DE271125C

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Info

Publication number: DE271125C
Application number: DENDAT271125D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

Vi 271125 KLASSE 20 d. GRUPPE

in BRESLAU.

Drehgestellanordnung. Patentiert im Deutschen Reiche vom 24. April 1913 ab.

Die Erfindung bezieht sich auf eine neue

Drehgestellanordnung für Eisenbahnfahrzeuge, bei der das Wagenuntergestell längs- und querbeweglich auf¹ dem Drehgestell durch beliebig angeordnete Tragglieder gelagert ist.

Es ist auch bei den bisherigen Drehgestellen üblich, die Wagenuntergestelle auf den Drehgestellen auf besonderen Tragflächen ruhen zu lassen. Jedoch geschah bisher die Übertragung der Zug- und Druckkräfte durch einen innerhalb des Drehgestelles angeordneten Drehmitnehmerzapfen. Mitunter würde dieser Drehzapfen gleichzeitig als Tragzapfen ausgebildet.

Das Wesen der Erfindung besteht nun darin, den mittleren Drehmitnehmerzapfen, der auch Tragzapfen sein kann, wegfallen zu lassen und die Zugkräfte zwischen Drehgestell und Wagenuntergestell durch besondere Zug- oder Druckorgane zu übertragen. Man kann sich, wie im nachstehehden Ausführungsbeispiel geschildert, hierzu besonderer, durch Gestänge gebildeter Kupplungen bedienen, die zwischen Drehgestell und Wagenuntergestell angeordnet sind. Zweckmäßig ist es, diese Kupplungen abzufedern, um ein sanftes Anziehen der Wagen zu ermöglichen, und um Stöße zu vermeiden.

Um die seitliche Bewegung zwischen Drehgestell und Wagenkasten nicht über ein bestimmtes Maß hinausgehen zu lassen, sind seitlich Anschläge angeordnet, die ebenfalls federnd sein können und den Ausschlag zwischen Drehgestell und Wagenkasten begrenzen.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel nach der Erfindung dargestellt.

Es ist bei elektrisch angetriebenen Motordrehgestellen infolge der Größe der Motoren oft unmöglich, zwischen den Achsen oberhalb der Motoren einen Untergestellquerträger zur Aufnahme des Drehzapfens anzubringen, obgleich die Rücksicht auf andere Umstände dies wünschenswert erscheinen läßt.

In dem Ausführungsbeispiel wird nun das Drehgestell gegenüber dem Wagenuntergestell so geführt, als ob es sich um einen in der Mitte des Drehgestelles gedachten Zapfen drehte. Außerdem ermöglicht die Anordnung noch eine geringe Verschiebbarkeit des Drehgestelles in der Längs- und Querrichtung, um in diesen Richtungen von dem Drehgestell ausgehende Stöße nur abgeschwächt auf das Wagenuntergestell kommen zu lassen.

In der Zeichnung ist α das Untergestell, das an den mit b bezeichneten Punkten verschiebbar, beispielsweise mittels Gleitpfannen, auf dem Drehgestell c ruht. Das Untergestell a kann sich jedoch nur innerhalb geringer Grenzen auf dem Drehgestell c verschieben, da seitlich federnde Puffer d und in der Längsrichtung Kupplungen k, k¹ angeordnet sind, die eine Verschiebung des Untergestelles nur innerhalb gewisser Grenzen zulassen. Gegenüber der Verwendung von Puffern in der

Längsrichtung des Wagens haben die Kupplungen den Vorzug, daß während der Fahrt, je nach der Bewegungsrichtung, die eine Kupplung gespannt ist. während die andere entlastet ist, wodurch erreicht wird, daß in jeder Bewegungsrichtung stets nur Zugkräfte übertragen werden.

Wird z. B. das Drehgestell c durch seine Motorzugkraft in der Richtung des Pfeiles A

ίο in Bewegung gesetzt, so wird die Kupplung k dadurch gespannt, daß das Gestänge e mittels der Scheibe h die Feder i innerhalb der öse f zusammenpreßt, d.h. das Gestänge e selbst wird auf Zug beansprucht. Andererseits wird die Kupplung k¹ dadurch entspannt, daß das gegenüberliegende Gestänge e¹ weiter in die Öse f eintritt, wodurch das Gestänge selbst und auch die Feder i entlastet werden. Bei Laufdrehgestellen wird das Umgekehrte in den Kupplungen k, k¹ eintreten, wenn der Wagen in der Richtung des Pfeiles A gezogen wird.

Statt der Auflagerung des Untergestelles a in vier Punkten b auf dem Drehgestell kann auch jede andere wagerecht frei verschiebbare und unter Umständen abgefederte Auflagerung in irgendwelchen Punkten des Drehgestellrahmens vorgesehen sein.

Claims

Patent-An spruch:,

Drehgestellanordnung, bei der das Wagenuntergestell längs- und querbeweglich auf dem Drehgestell durch beliebig angeordnete Tragglieder gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß zur Aufnahme der Zug- und Druckkräfte zwischen Drehgestell und Wagenuntergestell Kupplungen (k, k¹) angeordnet sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.