EP0116109A1

EP0116109A1 - Volksbelustigungseinrichtung nach Art einer Achterbahn

Info

Publication number: EP0116109A1
Application number: EP83105854A
Authority: EP
Inventors: Anton Schwarzkopf
Original assignee: INTAMIN CORP Inc EST
Current assignee: Hans Schwarzkopf and Henkel GmbH
Priority date: 1983-02-01
Filing date: 1983-06-15
Publication date: 1984-08-22
Also published as: EP0115355A2; EP0115355A3; US4682547A; JPS60501091A; US4520732A; WO1984003052A1; JPH0141347B2

Abstract

Die Entwicklung von Volksbelustigungseinrichtungen nach Art von Achterbahnen mit am geschlossenen Schienensystem hängend geführten Fahrgastträgern hat in der Praxis deswegen zu bisher unbeherrschbaren Schwierigkeiten geführt, weil die bei Kurvenfahrten mit großer Geschwindigkeit unter dem Einfluß der Zentrifugalkraft sich einstellenden Pendelschwingungen trotz Dämpfungsmaßnahmen zu gefährlichen Bruchbelastungen geführt haben. Um diese Probleme zu überw-inden, schlägt die Erfindung vor, die einzelne Tragstange (2) des Fahrgastträgers (1) in einem Gelenkrahmen (12) des Fahrwerks (4) pendelfähig aufzuhängen und über als Balgzylinder ausgebildete Luftfedern (28) daran abzustützen. Die Lauf- und Führungsrollen (5, 6) des Fahrwerkes (4) sind in Baugruppen zusammengefaßt, deren Träger (23, 25) im Gelenkrahmen (12) um quer zur Fahrtrichtung sich erstreckende sowie sich kreuzende Achsen (8, 22) gelagert sind. Auf diese Weise wird erreicht, daß die Lauf- und Führungsräder (5, 6) sich frei auf die Lage der Schiene (9, 10, 11) einstellen können und die aus der Dämfpung bzw. Vermeidung der Pendelschwingung sich ergebenden Kräfte auf alle Lauf- und Führungsräder (5, 6) verteilt werden.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Volksbelustigungseinrichtung nach Art einer Achterbahn mit entlang eines geschlossenen Schienensystems in hängender Lage bewegbaren Fahrgastträgern, die über Tragstangen pendelfähig an Lauf- und FUhrungsrollen aufweisenden Fahrwerken aufgehängt und an ihnen mittels Dämpfungsgliedern abgestützt sind.
Schaustellergeschäfte dieser Art lassen gegenüber Achterbahnen Ublicher Bauweise eine Steigerung des Erlebnisreizes in Verbindung mit einer kostengünstigeren Gestaltung erwarten, doch hat der Fortgang der Entwicklung bisher noch nicht zu einer einwandfrei funktionierenden Anlage geführt. Bei der in der DE-PS 861 369 beschriebenen Abfahrtbahn zur Volksbelustigung mit pendelnd daran aufgehängten flugzeugförmigen Gondeln hat man sich noch keine Gedanken über die Gestaltung des Schienensystems und der Fahrwerke gemacht. Hingegen läßt die DE-OS 23 06 385 eine Grundkonzeption erkennen, wonach am Fahrgastträger zwei aufrechte Tragstangen ortsfest befestigt sind, die über Laufrollen und FUhrungsrollen pendelfähig in je einem Fahrgestell aufgehängt sind. Hierbei werden die Laufrollen in einander zugekehrten und miteinander starr verbundenen U-Schienen geführt, zwischen denen das Fahrwerk ein Kugelgelenk zur hängenden, pendelfähigen Anordnung der Tragstange für den Fahrgastträger aufweist. In Kurvenstrecken sind die U-Schienen entsprechend der erwarteten Fliehkraft geneigt. Seitenkräfte sollen durch abgefederte Führungsrollen aufgenommen werden.
Bei dieser Anlage wurde nicht erkannt, daß hängende Fahrzeuge in Pendelschwingungen geraten, auch wenn die Kurvenbahn geneigt ist.
Beim Einfahren in eine Kurve bedingt nämlich die plötzlich angreifende Zentrifugalkraft, daß der Fahrgasttröger über den Gleichgewichtszustand hinaus nach außen schwingt, um dann wieder bis über die ursprüngliche vertikale Lage hinaus zuruckzuschwingen. Der Fahrgasiträger pendelt also um den Gleichgewichtszustand. Bei Verlassen der Kurve kann der Fahrgastträger weiter schwingen, Resonanzen können sich bilden. Damit ist die Sicherheit für den Fahrgast nicht gewährleistet.
Diese Problematik soll bei einer ähnlichen, vorbekannten Volksbelustigungseinrichtung nach der DE-PS 23 29 423 dadurch gelöst werden, daß in einem starren Fahrgestell die seitlichen FUhrungsräder starr geführt sind und die Laufräder über eine Wippe gelagert sind. Die aus vier Rohren bestehenden Schienen sind auch bei Kurvenstrecken immer horizontal ausgerichtet. Die dadurch verstärkt eintretenden Pendelschwingungen sollen durch Reibdämpfglieder aufgefangen werden, deren Dämpfung proportional zum Ausschwenkwinkel des Fahrgastträgers sich verhalten soll. Diese Reibdämpfglieder sind als Teleskopgebilde zwischen einer nahezu vertikalen, die Fahrgastträger haltenden Tragstange und dem Fahrgestell gelenkig so angeordnet, daß sie einen kleineren Radius als ihr Anlenkpunkt an der Tragstange beschreiben. Die auf den Gelenkpunkt am Fahrgestell einwirkenden Kräfte üben auf dieses ein Drehmoment aus, welches das Fahrgestell mit jeweils zwei an einer Seite befindlichen Führungsrädern fest gegen die Schienen pressen sollen. Außerdem sollen die Laufräder dabei gegen obere Schienen angedrückt werden, was unüberlegterweise zur Abbremsung.der Laufräder führen würde.
