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Zu Belustigungszwecken dienende Einschienenbahn
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Die Erfindung betrifft eine zu Belustigungszwecken dienende Einschienenbahn,
deren Wagen auf einer an Stützen getragenen Laufschiene abrollen und wenigstens
eine Sitzfläche aufweisen, die eine Sitz stellung mit beiderseits der Laufschienenmittelachse
befindlichen Beinen zuläßt.
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Eine derartige Bahn ist aus der DT-PS 574 239 bekannt. Mit Hilfe dieser
Einschienenbahn soll den mitfahrenden Personen der Eindruck vermittelt werden, daß
sie im Sattel eines trabenden Pferdes sitzen. Die Sitzfläche ist hierbei in Form
eines Sattels ausgebildet und wird von einer Kugel getragen, die auf einer treppenförmigen
Bahn abrollt. Um ein Kippen des Sattels zu vermeiden, ist die treppenförmige Bahn
im Inneren eines oben geschlitzten Rohrs angeordnet, wobei die Schlitzkanten des
Rohrs den Sattel quer zur Laufrichtung führen. Die bekannte Einschienenbahn läßt
jedoch keine hohen Laufgeschwindigkeiten zu, wie sie für Belustigungszwecke oft
erwünscht sind.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine einfach aufgebaute, Belustigungszwecken
dienende Einschienenbahn anzugeben, die hohe Fahrgeschwindigkeiten zuläßt.
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Ausgehend von der eingangs näher erläuterten Einschienenbahn wird
diese Aufgabe dadurch gelöst, daß wenigstens eines der den Wagen tragenden, auf
der Oberseite der Laufschiene abrollenden Laufräder zwischen den in Sitzstellung
befindlichen Beinen am Wagen gelagert ist und daß die Drehachse wenigstens dieses
Laufrads oberhalb der Sitzfläche angeordnet ist.
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Auf diese Weise lassen sich bei ausreichend großer Neigung der Laufschiene
hohe Fahrgeschwindigkeiten erzielen, ohne daß der konstruktive Aufwand zum Ausgleich
der in den Kurven auftretenden Zentrifugalbeschleunigung übermäßig groß ist. Zum
einen kann die Sitzfläche dicht oberhalb der Laufschiene angeordnet und damit der
Schwerpunkt des Wagens günstig beeinflußt werden. Zum anderen können die Laufräder
sehr großen Durchmesser haben, was sich günstig auf das Laufverhalten beim Abrollen
auswirkt. Weiterhin lassen sich die Laufräder so dimensionieren, daß ihr Kreiseleffekt
beim Abrollen in den Vordergrund tritt und so zu einer Stabilisierung des Laufverhaltens
des Wagens führt. Maßnahmen, die den Kreiseleffekt verstärken, sind bekannt und
sollen nicht weiter erläutert werden.
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In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Laufschiene als Rohr
ausgebildet, welches an seiner Oberseite eine die Laufräder axial führende Führungsschiene
aufweist. Rohre sind mechanisch äußerst stabil und zudem kostengünstiger als andere
Profile. Die Führungsschiene ist vorzugsweise als nach oben offene U-Profil-Schiene
ausgebildet, in der die Laufräder abrollen. Dies hat den Vorteil, daß das Profil
der Lauffläche des Laufrads nicht an das ProfiL der Laufschiene bzw. der Führungsschiene
angepaßt werden muß. Vielmehr können- handelsübliche,
insbesondere
gummibereifte bzw. luftbereifte Laufräder verwendet werden, was sich günstig auf
die Geräuschentwicklung und die Laufruhe auswirkt.
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Um den Wagen am Entgleisen zu hindern, können an der Laufschiene quer
zur Laufschienenmittelachse vorstehende Führungsschienen angeordnet sein, wobei
in diesem Fall an dem Wagen Rollen und/oder Gleitstücke angebracht sind, die eine
Kippbewegung des Wagens um die Laufschienenmittelachse oder eine dazu parallele
Achse verhindern. Die Rollen oder Gleitstücke bewegen sich hierbei entlang der Unterseite,
d. h. der von der Führungsschiene der Laufräder abgekehrten Seite der Führungsschiene.
