DE3734017A1 - Bremsvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung richtet sich auf eine Bremsvorrichtung für einen schienengebundenen Transportzug, insbesondere für einen Transportzug des untertägigen Grubenbetriebs, gemäß den Merkmalen im Oberbegriff des Anspruchs 1.

Transportzügen der in Rede stehenden Gattung sind Bremswagen zugeordnet, die mit wenigstens einem Bremsbackenpaar ausgerüstet sind. In der Fahrstellung wird das in der Regel an den Steg oder die Flansche einer I-förmigen Fahrschiene zur bremsenden Anlage kommende Bremsbackenpaar durch wenigstens einen hydraulisch beaufschlagbaren Zylinder im Abstand von den Bremsflächen gehalten. Gleichzeitig wird durch den Hydraulikzylinder mindestens eine Federsäule vorgespannt.

Überschreitet die Fahrgeschwindigkeit des Transportzugs einen vorbestimmten Höchstwert, so wird über einen Fliehkraftauslöser dafür Sorge getragen, daß das hydraulische Medium unter dem Einfluß der vorgespannten Federsäule schlagartig aus dem Zylinder abströmen kann. Gleichzeitig bewirkt die Federsäule, daß die Bremsbacken an den Bremsflächen der Fahrschiene zangenartig bremsend zur Anlage kommen.

Obwohl Bremssysteme der vorgeschilderten Bauart einen weit verbreiteten Eingang in die Praxis gefunden haben, haftet ihnen dennoch ein Nachteil im Hinblick auf die unzulässig hohen Verzögerungen an, welche einerseits aus den erforderlichen maximalen Bremskräften für maximale Belastung und maximale Gefällestrecken und andererseits aus den minimalen Belastungen und nur geringfügig geneigten Fahrstrecken resultieren. Dies führt in ungünstigen Betriebssituationen dazu, daß Verzögerungen größer als 9,81 m/s² eintreten. Hiermit ist eine erhebliche Gefährdung insbesondere dann verbunden, wenn Personen transportiert werden. Aber auch bei Materialtransport können solche großen Verzögerungen zu Unfällen führen, die gerade im untertägigen Grubenbetrieb eine außerordentliche Gefährdung nicht nur der im Bereich der Fahrstrecken beschäftigten Bergleute, sondern auch der dort vorhandenen Einrichtungen und Maschinen bewirken.

Im Umfang der DE-PS 31 22 572 hat man versucht, den Bremsvorgang stufenweise ablaufen zu lassen. Dazu wird der Bremswagen von einer Schubstange in Fahrtrichtung des Transportzugs relativbeweglich durchsetzt. Beide Enden der Schubstange sind mit dem Transportzug kuppelbar. In der Ausgangsstellung ist die Schubstange durch ein Federpaket mittig im Bremswagen zentriert.

Auch bei dieser bekannten Bauart wird die erste Stufe des Bremsvorgangs durch Fliehkraftauslösung eingeleitet. Dadurch gelangen die Bremsbacken zur Anlage an die Fahrschiene. Wird jedoch dabei eine vorbestimmte Zug- oder Schubkraft überschritten, verlagert sich die Schubstange unter dem Einfluß der Masse des Transportzugs in Längsrichtung des Bremswagens, wobei geneigte Flächen an der Schubstange mit Druckstücken des Bremsaggregats in eine Wirkverbindung gelangen, welche dann dafür Sorge tragen, daß die Bremsbacken in einer zweiten Stufe mit verstärkter Kraft an die Bremsflächen der Fahrschiene gepreßt werden.

Ein derartiger zweistufiger Bremsvorgang hat zwar bestimmte Vorteile gegenüber der einstufigen Bremsung, indessen ist es hiermit nicht möglich, eine Verzögerung unter 9,81 m/s² zu bringen, wenn beispielsweise eine geringe Transportlast vorhanden ist und der Transportzug schlagartig gebremst wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die im Oberbegriff des Anspruchs 1 beschriebene Bremsvorrichtung so zu verbessern, daß unabhängig von der Größe der Transportlast die Verzögerung im Bremsfalle stets mindestens gleich oder kleiner 9,81 m/s² gewährleistet werden kann.