Die in der Praxis beobachtete Folge dieser bekannten Anordnung ist nicht etwa eine wesentliche Vermeidung der gefürchteten Pendelschwingung sondern die Bruchanfälligkeit von Teilen des Fahrgestelles oder gar der Tragkonstruktion für den Fahrgastträger.
)er Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die Fahrgestellkonstruktion für die hängenden, pendelfähig angeordneten Fahrgastträger so zu ändern, daß Pendelschwingungen quer zur Fahrtrichtung tatsächLich wirksam reduziert oder vermieden werden können, ohne Teile der construktion zum Bruch fUhrenden Belastungen auszusetzen.
Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe geht von der Lehre der DE-PS 23 29 423 aus und umfaßt die im Kennzeichnungsteil des Hauptanspruches aufgeführten Merkmale.
Mit diesen Lösungsmerkmalen verfolgt die Erfindung den prinzipiellen Gedanken, die seitlichen Schwingbewegungen des Fahrgastträgers durch beidseitig in der Schwingebene angeordnete, als Balgzylinder ausgebildete Luftfedern aufzufangen und die sich dadurch ergebenden Abatützkräfte möglichst gleichmäßig auf Gruppen von Lauf- und FUhrungsrollen abzuleiten, deren Lagerungen Uber mehrere, sich kreuzende Gelenkachsen im Fahrwerk geführt sind. Dadurch entsteht eine Kraftverzweigung, die ursächlich dafür ist, daß die Bauteile des Fahrwerkes und der Tragkonstruktion keinen Bruchbelastungen mehr ausgesetzt sind.
Während beim erwähnten Stand der Technik ein Teil der Schwingungsenergie durch Erzeugen von Reibarbeit vernichtet werden soll, wird bei der Erfindung durch den Einsatz der Luftfedern einerseits eine erhebliche Dämpfung der Schwingungsenergie aufgrund Verformung der Bälge herbeigefUhrt und andererseits eine Beeinflussung der Rückstellkraft erreicht die das Ausschwingen der Fahrgastträger bei jeder Fahrstellung begrenzt und damit zu einer flüssigen und gefahrlosen FUhrung der Fahrgastträger auch bei hohen Geschwindigkeiten, kleinen Kurvenradien und raschen Kurvenwechseln beiträgt.
In den Unteransprüchen sind zahlreiche Ausgestaltungen der Erfindung erwähnt, mit deren Hilfe die Anpassung der zahlreichen Lauf- und FUhrungsrollen an die sich ständig ändernde Schienenlage erreicht wird, wobei die Erfindung auch den Prinzipgedanken verfolgt, nicht nur die Achsen der Lauf- und Führungsrollen einstellfähig zu machen sondern auch den _Fahrwerkrahmen flexibel zu gestalten, um der freien Einstellfähigkeit der einzelnen Rollen keinen diese behindernden Widerstand entgegen zu .setzen.
Die Erfindung weicht Uberdies von dem Gedanken ab, zur Führung der Lauf- und Führungsrollen Rohre im Schienensystem zu verwenden. Es hat sich vielmehr gezeigt, daß es besser ist, die Rollen auf ebenen, in Kurvenstrecken entsprechend geneigten und gekrümmten Schienen zu führen, um die Last von der gesamten Breite der einzelnen Rolle aufnehmen zu können. Allerdings ist zur Anwendung dieses Gedankens die Lehre der DE-OS 23 06 385 mit den dort dargestellten U-Schienen ungeeignet. Stattdessen offenbart die Erfindung eine selbständige Lösung in den Ansprüchen 12 bis 16.
Die in diesen Ansprüchen definierte Schienenkonstruktion ist für sich neu und auch bei anders gestalteten Belustigungseinrichtungen mit Erfolg einsetzbar. Das im. Querschnitt vorzugsweise zylindrische Tragrohr vermittelt der Schienenkonstruktion die erforderliche Festigkeit und bietet die Möglichkeit, die Schienenkonstruktion hängend an Auslegern des Gerüstes der Belustigungseinrichtung zu befestigen. Ein solches Rohr läßt sich mit der erforderlichen Spezialeinrichtung
krümmen, so daß die theoretisch vorgegebene Schienenführung überraschend genau eingehalten werden kann. Die an diesem Tragrohr angeschweißten Lauf- und Führungsschienen weisen die geforderte ebene, in Kurven angepaßte Fläche auf. Insgesamt ergibt sich eine kostengünstige und sehr genau ausführbare Schienenkonstruktion, die besonders für hängend geführte Fahrgastträger geeignet ist.
Schließlich geht die Erfindung von dem vorbekannten Gedanken ab, Schleppantriebe für das Bewegen der Fahrgasttröger an Bergstrecken auf das Fahrwerk einwirken zu lassen. Stattdessen schlägt die Erfindung im Anspruch 17 eine neue Gestaltung des Fahrgastträgers fur hangande Anordnungen vor, wonach diese an ihrer Unterseite einen nach unten offenen, durchgehenden Kanal fUr die Anordnung von Mitnehmerelementen zum Angriff der Schleppeinrichtung aufweisaen. Wegen der erfindungsgenäßen Gestaltung des Fahrwerkes entstehen bei dieser Anordnung keine Zwängungen, obwohl die Schleppeinrichtung in beträchtlichem Abstand vom Fahrwerk am Fahrgastträger anggreift.
Einzelheiten der Erfindung sind in der Zeichnung schematisch und beispielsweise dargestellt. Es zeigent:

Fig. 1: Eine prinzipiell gehaltene Seitenansicht eines an einem Schienensystem hängend gefUhrten Fahrgastträgers,
Fig. 2: eine Draufsicht auf ein Fahrwerk entsprechend dem Schnitt II-II in Fig. 1,
Fig. 3: einen Teilquerschnitt durch das Fahrwerk entlang der Linie III-III in Fig. 2,
Fig. 4: einen Querschnitt durch das Fahrwerk entsprechend der Linie IV-IV in Fig. 2,
Fig. 5₁ eine Seitenansicht des Fahrwerkes entsprechend dem Pfeil A in Fig. 2,
Fig. 6: eine Stirnansicht eines Fahrgastträgers gemäß Fig. 1
Fig. 7: einen Querschnitt durch die Schienenkonstruktion entlang der Linie VII-VII in Fig. 1, und
Fig. 8: eine Seitenansicht eines Fahrwerkzuges entsprechend einer Darstellung der Fig. 1 und 5.

In Fig. 1 ist skizzenhaft ein Fahrgastträger 1 dargestellt, der Uber ortsfest an ihm befestigte Tragstangen 2 pendelfähig hängend an Fahrwerken 4 angeordnet ist, die Uber eine Schienenkonstruktion 9,10,11 geführt werden. Diese Schienenkonstruktion 9,10,11 ist Bestandteil eines geschlossenen Schienensystems nach Art einer Achterbahn. Sie weist nicht dargestellte Berg- und Talstrecken und Kurven auf, deren Neigung rasch abwechseln kann, wobei die Anlage für die Überwindung großer Höhenunterschiede und somit zur Erzeugung großer Fahrgeschwindigkeiten mit dem-entsprechend hohen Fliehkräften ausgelegt ist.
Der einzelne Fahrgastträger 1 ist an einem Hauptgelenk 3 am Fahrwerk 4 pendelfähig aufgehängt. Jeder Tragstange 2 ist ein eigenes Fahrwerk 4 zugeordnet. Die Tragstangen 2 können untereinander, wie beim Stand der Technik, durch ein Gestänge 40 verbunden sein:
Beim Durchfahren von Kurven wirkt ·auf den Fahrgastträger 1 und dessen Tragstangen 2 eine erhebliche Fliehkraft ein, die zu gefürchteten Pendelschwingungen Anlaß geben würde. Wie die Erfindung diese Schwingungen dämpft und unterdrückt, ist im Beispiel der Fig. 3 dargestellte worauf später zurückgekommen wird.
Das einzelne Fahrwerk 4 ist gemäß dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 in mehrere Fahrwerkgruppen 7 aufgelöst, von denen jede Fahrwerkgruppe 7 vier Paare Laufrollen 5 und zwei Paare Führungsrollen 6 aufweist, die gemäß Fig. 7 auf im Querschnitt rechteckig gestaltete Laufschienen 9 und Führungsschienen 11 einwirken, welche an einem rohrförmigen Schienentröger 10 angeschweißt sind. In Kurvenstrecken sind diese Schienen 9, 11 entsprechend der erwarteten Fliehkraff geneigt, wobei sie der Lage des Schienenträgers 10 folgen, der entsprechend der theoretischen Schienenachse gekrümmt wird.
Das Problem der Erfindung besteht nun darin, die Lauf- und Führungsrollen 5, 6 trotz sich ständig ändernder Schienenführung frei einstellbar zu halten und die aus der Pendelbewegung des Fahrgastträgers 1 und deren Dämpfung herrührenden Kräfte möglichst gleichmäßig auf alle Rollen 5,6 zu verteilen, um das Entstehen von Bruchbelastungen zu vermeiden. Zu diesem Zweck ist die einzelne Fahrwerkgruppe 7 gelenkig im Fahrwerk 4 aufgehängt, wobei mit 8 ein Fahrwerkgruppengelenk symbolisch dargestellt ist, dessen Achse sich quer zur Schienenachse und damit zur Fahrtrichtung erstreckt. Weitere Gelenkachsen sind in Fig. 2 deutlicher dargestellt, welche das Fahrwerk 4 in einer konstruktiven Ausgestaltung in Draufsicht zeigt.
