirkung auf den Klauenhebel 35 zeigen und zum anderen das Umschalten der Abwägeeinrichtungen 17 im angebremsten Zustand, z.B. Be-und Entladung, keine schädlichen Folgen hat.

Die sich zwischen einem Festpunkt 39 und dem Klauenhebel 35 abstützende Druckfeder 40 erzeugt eine Vorspannung auf die Übertragungselemente 30, wodurch konstruktive Spielein den Übertragungselementen 30 sowie der Abwägeeinrichtung 17 und der Schalteinrichtung 15 kompensiert werden mit dem Ziel, den Schaltweg S klein zu halten. Der kurze Schaltweg 5 wirkt einer möglichen Schiefstellung des Radsatzlagergehäuses 41 in der Radsatzlagerführung 16 entgegen.

Aus dem Zusammenwirken vorstehend beschriebener Einrichtungsbauteile ergeben sich folgende Situationen.

Bei unbeladenen Wagen stützt sich der Wagenkasten über die Radsatzlagerführung 16, Tellerfeder 22, Druckplatte 18 auf der Radsatzfeder 20 ab. Zwischen dem Anschlag 23 und der Unterkante 25 bildet sich der Schaltweg S. In der Schalteinrichtung 15 legt sich die Klaue 36 in die Nut 33 des Schiebestückes 32 ein. Die auf das Klotzbremsgestänge wirkende Bremskraft F ergibt sich aus dem Weg, den die Aussparung 34 im Lager 31 zuläßt. Bei Anlage der Klaue 36 an der Aussparung 34 wirkt das Schiebestück 32 als Festpunkt.

Im Falle eines beladenen Wagens wird die Tellerfeder 22 der Abwägeeinrichtung 17 um den Schaltweg S durchgeschalten. Der Anschlag 23 liegt an der Unterkante 25 an.

Über das Übertragungselement 30 wird die Klaue 36 aus der Nut 33 im Schiebestück 32 herausgehoben und das Schiebestück 32 ist in Längsrichtung bewegbar. Die Bremskraft F wirkt über die Gestänge somit auf beide Bremssysteme.

Claims (4)

1. Einrichtung zur masseabhängigen Steuerung einer kombinierten Klotz- und Scheibenbremse vorzugsweise in Umsetzdrehgestellen, wobei eine einseitige Abbremsung der Radsätze durch ein innenliegendes Klotzbremsgestänge und deshalb bedingt einen zwischen Radsatzwelle und Drehzapfen befindlichen Abzugspunkt besitzt und für jeden Radsatz mindestens eine, mit dem Klotzbremsgestänge gekoppelte Scheibenbremsanlage angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß ausgehend von einer in der Radsatzlagerführung (16) angeordneten Abwägeeinrichtung (17), die eine definiert vorgespannte Feder (22) mit überschwingender oder annähernd linearen Kennlinie und einem daraus resultierenden Schaltweg (S) zwischen den Begrenzungen Unterkante (25) und Anschlag (23) aufweist, eine mechanische Schalteinrichtung (15) unter Verwendung eines geeigneten Übertragungselementes (30) ansteuerbar angeordnet ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Schalteinrichtung (15) ein, in einem Lager (31) verschiebbar angeordnetes, mit einer Nut (33) versehenes und mit seinen Enden den Vertikalhebel (5) und den Balancierhebel (9) verbindendes Schiebestück (32) so angeordnet ist, daß die Verschiebbarkeit des Schiebestückes (32) in Abhängigkeit des Schaltweges S mittels einer Klaue (36) eines über die Übertragungselemente (30) betätigbaren Klauenhebels (35) begrenzbar ist.

3. Einrichtung nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheibenbremse wahlweise zur Klotzbremse ohne Rückwirkung auf diese zuschaltbar angeordnet ist.

Hierzu

4 Seiten Zeichnungen

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur masseabhängigen Steuerung einer kombinierten Klotz- und Scheibenbremse, insbesondere in Umsetzdrehgestellen, wie sie im grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Bahnverwaltungen mit unterschiedlichen Spurweiten zum Umsetzen der Wagenkästen erforderlich sind.

Charakteristik des bekannten Standes der Technik

In den Laufwerken neuerer Bauart sind bremstechnische Bauteile weitestgehend im Drehgestell integriert. Unterschiedlich sind die Anforderungen an die Leistungsfähigkeit der Bremsen, sowie deren konstruktive Gestaltung hinsichtlich des Anschlusses zu den am Wagenkasten befindlichen Bauteilen.

Bekannt sind durch die DE-OS 2 237741 und die DE-AS 2 253643 Drehgestelle bei denen über ein geeignetes Bremsgestänge eine leistungsstarke Kombination zwischen Klotz- und Scheibenbremse betätigt wird. Ungeachtet der Wagenmasse sprechen beide Systeme gleichzeitig mit voller Leistung an. Beide Lösungen setzen, um eine der Wagenmasse angepaßte Bremsleistung wirken zu lassen, Vorrichtungen am umzusetzende Wagenkasten bzw. eine während des Umsetzvorganges schnell und gefahrlos zu betätigende lösbare Verbindung zwischen Einrichtungen mit deren Hilfe die Bremsleistung der Wagenmasse entsprechend angepaßt werden kann, voraus. Die dabei zu verrichtenden Arbeiten stehen häufig im Widerspruch zu bestehenden Arbeitsschutzanordnungen. Dazu kommt das Bestreben der Montagearbeiter, den Aufwand der Sicherheitsvorkehrungen zu senken, was arbeitsschutzwidriges Arbeiten und damit mangelnde Arbeitssicherheit zur Folge hat. Die in der US-EB3716119 beschriebene Lösung zur Regulierung der masseabhängigen Bremsleistung ermöglicht ebenfalls eine zweite Bremskraftstufe. Aufgrund ihrer Funktion ergibt sich eine solche Stufe jedoch erst bei Ausschöpfung des gesamten Bremszylinderhubes. Zur Ermittlung der Wagenmasse wird hier die Einfederung der Drehgestellwiegen- bzw. Achsfederung benutzt. Aufgrund der großen Fertigungstoleranzen und der großen Federhärte ergeben sich im interessierenden Massebereich nur sehr kleine und streuende Federwege, so daß die Massebestimmung sehr ungenau ist. Bei den erforderlichen hohen Abbremsungen besteht somit immer die Gefahr der Überbremsung mit Radsatzschäden.

Ziel der Erfindung

Mit der Erfindung sollen die Nachteile der im Stand der Technik aufgeführten Lösungen beseitigt werden und nach dem Umsetzen ein, die bremstechnischen Erfordernisse aufweisendes Fahrzeug zur Verfügung stehen, wobei das Umsetzen bei Einhaltung der Arbeitsschutzbestimmungen gewährleistet wird.

Darlegung des Wesens der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung im Umsetzdrehgestell zu schaffen, die es ermöglicht, die bremstechnischen Einrichtungen eines jeden Wagenkastens mit denen des Umsetzdrehgestelles zu kombinieren und die Bremssysteme im Umsetzdrehgestell in Abhängigkeit der Wagenmasse wirksam werden zu lassen.