Die Lösung diese Aufgabe besteht nach der Erfindung in den im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 aufgeführten Merkmalen.

Die Erfindung sieht zunächst einen Bremswagen vor, der ebenfalls ein mindestens einstufiges Bremsaggregat aufweist. Von Bedeutung ist aber, daß die den Bremswagen durchsetzende Schubstange mit diesem Bremsaggregat nicht mehr wirkverbunden ist. Vielmehr ist jetzt die Schubstange an einen Fixierzylinder angeschlagen, dessen Wirkrichtung parallel zur Fahrtrichtung des Transportzugs verläuft. Hierbei kann die Schubstange mit dem Gehäuse oder mit dem Kolben bzw. der Kolbenstange dieses Fixierzylinders verbunden sein. Auf jeden Fall ist sichergestellt, daß der zu dem mit der Schubstange verbundene Teil des Fixierzylinders relativverlagerbare Teil an den Bremswagen, beispielsweise an das Gehäuse des Bremswagens, angeschlagen ist. Ferner ist es wichtig, daß der Kolben des Fixierzylinders derart gegenüber dem Zylindergehäuse begrenzt nachgiebig elastisch abgestützt ist, daß bei einer Verlagerung der Schubstange relativ zum Bremswagen aufgrund eines eingeleiteten Bremsvorgangs der Transportzug auf den Bremswagen gewissermaßen auflaufen kann, also gegenüber diesem eine Relativbewegung durchführt. Das Beharrungsvermögen des Transportzugs wird dadurch gleichmäßig abgebaut und folglich die Verzögerung unter 9,81 m/s² gehalten. Auch wird durch die erfindungsgemäße Maßnahme erreicht, daß der Transportzug beim Bremsvorgang nicht relativ zum Bremswagen schaukeln kann. Der Fixierzylinder nimmt also gewissermaßen im Rahmen einer Vielfachfunktion die Aufgaben eines Stütz-, Zentrier- und Dämpfungselements wahr.

Im einfachsten Fall wirkt die erfindungsgemäße Lösung nur in eine Richtung, nämlich in Fahrtrichtung. Da in aller Regel jedoch Bremswagen in beide Fahrtrichtungen eingesetzt werden, ist der Kolben des Fixierzylinders bevorzugt auf beiden Seiten derart nachgiebig abgestützt, daß das vorstehend beschriebene Verhalten des Transportzugs nach dem Einleiten eines Bremsvorgangs in beide Fahrtrichtungen gewährleistet werden kann.

Ein weiterer wesentlicher Vorteil der Erfindung ist die Verringerung der Mindestlasten, insbesondere bei durch ein Zugseil angetriebenen Einschienenhängebahnen und Schienenflurbahnen. Hiermit verbunden ist auf der einen Seite entweder eine Erhöhung der Nutzlasten oder eine Verringerung des Energiebedarfs in der Regel gekoppelt mit einer möglichen Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeit.

Entsprechend den Merkmalen des Anspruchs 2 kann der Kolben gegen eine vorgespannte Federsäule abgestützt sein. Für den Einsatz in beide Fahrtrichtungen ist der Kolben dann selbstverständlich zwischen zwei derartig vorgespannten Federsäulen eingespannt.

Eine weitere Ausführungsform wird in den Merkmalen des Anspruchs 3 gesehen. Danach kann der Kolben gegen wenigstens eine Fluidsäule, bevorzugt aus einem Hydraulikfluid, abgestützt sein. Bei diesem Ausführungsbeispiel muß aber dafür Sorge getragen werden, daß beim Bremsvorgang und bei Relativverlagerung der Schubstange zum Bremswagen die Fluidsäule kontrolliert aus dem Arbeitsraum strömen kann. Dies kann beispielsweise durch Verwendung einer Ventil- und Drosselsteuerung bewirkt werden.

Im Hinblick auf den Einsatz eines Bremswagens in beide Fahrtrichtungen sind die Merkmale des Anspruchs 4 von besonderem Vorteil. Hierbei ist also der Kolben auf beiden Seiten fluidgestützt. Die beiden Arbeitsräume sind unter Eingliederung einer Drosselstelle fluidleitend miteinander verbunden.