Das Fahrwerk 4 gemäß Fig. 2 enthält zunächst einen Gelenkrahmen 12, der aus Längsholmen 13 und Querholmen 14 gebildet wird, die bei den Gelenken 15 miteinander so verbunden sind, daß die einzelnen Holme 13,14 unter den entstehenden Kräften in einem gewissen Umfang Relativbewegungen zueinander ausführen können. In der Mitte des Fahrwerkes 4 ist ein als Hohlkostenträger ausgebildetes Joch 16 angeordnet und mit den Längsholmen 13 Uber die Lager 17 drehfähig verbunden. Von diesen Lagern 17, die vorzugsweise als Gleitlager ausgebildet sind, weist eines axiales Spiel auf, so daß eine Verschiebung des Gelenkrahmens nicht zu Zwängungen führt. Im Joch 16 befindet sich in der durch die Schienenachse verlaufenden Vertikalebene eine um diese Längsachse drehbar gelagerte Welle 18, die an ihren Enden mit abgeflachten Zapfen 29 versehen sind, in denen sich Gelenke 22 mit vertikaler Drehachse befinden. Die Funktion der Gelenke 22 ergibt sich aus der späteren Beschreibung zu Fig. 4.
ist Innerhalb des Joches 16 auf der Welle 18 ein Pendellager 19 zur Aufnahme des Auges 20 der Tragstange 2 sowie des Hauptgelenkes 3 (vgl. Fig. 1) angeordnet. Um die freie Beweglichkeit des Auges 20 bzw. der Tragstange 2 zu erhalten, befinden sich in den Deck- und Bodenwänden des Joches 16 entsprechend geformte DurchbrUche 21. Die Tragstange 2 kann demnach um die dur die Welle 18 gebildete Achse quer zur Fahrtrichtung 37 pendeln. Die dadurch entstehenden Pendelschwingungen werden durch die Anordnung gemäß Fig. 3 gedämpft und die daraus resultierenden AbstUtzkräfte wirken auf das Joch 16 in Form von Drehmomenten um die Drehachse der Welle 18 ein.
Wie schon die Fig. 1 zeigt, sind Gruppen von Laufrollen 5 und Führungsrädern 6 zusammengefaßt und für sich gelenkig im Fahrwerk 14 aufgehängt. Gemäß Fig. 2 erfolgt die Lagerung der Rollen 5,6 in Winkelböcken 25 (vgl. auch Fig. 4), die um die in Fig. 1 bereits gezeigte Gelenkachse 8 drehbar an BUgeln 23 aufgehängt sind, welche zwei einander gegenüberliegende Fahrwerkgruppen 7 U-förmig umgreifen (vgl. Fig. 4), im Gelenk 22 drehbar gelagert und mit Hilfe der Rollen 24 in den Längsholmen 13 des Gelenkrahmens 12 beweglich geführt sind.
Befindet sich das Fahrwerk 4 in einer Kurvenstrecke, dann können die Bügel 23 um die Gelenkachae 22 sich verdrehen und sich zueinander in einem spitzen Winkel einstellen. Diese Relativverschwenkung wird durch die Führung der Rollen 24 in den Längsholmen 13 nicht behindert, weil diese Längsholme 13 bevorzugt als nach innen offene U-Profile gestaltet sind, an deren Schenkelinnenflächen die Rollen 14 kreisförmige Bewegungen um die Gelenke 22 ausführen können.
Die Gelenke 22 sind in Form von Pendellagern 30 (vgl. Fig. 4) ausgeführt, so daß sich die Bügel 23 beim Durchfahren von Wendepunkten von Kurvenstrecken ebenfalls selbastständig einstellen können. Darüberhinaus ist durch die drehbare Lagerung der Welle 18 im Joch 16 ein weiterer Freiheitsgrad gegeben, damit Kurvenneigungen im Bereich von Wendepunkten zu keinen Zwängungen der Rollen 5,6 bzw. ihrer Lagerungen führen können.