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Bevorzugt wird jedoch eine Ausführungsform, bei der der Wagen beiderseits
der Laufschienenmittelachse jeweils wenigstens eine Führungsrolle aufweist, die
in einem der Führungsschiene diametral abgekehrten Quadranten des Rohrquerschnitts
am Rohr entlang abrollen. In dieser Anordnung verhindern die Führungsrollen, daß
die Laufräder aus der Führungsschiene austreten können; sie verhindern aber auch,
daß der Wagen um eine durch die Auflagefläche der Laufräder auf der Führungsschiene
verlaufende Achse kippt.
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Der Wagen weist bevorzugt zwei Laufräder auf, von denen das zweite
Laufrad auf der dem Rücken der mitfahrenden Person zugekehrten Seite der Sitzfläche
angeordnet und durch eine Rückenlehne von dieser getrennt ist. Der Rückenlehne kommt
so eine Schutzfunktion zu. Darüberhinaus lassen sich in dieser Gestaltung die bei
dem zwischen den Beinen befindlichen Laufrad erzielten Vorteile auch bei diesem
zweiten Laufrad erreichen.
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Die Rückenlehne kann zusammen mit Außenwänden des Wagens einen das
zweite Laufrad umschließenden Kasten bilden. Der Kasten steift einerseits den Wagen
aus; andererseits können in dem Kasten ein Antriebsmotor und/oder eine Bremseinrichtung,
insbesondere eine hydraulische Wirbelbremse für das zweite Laufrad angeordnet werden.
Der Antriebsmotor kann beispielsweise dann vorgesehen sein, wenn die Laufschiene
in der Ebene verlegt ist; die hydraulische Wirbelbremse, gegebenenfalls auch eine
Bremse anderer Bauart, kann erforderlich sein, wenn der Wagen auf einer geneigten
Laufschiene ohne Antrieb abrollen soll.
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An dem Kasten kann eine über die Sitzfläche greifende Kuppel aus durchsichtigem
Material angelenkt sein, deren Form so an den Kasten angepaßt ist, daß sie sich
über den Kasten zurückklappen läßt. Eine solche Kuppel kann erforderlich werden,
da die Wagen Geschwindigkeiten von 80 km/h und mehr erreichen können.
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Die Wagen bestehen bevorzugt aus zwei Kunststoffschalen, von denen
die untere Schale um die Laufschiene herum reicht und die Laufräder trägt. Die Sitzfläche
und die Rückenlehne ist bevorzugt in die obere Schale eingeformt, die auch Mulden
für die Beine der mitfahrenden Personen aufweist. Vorzugsweise erstreckt sich die
Sitzfläche hierbei in Richtung der Laufschiene so weit, daß zwei Personen hintereinander
sitzend Platz finden. Die Beine beider Personen sind hierbei an dem ersten Laufrad
vorbei beiderseits in Fahrtrichtung gestreckt.
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Bevorzugtes Einsatzgebiet der Einschienenbahn sind die in den Sommermonaten
ungenützten Trassen von Skischleppliften. Die einfache Konstruktion der Laufschiene,
insbesondere bei Ausbildung als Rohr, sowie die gute Querstabilität der Wagen ermöglicht
es, zumindest innerhalb der Schlepptrasse des Skilifts die Laufschiene ohne umfangreiche
Verankerungsmaßnahmen verlegen zu können. Die Laufschiene kann so während der Wintermonate
leicht entfernt werden. Als geeignet haben sich für diese Zwecke einfach auf den
Boden aufzulegende Fundamentplatten erwiesen, die an Stützen die Laufschiene tragen.
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Die Wagen sollen an der Bergstation des Schlepplifts vorzugsweise
automatisch vom Schleppseil abgekuppelt werden. Eine Kupplung, die den Wagen auch
bei einem Defekt des Wagens, bei dem dieser um die Laufschiene herum abkippt, vom
Schleppseil löst, ist durch zwei in Schlepprichtung aufeinander zu geneigte Klauen
für ein T-förmiges Gegenstück des Schlepplifts gekennzeichnet, dessen zwischen die
Klauen einzuführendes, quer zur Schlepprichtung verlaufendes Der stück länger als
der kleinste gegenseitige Abstand der Klauen an deren freien Ende ist.
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Bei einer derartig geformten Kupplung rutscht das Gegenstück zwangsläufig
aus den Klauen heraus, wenn es gegenüber den Klauen verkantet wird. Dies kann gewollt
herbeigeführt werden, etwa an der Bergstation des Schlepplifts, indem die Laufschiene
um eine Kurve geführt wird; das Gegenstück wird aber auch verkantet, wenn der Wagen,
etwa bei einem Defekt, die Schleppspur verläßt.