Nach Anspruch 5 ist der Querschnitt der Drosselstelle veränderbar. Dieser Querschnitt kann, insbesondere in Abhängigkeit von der zu transportierenden Last, verändert werden.

Wenn im voraufgehenden von einer mechanischen oder fluidischen Abstützung des Kolbens die Rede ist, so besteht selbstverständlich auch die Möglichkeit, diese beiden Abstützungsarten miteinander zu kombinieren.

Die Ausführungsform gemäß Anspruch 6 hat den Vorteil, daß mit der Auslösung der Notbremse gleichzeitig die hydraulische Verbindung zwischen den Arbeitsräumen des Fixierzylinders geöffnet wird. Die Drosselstelle kann dabei in den Fixierzylinder integriert sein. Denkbar ist aber auch eine Umgehungsleitung mit insbesondere einem Drossel-Absperrventil.

Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ist durch die Merkmale im Anspruch 7 gekennzeichnet. Hierbei weist die Schubstange im Mittelabschnitt ein Widerlager auf, an welchem sich die Federsäulen abstützen können. Dieses Widerlager kann gleichzeitig mit dem Gehäuse des Fixierzylinders verbunden sein. Folglich muß das Zylindergehäuse im Bremswagen relativbeweglich gelagert sein, während der Kolben über die Kolbenstange an den Bremswagen angeschlagen ist. In diesem Zusammenhang ist es gleichgültig, ob die Kolbenstange in oder gegen die Fahrtrichtung mit dem Bremswagen verbunden ist. Auch kann die Kolbenstange zu beiden Stirnseiten des Fixierzylinders aus dem Zylindergehäuse herausgeführt und zur besseren Führung des Fixierzylinders jeweils endseitig mit dem Bremswagen, insbesondere gelenkig, gekoppelt sein. Der Fixierzylinder kann entsprechend den Merkmalen der Ansprüche 2 bis 5 gestaltet sein.

Denkbar ist aber auch eine Ausführungsform, bei welcher das Zylindergehäuse an den Bremswagen und die Kolbenstange an die Schubstange angeschlagen ist (Anspruch 8).

Bei einer weiteren Ausführungsform ist das Widerlager mit dem Bremswagen verbunden und wird von der Schubstange relativbeweglich durchsetzt. Hierbei ist die Schubstange bevorzugt mit der Kolbenstange verbunden. Das Gehäuse ist dann an den Bremswagen angeschlagen.

Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform verkörpern die Merkmale des Anspruchs 9. In diesem Fall erfolgt die Mittenzentrierung der Schubstangen in den Bremswagen durch wenigstens eine Bremse. Deren Bremskraft ist auf die maximale Transportlast abstellbar. Wenn aufgrund der Fahrgeschwindigkeit und des dadurch bedingten Beharrungsvermögens des Transportzugs beim Bremsvorgang die Bremskraft dieser zusätzlichen Bremse überwunden wird, erfolgt auch die Mitnahme des Zylindergehäuses und dadurch das dämpfende Verzögern des Transportzugs unterhalb 9,81 m/s².

Schließlich besteht eine dritte vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung in den Merkmalen des Anspruchs 10. Hierbei bildet die Schubstange gewissermaßen einen Längenabschnitt der bevorzugt zu beiden Seiten aus dem Fixierzylinder herausgeführten Kolbenstange. Das Zylindergehäuse ist an den Bremswagen angeschlagen. Folglich kann auch bei dieser Ausführungsform der Transportzug auf den Bremswagen auflaufen und dadurch sein Beharrungsvermögen gleichmäßig durch den Einfluß des Fixierzylinders abbauen.

Selbstverständlich ist auch im Falle dieser Ausführungsform eine mechanische oder fluidische Abstützung bzw. eine kombinierte Abstützung des Kolbens im Fixierzylinder denkbar.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 im Schema einen söhlig zwangsgeführten Transportzug;

Fig. 2 einen Endabschnitt des Transportzugs der Fig. 1 gemäß einer zweiten Ausführungsform;

Fig. 3 einen Endabschnitt des Transportzugs der Fig. 1 gemäß einer dritten Ausführungsform und

Fig. 4 eine Bremsvorrichtung mit Verzögerungseffekt im Schema.

