rinriehtung zur Abstiitzung (los Fahrzeugoberteils auf den Rädern.
EMI0001.0004
Die <SEP> Erfindung <SEP> betrifft <SEP> eine <SEP> Einrichtung
<tb> zur <SEP> Abstiitzung <SEP> des <SEP> Fahrzeugoberteils <SEP> auf
<tb> mehreren, <SEP> insbesondere <SEP> zwei <SEP> Paaren <SEP> einander
<tb> 7c <SEP> .genüberliegender <SEP> Räder, <SEP> bei <SEP> welcher <SEP> die
<tb> h,;
<SEP> der <SEP> am <SEP> Fahrzeugoberteil <SEP> unabhängig <SEP> von ander <SEP> auf- <SEP> und <SEP> abbeweglich <SEP> geführt <SEP> sind.
<tb> ins <SEP> Einrichtung <SEP> ist <SEP> in <SEP> erster <SEP> Linie <SEP> für
<tb> zftfahrzeuge <SEP> bestimmt <SEP> und <SEP> zeichnet <SEP> sich
<tb> urch <SEP> aus, <SEP> dass <SEP> die <SEP> Achse <SEP> eines <SEP> Radpaares,
<tb> peilhaft <SEP> des <SEP> Vorderradpaares, <SEP> mit <SEP> einem
<tb> f <SEP> u_ <SEP> beide <SEP> Räder <SEP> gemeinschaftlichen <SEP> Achsteil
<tb> eben <SEP> und <SEP> mit <SEP> dem <SEP> Fahrzeugoberteil <SEP> der ar,.
<SEP> beweglich <SEP> verbunden <SEP> ist, <SEP> dass <SEP> der <SEP> Ober teil <SEP> relativ <SEP> zu <SEP> diesem <SEP> Achsteil <SEP> um <SEP> eine <SEP> mitt lere <SEP> Längsachse <SEP> schwingen <SEP> kann, <SEP> und <SEP> dass
<tb> die <SEP> Räder <SEP> der <SEP> übrigen <SEP> Radachsen, <SEP> vorteil haft <SEP> der <SEP> hintern <SEP> Achse, <SEP> auf <SEP> Pendelhalbach sen <SEP> gel*,gert <SEP> sind.
<SEP> Zweckmässig <SEP> sind <SEP> hierbei
<tb> die <SEP> Pendelhalbaehsen <SEP> jeweils <SEP> für <SEP> sich <SEP> gegen
<tb> den <SEP> Oberteil <SEP> abgefedert.
<tb> Mit <SEP> dieser <SEP> Abstützeinrichtung <SEP> wird <SEP> einer seits <SEP> eine <SEP> günstige <SEP> Strassenlage <SEP> und <SEP> ander- seits eine Verringerung der Beanspruchung des Fahrzeugoberteils bezw. seines Rahmens bezweckt.
Die bessere Strassenlage wird dadurch er möglicht, dass die Räder des @ einen Paares, also etwa .die Vorderräder, frei von Kreisel rückwirkungen ausgebildet werden können, so dass sie ohne Nachteil als Lenkräder ver wendet werden können, trotzdem aber infolge der schwingbeweglichen Verbindung des ge meinschaftlichen Achsteils mit dem Fahr zeugoberteil eine hochliegende Achse für Querschwingungen und Seitenneigungen des Fahrzeugoberteils erreichen lassen.
Gleich zeitig wird durch die Verwendung von Pen- delhalbachsen für die andern Räder, also etwa für die nichtlenkbaren Hinterräder, eine hohe Lage der Achse für die Quer schwingungen bezw. Seitenneigungen des Fahrzeugoberteils auch an den Stellen dieser Radpaare ermöglicht. Eine besonders hohe Kurvenstabilität .des Fahrzeuges kann hier- bei dadurch erreicht werden, dar die Schwingungsachse des Fahrzeugoberteils über seinem Schwerpunkt angeordnet wird, so dass sich der Oberteil unter dem Einfluss der Fliehkräfte in der Kurve einwärts legt.