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Im folgenden- soll die Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert
werden, und zwar zeigt Fig. 1 einen schematischen Längsschnitt durch ein Ausführungsbeispiel
eines
Wagens einer erfindungsgemäßen Einschienenbahn entlang der Linie I-I au-s Fig. 2;
Fig. 2 einen schematischen Querschnitt durch den Wagen entlang der Linie II-II in
Fig. 1; Fig. 3 eine schematische Darstellung einer anderen Ausführungsform eines
Wagens; und Fig. 4 eine schematische Darstellung einer zum Schleppen des Wagens
verwendbaren Sicherheitskupplung.
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Die Figuren 1 und 2 zeigen einen mit 1 bezeichneten Wagen, dessen
tragende Laufräder 3, 5 auf der Oberseite einer durch ein Rohr 7 gebildeten Laufschiene
abrollen. Die Laufschiene kann in der Ebene angeordnet sein; hierbei kann der Wagen
durch einen mit dem Laufrad 5 antriebsmäßig verbundenen Motor 9, etwa einem Elektromotor,
verbunden sein. Der Motor 9 kann entfallen, wenn das Rohr 7 geneigt, etwa einen
Hang hinunter, angeordnet ist. Der Motor 9 wird hierbei zweckmäßigerweise durch
eine hydraulische Wirbelbremse oder eine geeignete andere Bremsvorrichtung ersetzt.
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Die Laufräder 3, 5 rollen in einer auf der Oberseite des Rohrs 7 angebrachten,
U-förmigen Führungsschiene 9 ab, deren seitliche Flansche die Laufräder 3, 5 führen.
Die Führungsschiene ist in den geraden Abschnitten des Rohrs 7 an der zuoberst gelegenen
Stelle des Rohrs 7 angebracht, in den Kurvenabschnitten des Rohrs 7 ist die Führungsschiene
9 seitlich der höchsten Stelle angeordnet, um an dem Wagen 1 angreifende Zentrifugalkräfte
weitgehend senkrecht auf die Rohroberfläche abzuleiten.
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Der Wagen 1 weist Wangen 13, 15 auf, die beiderseits des Rohrs 7 vorbei
auf die der Führungsschiene 11 diametral abgekehrte Rohrseite reichen. An den Wangen
13, 15 sind Führungsräder 17, 19 drehbar befestigt, die in je einem der diametral
der Führungsschiene 11 gegenüber liegenden Quadranten des Rohrquerschnitts abrollen.
Die Führungsräder 17, 19 verhindern einerseits das Austreten der Laufräder 3, 5
aus der Führungsschiene 11, andererseits verhindern sie, daß der Wagen 1 kippt.
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Die Führungsräder 17, 19 sind hierzu in Ebenen angeordnet, die zu
einer Ebene durch die Laufräder 3, 5 einen Winkel größer 0, jedoch kleiner 900,
vorzugsweise 45°, einschließen.
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Der in den Fig. 1 und 2 dargestellte Wagen 1 eignet sich zur Beförderung
von zwei Personen, die rittlings mit den Beinen voraus in Fahrtrichtung auf einer
Sitzfläche 21 Platz nehmen können. Zur Aufnahme der Beine sind in den Wangen 13,15
Beinmulden 23, 25 vorgesehen. Das Laufrad 3 ist zwischen den Beinen an einem von
der innen gelegenen Unterseite der Wangen 13, 15 aufragenden Dom 27 gelagert und
weist einen solchen Durchmesser auf, daß seine Achse 29 oberhalb der Sitzfläche
21 liegt. Das Laufrad 5 ist, zusammen mit dem Motor 9, in einem an die Sitzfläche
21 anschließenden Kasten 29 an einem ebenfalls von der Unterseite der Wangen 13,
15 aufragenden Dom 31 gelagert.
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Der Kasten 29 umschließt den Motor 9 sowie das Laufrad 5 vollständig.
Die der Sitzfläche 21 zugekehrte Kastenfläche ist als Rücklehne 33 geformt. Die
gewählte Anordnung der Laufräder 3, 5 ermöglicht die Verwendung von Rädern mit großem
Durchmesser. Derartige Räder zeigen eine Kreiselwirkung, die stabilisierend auf
den Wagen 1 wirkt. Darüberhinaus rollen derartige Räder ruhiger ab, insbesondere
wenn sie mit einem elastischen Material bzw. mit Luftreifen bereift sind.