Mit 1 ist in der Fig. 1 ein Transportzug bezeichnet, wie er insbesondere im untertägigen Grubenbetrieb eingesetzt wird. Dieser Transportzug 1 umfaßt endseitig jeweils eine Fahrerkabine 2 als Bestandteil eines Bremswagens 3, zwischen den Fahrerkabinen 2 angeordnete Transportwagen sowie ggf. wenigstens eine Zugmaschine, wobei diese Transportwagen und/oder die Zugmaschine durch einen Transportwagen 4 dargestellt sind.

Wie die Fig. 1 ferner erkennen läßt, ist jede Fahrerkabine 2 an eine Schubstange 5 gekoppelt, die den Bremswagen 3 in Längsrichtung relativverlagerbar durchsetzt. Die Schubstange 5 ist wiederum über eine Kuppelstange 6 mit dem benachbarten Transportwagen 4 verbunden.

Die Schubstange 5 kann im Mittelabschnitt ein Widerlager 7 besitzen (linker Bremswagen 3), an welchem sich zu beiden Seiten Federsäulen 8 abstützen, die mit ihren anderen Endabschnitten an den inneren Stirnseiten des Bremswagengehäuses 9 angreifen. Auf diese Weise wird das Widerlager 7 im Bremswagen 3 mittenzentriert.

Der Bremswagen 3 ist starr mit einem Gehäuse 10 eines Fixierzylinders 11 verbunden. Der Kolben 12 des Fixierzylinders 11 ist über eine Kolbenstange 13 an die Schubstange 5 angeschlagen.

Bei dem rechten Bremswagen 3 bildet das Widerlager 7 einen Bestandteil des Bremswagens 3. Die Schubstange 5 durchsetzt dann dieses Widerlager 7 relativbeweglich. Ansonsten entspricht diese Ausführungsform derjenigen des linken Bremswagens 3.

Der Kolben 12 ist beiderseits durch ein Hydraulikfluid abgestützt. Im Kolben 12 ist eine Drosselbohrung 14 vorgesehen, über die das Hydraulikfluid aus dem einen Arbeitsraum 15 in den anderen Arbeitsraum 16 gedrosselt übertreten kann. Vorstellbar ist aber auch eine äußere Leitungsverbindung, in die ein Drosselabsperrventil integriert ist. Die Betätigung dieses Ventils erfolgt dann gleichzeitig bei Bremsauslösung.

Statt einer hydraulischen Abstützung kann, wie dargestellt, auch eine mechanische Abstützung verwendet werden. Diese ist durch die Federsäulen 17 verkörpert. Ferner kann eine kombinierte hydraulisch/mechanische Abstützung eingesetzt werden.

Die Bremswagen 3 sind mit ein- oder mehrstufigen hydraulisch- mechanischen Bremsaggregaten 18 versehen, welche durch einen Fliehkraftauslöser betätigbar sind und deren Steuerung für den Rücklauf des hydraulischen Arbeitsmediums in der Bremssituation mit der Drosselsteuerung (unabhängig von deren Ausbildung und Lage) verbunden ist. Diese Bremsaggregate 18 weisen beispielsweise nicht näher veranschaulichte Bremsbacken auf, die symmetrisch an der Fahrschiene 19 bremsend zur Anlage gebracht werden können, wenn die hydraulisch vorgespannten Bremsfedern freigegeben werden.

Bei der Ausführungsform der Fig. 2 wird die den Bremswagen 3′ durchsetzende Schubstange 5′ von einer Bremse 20 in Abhängigkeit von der Betriebssituation des jeweiligen Bremsaggregats 18 mittenzentriert. Ferner ist erkennbar, daß die Schubstange 5′ mit dem Gehäuse 10′ eines Fixierzylinders 11′ starr verbunden ist, welches in dem Bremswagen 3′ längsverschieblich geführt ist. Der Kolben 12′ des Fixierzylinders 11′ ist über seine Kolbenstange 13′ an die Stirnseite des Bremswagengehäuses 9′ gelenkig angeschlagen.