Im Extremfall ist der Gelenkrahmen 12 in der Lage, eine von der in Fig. 2 gezeigten rechteckigen Stellung nach verschiedenen Seiten abweichende windschiefe Lage einzunehmen.
In der Fig. 3 ist das Joch 16 in dem aus Fig. 2 erkennbaren Teilschnitt III-III dargestellt. Sowohl an der Tragstange 2 als quch am Joch 16 sind strebenartig ausgerichtete Ansätze 26,27 vorgesehen, zwischen denen als Balgzylinder ausgebildete Luftfedern 28 eingespannt sind. Diese Luftfedern 28 sind vorbekannte Bauteile aus der Fahrwerktechnik für große Lastwagen und schienengebundene Fahrzeuge. Die Pendelschwingung um die Achse 3, 19, 20 fUhrt zur Verformung der Luftfedern 28 unter Komprimierung oder Entlastung der darin eingespannten Luft, wodurch einerseits erhebliche Dämpfung und andererseits Bildung von RUckstellkraften erzeugt werden können. An die Luftfedern 28 sind nicht dargestellte Ventile angeschlossen, die zu Luftdruckquellen fuhren und dazu bestimmt sind, den theoretisch vorgegebenen Luftdruck innerhalb der Luftfedern 28 aufrecht zu erhalten.
Die Anzahl der Luftfedern 28 wird nach den vorhandenen Belastungen festgelegt. Ihre Bälge sind so anzuordnen, daß sie sich auch bei schrägem Pen_- deln der Tragstangen 2 verformen und Dämpfungsarbeit leisten können. Will man das Entstehen von RUckstellkraften ganz oder teilweise unterbinden, ist es zweckmäßig, die Innenräume der beidseitig der Tragstange 2 gegenüberliegenden Luftfedern untereinander drucktechnisch zu verbinden.
Die Dämpfung der Pendelschwingungen der Tragstange 2 um die Achse 3,19,20 durch die Luftfedern 28 führt zu einer Drehmomentbelastung des Joches 16 um die genannte Achse 3,19,20. Dieses Drehmoment wird über die Lager 17 auf die Längsholme 13 des Gelenkrahmens 12 Ubertragen und zufolge der gelenkigen Anordnung der Fahrwerkgruppen 7 im Gelenkrahmen 12 gleichmäßig auf die Lauf- und FUhrungsrollen 5,6 abgeleitet. Da diese Rollen 5,6 Uber ihre gesamte Breite an den Schienen 9,11 geführt sind, sind diese ohne weiteres in der Lage, die verzweigten Kräfte aufzunehmen und Bruch zu vermeiden.
Aus Fig. 4 erkennt man, wie die Welle 18 mit ihren abgeflachten Zapfen 29 zwischen voneinander distanzierten Stegen 39 eines BUgels 23 geführt ist. Ein Lagerzapfen 31 ist in diesen Stegen 39 befestigt. Der Uberdies ballig und mit Spiel zwischen den Stegen 39 angeordnete Zapfen 29 ist über ein Pendellager 30 am Lagerzapfen 31 gefuhrt. Damit kann einerseits der BUgel 23 um die Achse des Lagerzapfens 31 (Gelenk 22) eine Schwenkbewegung ausführen. Andererseits ist die Welle 18 in der Lage, sich mit Hilfe des Pendellagers 30 trotz des Lagerzapfens 31 um ihre Achse zu verdrehen. Der andere Bügel 23 braucht diese Pendellagerung nicht aufzuweisen.
Uberdies ist in Fig. 4 dargestellt, daß die Lauf- und Führungsschienen 9, 11 über Knotenbleche 33 gegenüber dem Schienenträger 10 versteift sind. Die Laufflächen fUr die Laufrollen 5 und FUhrungsrollen 6 befinden sich seitlich dieser Knotenbleche 33. Mehrere Abschnitte der Schienenträger 10 werden Uber Flansche 32 miteinander verbunden. Der Durchmesser dieser Flansche 32 ist ebenfalls so bemessen, daß die Laufflächen der Schienen 9, 11 nicht beeinträchtigt sind. Symbolisch ist mit strichpunktierten Linien ein Tragarm 38 gezeigt, der beispielsweise im Bereiche der Stoßstellen der Schienenträger 10 angreift und mit einem nicht dargestellten GerUst verbunden ist. Dadurch ist die Möglichkeit gegeben, die Schienenkonstruktion hängend am Gerüst anzuordnen, ohne daß die Rollen 5, 6 des Fahrwerkes 4 dadurch beeinträchtigt werden.