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In der dargestellten Ausführungsform besteht der Wagen aus zwei gesinterten
Kunststoffschalen 35 bzw. 37, die entlang einer Trennkante 39 miteinander verbunden
sind. Die Schalen 35, 37 sind vorzugsweise aus einem Stück gefertigt, an dem weitgehend
alle Konstruktionselemente, wie zum Beispiel der Kasten 29, die Dome 27, 31, die
Sitzfläche 21, aber auch eine Schutzhaube 41 für das Laufrad 3 oder ein Haltegriff
43 angeformt sind. Da sich mit dem Wagen 1 relativ hohe Geschwindigkeiten erzielen
lassen, beispielsweise Geschwindigkeiten über 80 kn/h, kann eine aus durchsichtigem
Material gefertigte Kuppel 45 vorgesehen sein. Die Kuppel 45 ist bei 47 am Kasten
29 angelenkt und überdeckt den Sitzraum über der Sitzfläche 21. Sie ist so geformt,
daß sie über dem Kasten 29 hinweg zurückgeklappt werden kann.
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Fig. 3 zeigt eine andere Ausführungsform der Einschienenbahn, wobei
zurErläuterung gleich wirkender Teile um die Zahl 100 erhöhte Bezugszahlen verwendet
werden. Auch diese Ausführungsform weist wiederum ein als Laufschiene dienendes
Rohr 107 auf, an dessen Oberseite in einer U-förmigen Führungsschiene 111 Laufräder
103 abrollen. Um das Kippen des Wagens bzw.
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das Austreten des Laufrads 103 aus der Führungsschiene 111 zu verhindern,
sind beiderseits der Führungsschiene 111 weitere Führungsschienen 151, 153 angebracht,
an deren der Führungsschiene 111 abgekehrten Flächen Führungsräder 117 bzw. 119
abrollen. Es soll hervorgehoben werden, daß die Führungsräder 117, 119 auch durch
Gleitstücke ersetzt sein können, bzw. daß eine der Führungsschiene 151 oder 153
entfallen kann, wenn auf gegenüberliegenden Seiten der verbliebenen Führungsschiene
Führungsräder angeordnet werden.
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Die Erfindung gestattet eine wirtschaftliche Verwendung von Skischleppliften
auch im Sommer. Die Laufschiene wird hierzu in einer geschlossenen Bahn verlegt,
deren ansteigender Teil in der Schlepptrasse des Schlepplifts verläuft. Dieser Teil
der Bahn kann für den Winterbetrieb des Schlepplifts ohne weiteres entfernt werden,
da die vorstehend erläuterte Einschienenbahn bei den geringen Fahrgeschwindigkeiten
des Schlepplifts keine aufwendigen Fundamente erfordert. Es reicht, wenn, wie in
Fig. 2 dargestellt, das Rohr 7 mit Hilfe von Stützen 47 an transportablen Fundamentplatten
49 getragen ist.
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Die Fundamentplatten 49 können, gegebenenfalls für den Winterbetrieb
des Schlepplifts, abtransportiert werden.
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An einer oder beiden Stirnseiten des Wagens sind Kupplungen 201, 203
(Fig. 1) zum Anhängen des Schleppseils des Schlepplifts vorgesehen. Eine bevorzugte
Ausführungsform einer derartigen Kupplung ist in Fig. 4 dargestellt. Sie weist zwei
voneinander beabstandete, in Schlepprichtung sich verjüngend aufeinander zu geneigte
Klauen 205, 207 auf, zwischen die ein am Schleppseil 209 des Schlepplifts befestigtes
T-förmiges Gegenstück 211 eingeführt werden kann. Das Gegenstück 211 weist ein Querstück
213 auf, welches länger ist alvs der Abstand zwischen den freien Enden der Klauen
205, 207. Das Gegenstück 211 ist spiegelsymmetrisch zur Schleppseilachse ausgebildet
und rutscht aus den Klauen 205, 207 heraus, wenn die Zugrichtung des Schleppseils
209 aus der Symmetrielinie der Klauen 205, 207 ausweicht. Mit Hilfe einer derartigen
Kupplung können die Wagen'an der Bergstation des Schlepplifts selbsttätig entkuppelt
werden, wenn die Laufschiene an der Bergstation um eine Kurve geführt ist. Die Kupplung
wird darüber hinaus auch dann freigegeben, wenn der Wagen infolge eines Defekts
kippen sollte.