Auch bei dieser Ausführungsform können die Arbeitsräume 15′ und 16′ beidseitig des Kolbens 12′ mit einem Hydraulikfluid befüllt sein. Zusätzlich können Federsäulen 17′ in diesen Arbeitsräumen 15′, 16′ angeordnet sein. Im Kolben 12′ ist eine Drosselbohrung 14′ vorgesehen, durch welche das Hydraulikfluid von dem einen Arbeitsraum 15′ in den anderen Arbeitsraum 16′ und umgekehrt übertreten kann.

Was die Ausführungsform der Fig. 3 anlangt, so bildet die den Bremswagen 3′′ relativverschieblich durchsetzende Schubstange 5′′ Bestandteil der Kolbenstange eines hinsichtlich seines Gehäuses 10′′ im Bremswagen 3′′ festgelegten Fixierzylinders 11′′. Die Arbeitsräume 15′′, 16′′ beidseitig des Kolbens 12′′ können mit Hydraulikfluid befüllt sein. Eine Drossel 14′′ im Kolben 12′′ ermöglicht den Übertritt des Hydraulikfluids von dem einen Arbeitsraum 15′′ in den anderen Arbeitsraum 16′′ und umgekehrt. Zusätzlich können in den Arbeitsräumen 15′′, 16′′ Federsäulen 17′′ zur Stütz-Zentrierung angeordnet sein. Auch ein Drossel-Absperrventil kann integriert werden.

Anhand der Fig. 4 wird anhand eines Zahlenbeispiels die Funktion der Ausführungsformen der Fig. 1 bis 3 veranschaulicht.

Hierbei sei angenommen, daß G die Masse des Transportzugs 1 (ohne Bremswagen 3, 3′, 3′′) in einer Größenordnung von 10 000 kg bezeichnet. Q bezeichnet die Masse eines Bremswagens 3, 3′, 3′′. Bei einem Einfallen von 4,5° und Wirksamwerden der Notbremsen 18 der Bremswagen 3, 3′, 3′′ wird der Transportzug 1 abgebremst und erreicht beim Ausführungsbeispiel im ungünstigsten Fall eine Verzögerung von 11,06 m/s². Da aber nunmehr die Masse G=10 000 kg verschiebbar zur Masse Q von 4000 kg angeordnet ist, kann sich G über den Weg s beim Bremsvorgang relativ zu Q bewegen. D. h., der Gesamtweg von G beim Bremsvorgang wird länger.

In diesem Fall gilt für das gesamte System:

In dieser Formel bedeutet v=3,43 m/s Bremsgeschwindigkeit und a die unzulässige Verzögerung von 11,06 m/s².

Hieraus folgert nun einerseits

und

wobei der Betrag von 9,81 m/s² den oberen Grenzwert der bergbehördlich zugelassenen Verzögerung darstellt.

Da wie vorstehend bereits ausgeführt die Masse G im Rahmen ihrer Verzögerungsbewegung sich relativ zur Masse Q bewegt, ist

s=s′-s′′=(0,59-0,53) m

s=0,06 m

Das vorstehende Zahlenbeispiel verdeutlicht mithin, daß bei einem zusätzlichen Weg von nur 60 mm die zulässige Bremsverzögerung von 9,81 m/s² erreicht wird.