In der Seitenansicht gemäß Fig. 5 ist die Lage der Fahrwerkgruppen-Gelenke 8 verdeutlicht, um welche die Winkelböcke 25 schwenkbar sind, welche die Lauf- und Führungsrollen 5, 6 tragen. Trotz der in Fig. 5 gewählten geradlinigen Darstellung der Laufschienen 9 ist erkennbar, daß sich die Lauf- und FUhrungsrollen 5, 6 bei konkaver oder konvexer KrUmmung der Laufschienen 9 deren Lage ohne weiteres anpassen können, indem der Winkelbock 25 um die Gelenkachse 8 schwenken kann.
Im Beispiel der Fig. 6 ist schließlich noch dargestellt, daß der einzelne Fahrgastträger 1 an seiner Unterseite eine in Fahrtrichtung durchlaufende und nach unten offene Kanalausbildung 35 aufweist, in der strichpunktiert und symbolisch dargestellte Mitnehmerelemente 36 angeordnet werden können, die für den Eingriff von Schleppvorrichtungen bestimmt sind. Bei den üblichen Volksbelustigungseinrichtungen nach Art von Achterbahnen werden die Fahrgasttröger 1 Uber eine solche nicht dargestellte Schleppvorrichtung entlang einer Bergstrecke auf die höchste Lage des GerUstes bewegt, von wo aus die Fahrgastträges 1 aufgrund ihrer eigenen Energie der Lage Uber Tal-Berg- und Kurvenstrecken wieder zum Ausgangspunkt zurUckgefUhrt werden. Bei hängend angeordneten Fahrgaatträgern 1 ist es bisher Ublich gewesen, die Schleppvorrichtung an das Fahrwerk angreifen zu lassen. Da das erfindungsgemäße Fahrwerk 4 flexibel ausgestaltet ist, wird die Möglichkeit eröffnet, die Schleppvorrichtung an einer vom Fahrwerk 4 weit entfernten Stelle auf den Fahrgastträger 1 einwirken zu lassen. Damit ist aber auch die Möglichkeit gegeben, die erforderlichen Bremseinrichtungen ebenfalls vom Fahrwerk distanziert zu halten. Mit 34 sind Trittbretter zur Erleichterung des Einstieges in die Fahrgastträger 1 dargestellt.
Im Ausführungsbeispiel der Fig. 8 ist die Aufhängung der Tragstangen 2 mehrerer, zu einem Zug zusammengekoppelter Fahrgastträger 1 verdeutlicht. Danach wird die Kupplung von zwei benachbarten Fahrgastträgern 1 nur durch ihre benachbarten Tragstangen 2 herbeigeführt, die auf der Welle 18 mit ihren Augen 20 in einem gewissen Abstand zueinander eigenbeweglich gelagert sind. Somit sind die beiden benachbarten Tragstangen 2 einem gemeinsamen Fahrwerk 4 zugordnet, das folglich die Funktion einer Kupplung mit Ubernimmt. Andererseits sind die Fahrgastträger 1 unabhängig voneinander um die Achse der Welle 18 schwenkbar, so daß ihr Schwenkverhalten nicht auf benachbarte Fahrgastträger 1 sich ungUnstig auswirken kann. Die Augen 20 der Tragstangen 2 durchgreifen einen Durchbruch 21 des Jochs 16 das entsprechend dem Abstand der Augen 20 breiter als im Beispiel der Fig. 2 ausgebildet ist.
Wie in Fig. 2 und 5 im Detail dargestellt, ist die Welle 18 im einzelnen Bügel 23 gefUhrt, der die Lager für die Lauf- und FUhrungsrollen 5, 6 trägt.

Claims

1) Volksbelustigungseinrichtung nach Art einer Achterbahn mit entlang eines geschlossenen Schienensystems in hängender Lage bewegbaren Fahrgastträgern, die über Tragstangen pendelfähig an Lauf- und FUhrungsrollen aufweisenden Fahrwerken aufgehängt und an ihnen mittels Dämpfungsgliedern abgestutzt sind, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Lauf- und FUhrungsrollen (5, 6) in Fahrwerkgruppen (7) angeordnet und diese in einem das Fahrwerk (4) bildenden Rahmen (12) um senkrecht zur Fahrtrichtung sich erstreckende Achsen (8, 22). gelenkig aufgehängt sind und daß als Dämpfungsglieder Luftfedern (28) vorgesehen sind, die in Form von Balgzylindern zwischen der Tragstange (2) und einem das Fahrwerk (4) quer zur Fahrtrichtung durchsetzenden Joch (16) eingespannt sind.

2) Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Joch (16) im Rahmen (12) um eine quer zur Fahrtrichtung sich erstreckende Achse (17) gelagert ist.

3) Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichn e t, daß der Rahmen (12) aus gelenkig miteinander verbundenen Längs- und Querholmen (13, 14) besteht.

4) Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsholme (13) als nach innen offene Profile, z.B. mit U-förmigem Querschnitt, ausgebildet sind.

5) Einrichtung nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekenn-zeichnet, daß jeweils zwei benachbarte Lauf- und Führungsrollen (4, 5) in einem Winkelbock (25) gelagert und dieser um eine quer zur Fahrtrichtung erstreckende Achse (8) an einem BUgel (23) gelenkig angeordnet ist, der seinerseits im Fahrwerk,(4) um eine senkrechte Achse (22) gelagert und in den Längsholmen (13) des Rahmens (12) gefUhrt abgestützt ist.

6) Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die senkrechte Achse (22) im Kreuzungspunkt der durch die Schienenachse verlaufenden Vertikalebene des Fahrwerkes (4) mit der quer dazu gerichteten Längsachse des BUgels (23) sich befindet.

7) Einrichtung nach Anspruch 1, 2, 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß im Joch (16) eine sich in der Vertikalebene des Fahrwerkes (4) sich erstreckende und beidseits Uber das Joch (16) hinausragende Welle (18) gelagert ist, die innerhalb des Jochs (16) das Hauptgelenk (3) für die Tragstange (2) trägt und an ihren beiden Enden die senkrechten Achsen bildenden Gelenke (22) fUr die Lagerung der BUgel (23) aufweist.