Bezugszeichenaufstellung

 1 Transportzug
 2 Fahrerkabine
 3 Bremswagen
 4 Transportwagen
 5 Schubstange
 6 Kuppelstange
 7 Widerlager
 8 Federsäulen
 9 Gehäuse v. 3
10 Gehäuse v. 11
11 Fixierzylinder
12 Kolben v. 11
13 Kolbenstange
14 Drosselbohrung in 12
15 Arbeitsraum
16 Arbeitsraum
17 Federsäulen
18 Bremsaggregate
19 Fahrschiene
20 Bremse

3′ Bremswagen
3′′ Bremswagen
5′ Schubstange
5′′ Schubstange
9′ Gehäuse v. 3
10′ Gehäuse v. 11
10′′ Gehäuse v. 11
11′ Fixierzylinder
11′′ Fixierzylinder
12′ Kolben v. 11′
12′′ Kolben v. 11′′
13′ Kolbenstange
13′′ Kolbenstange v. 11′′
14′ Drosselbohrung
14′′ Drossel in 12′′
15′ Arbeitsraum v. 11′
15′′ Arbeitsraum v. 11′′
16′ Arbeitsraum v. 11′
16′′ Arbeitsraum v. 11′′
17′ Federsäulen
17′′ Federsäulen

G Masse v. 1
Q Masse v. 3, 3′, 3′′

Claims (10)

1. Bremsvorrichtung für einen schienengebundenen Transportzug, insbesondere für einen Transportzug des untertägigen Grubenbetriebs, welche mindestens ein durch eine hydraulisch vorspannbare Federkraft in wenigstens einer Stufe an der Fahrschiene zur bremsenden Anlage bringbares Bremsbackenpaar als Bestandteil eines Bremswagens aufweist, der in Fahrtrichtung des Transportzugs von einer im Bremswagen mittenzentrierten und mit dem Transportzug kuppelbaren Schubstange durchsetzt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubstange (5, 5′, 5′′) wenigstens mittelbar mit einem der zueinander relativverlagerbaren Teile eines Fixierzylinders (11, 11′, 11′′) verbunden ist, dessen Wirkrichtung parallel zur Fahrtrichtung des Transportzugs (1) verläuft und dessen Kolben (12, 12′, 12′′) auf mindestens einer Seite gegenüber dem Gehäuse (10, 10′, 10′′) begrenzt nachgiebig elastisch abgestützt ist, wohingegen der andere Teil des Fixierzylinders (11, 11′, 11′′) an den Bremswagen (3, 3′, 3′′) gekoppelt ist.

2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (12, 12′, 12′′) gegen eine vorgespannte Federsäule (17, 17′, 17′′) abgestützt ist.

3. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (12, 12′, 12′′) gegen eine Fluidsäule in den Arbeitsräumen (15, 16; 15′, 16′; 15′′, 16′′) abgestützt ist.

4. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiderseits des Kolbens (12, 12′, 12′′) liegenden Arbeitsräume (15, 16; 15′, 16′; 15′′, 16′′) unter Eingliederung einer Drosselstelle (14, 14′, 14′′) fluidleitend miteinander verbunden sind.

5. Bremsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Querschnitt der Drosselstelle (14, 14′, 14′′) veränderbar ist.

6. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Fluidsäule oder die Drosselstelle (14, 14′, 14′′) wenigstens mittelbar in die Abhängigkeit der Anpreßkraft der Bremse (18) gestellt ist.

7. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubstange (5) zwischen zwei vorgespannten, sich am Bremswagen (3) abstützenden Federsäulen (8) mittenzentriert und mit dem Gehäuse (10) des Fixierzylinders (11) verbunden ist, während die Kolbenstange (13) des Fixierzylinders (11) an den Bremswagen (3) angeschlagen ist.

8. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubstange (5) zwischen zwei vorgespannten, sich am Bremswagen (3) abstützenden Federsäulen (8) mittenzentriert und mit der Kolbenstange (13) des Fixierzylinders (11) verbunden ist, während das Gehäuse (10) des Fixierzylinders (11) mit dem Bremswagen (3) gekoppelt ist.

9. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubstange (5′) durch mindestens eine hinsichtlich der Bremskraft einstellbare Bremse (20) im Bremswagen (3′) mittenzentriert und mit dem Gehäuse (10′) des Fixierzylinders (11′) verbunden ist, während die Kolbenstange (13′) des Fixierzylinders (11′) an den Bremswagen (3′) angeschlagen ist.

10. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubstange (5′′) mit dem Kolben (12′′) des Fixierzylinders (11′′) und dessen Gehäuse (10′′) mit dem Bremswagen (3′′) verbunden sind.