8)Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ende der Welle (18) abgeflacht und von einem Lagerzapfen (31) mit einem Pendellager (30) durchsetzt ist, der in das Wellenende mit Spiel umgreifenden Stegen (38) des Bügels (23) geführt ist.

9) Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Auge (20) der Tragstange (2) Uber ein Pendellager (19) mit der Welle (18) verbunden ist und daß das als Kastenträger ausgebildete Joch (16) DurchbrUche (21) fUr die Tragstange (2) und deren Auge (20) aufweist.

10) Einrichtung nach Anspruch 7 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet , daß bei Kopplung mehrerer Fahrgastträger (1) die einander benachbarten Tragstangen (2) solcher Fahrgastträger (1) in einem gemeinsamen Fahrwerk (4) derart aufgehängt sind, daß ihre Augen (20) auf der das Joch (16) durchsetzenden Welle (18) beidseits der durch die Lager (17) des Jochs (16) verlaufenden Achse mit Abstand zueinander gelagert sind.

11) Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die BUgel (23) mittels Rollen (24) in den Längsholmen (13) geführt sind.

12) Einrichtung nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragstange (2) und das Joch (16) quer zur Fahrtrichtung sich erstreckende, strebenbildende Ansätze (26, 27) aufweisen, zwischen denen die Balgzylinder (28) eingespannt sind.

13) Volksbelustigungseinrichtung nach Art einer Achterbahn mit entlang eines geschlossenen Schienensystems in hängender Lage bewegbaren Fahrgastträgern, die Uber Tragstangen pendelfähig an Lauf- und FUhrungsrollen aufweisenden Fahrwerken aufgehängt und an ihnen mittels Dämpfungsgliedern abgestützt sind, dadurch gekennzeichnet , daß das Schienensystem aus einem rohrförmigen Schienenträger (10) besteht, der in der.durch seine Achse verlaufendenHorizontalebene frei vorragende, im Querschnitt prismatische Laufschienen (9) und an seiner Unterseite eine in der Vertikalebene frei vorragende Führungsschiene (11) aufweist, gegen deren Außenflächen beidseits die Lauf- und Führungsrollen (5,6) angreifen.

14) Einrichtung noch Anspruch 13,dadurch gekennzeichnet , daß der Schienentrdger (10) mit seinen Lauf- und Führungsschienen (9, 11) in Kurven entsprechend der Zentrifugalkraft geneigt ist.

15) Einrichtung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichn e t , daß an den Stoßstellen von Abschnitten der Schienenträger (10) deren Durchmesser vergrößernde Flansche vorgesehen sind, die radial von den die Laufspur der FUhrungs- und Laufrollen (5, 6) aufweitenden Teilen der Lauf- und Führungsschienen (9, 11) Uberragt werden.

6) Einrichtung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeich - n e t , daß die Lauf- und FUhrungsschienen (9, 11) Uber Knotenbleche (33) gegenüber dem Schienenträger (10) versteift sind.

7) Einrichtung nach Anspruch 14 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet , daß die Schienenträger (10) hängend an Tragarmen (38) des GerUstes befestigt sind.

8) Einrichtung nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet , daß die Fahrgastträger (1) an ihrer Unterseite einen in Fahrtrichtung durchlaufenden und nach unten offenen Kanal (35) fUr die Anordnung von Mitnehmerelementen (36) zum Angriff von Schleppeinrichtungen aufweisen.

Stückliste

1 Fahrgastträger

2 Tragstange

3 Hauptgelenk

4 Fahrwerk

5 Laufrolle

6 Führungsrolle

7 Fahrwerkgruppe

8 Fahrwerkgruppen-Gelenk

9 Laufschiene

10 Schienenträger

11 Führungsschiene

12 Gelenkrahmen

13 Längsholm

14 Querholm

15 Gelenk

16 Joch

17 Lager

18 Welle

19 Pendellager

20 Auge von Tragstange

21 Durchbruch

22 Gelenk

23 Bügel

24 Rolle

25 Winkelbock

26 Ansatz

27 Ansatz

28 Luftfeder (Balgzylinder)

29 Zapfen

30 Pendellager

31 Lagerzapfen

32 Flansch

33 Knotenblech

34 Trittbrett

35 Kanal

36 Mitnehmerelement

37 Fahrtrichtung

38 Tragarm

39 Steg

40 Gestänge