Des weiteren wird die geringere Bean spruchung des Fahrzeugoberteils bezw. seines Rahmens dadurch erzielt, dass durch die schwingbewegliche Verbindung des gemein schaftlichen Achsteils der einen Radachse mit dem Oberteil Kräfte, welche den Fahr zeugoberteil bezw. den Rahmen zu verwin den suchen, ganz oder mindestens teilweise ausgeschaltet werden, wobei zweckmässig die seitliche Stabilität des Fahrzeugoberteils durch die jeweilige Abstützung der Pendel halbachsen gegen den Oberteil gewährleistet wird.
Unter Pendelhalbachsen sind dabei die Räder zu. tragen bestimmte Halbachsen zu verstehen, welche um wenigstens annähernd in Längsrichtung des Fahrzeuges verlau fende Achsen unabhängig voneinander schwingbeweglich gelagert sind.
Auf der Zeichnung ist der Erfindungs gegenstand in mehreren Ausführungsbei spielen dargestellt.
Fig. 1 ist eine schaubildliche Darstellung eines Wagengestelles mit freischwingbev=eg- licher Vorderachse und stabilisierender Hin terachse, wobei die Vorderräder unabhängig vom Rahmen geführt und abgefedert sind; Fig. 2 die Ansicht einer andern Vorder achse mit voneinander unabhängig geführten Rädern, wobei der Rahmen unabhängig von der Abfederung der Räder seitlich aus schwingen kann, hierbei jedoch von der Füh rung der Räder abhängig ist;
Fig. 3 die Ansicht einer Hinterachse mit seitlich neben der Längsmittelebene des Fahrzeuges angelenkten Pendelhalbachsen. und Fig. 4 die Ansicht einer weiteren Vorder- achskonstruktion mit Dämpfungseinrichtung zwischen Rahmen und Achse;
Fig. 5 und 6 zeigen zwei weitere bei spielsweise Vorderachskonstruktionen, und Fig. 7 ist ein Schnitt nach Linie A-B der Fig. 6. In Fig. 1 ist a der Rahmen, b sind die Vorderräder und c die Hinterräder.
Die Radträger bezw. Lenkzapfen b,_ der Vorder räder sind hierbei durch je zwei Lenker dl, d-. mit einem starren querliegenden Achs stück e derart verbunden, dass sie zueinander parallel geführt werden. Der obere Lenker ist ferner jeweils durch eine Schraubenfeder f gegen einen am Achsstück e befestigten Lagerbock e, abgefedert. Des weiteren ist das Achsstück e in seiner Mitte mit einem nach oben gerichteten gabelförmigen Lagerbock e_ versehen, an welchem der Rahmen a mittels eines Zapfens g aufgehängt ist.
Die beiden Rahmenlängsträger sind zu diesem Zweck durch eine nach oben gekröpfte Quertraverse a, verbunden, so dass die durch den Zapfen g gegebene Drehachse des Rahmens über den Radmitten oberhalb der Rahmenlängsträger liegt.
An der Hinterachse ist an einer weiteren Quertraverse a, das Ausgleichgetriebe h starr oder elastisch befestigt. Die Hinterräder sind hierbei auf Pendelhalbachsen <I>i"</I> i2 gela gert, welche zum Beispiel zusammen mit den Rädern um eine mittlere Längsachse des Fahrzeuges schwingbeweglich sind.
Jede der Halbachsen ist hierbei am Getriebegehäuse angelenkt und durch eine zum Beispiel ungeführte Schraubenfeder k1, k 2 gegen den Rahmen, und zwar unmittelbar gegen die Rahmenlängsträger abgefedert.
Wie ersichtlich, ist der Rahmen nur in drei Punkten auf den Achsen abgestützt, und zwar einmal im Punkte 0 an der Vorderachse mittels des Zapfens g und zweimal an der Hinterachse in den Punkten K, und g2 mit tels der Schraubenfedern k1 und k2. Der Rahmen ist daher verwindungsfrei gelagert, indem er lediglich den Bewegungen der Hin terräder folgt, von den Bewegungen der frei für sich beweglichen Vorderräder dagegen unbeeinflusst bleibt.
Die Neigungsachse des Wagenkastens verläuft hierbei von 0 nach P, wobei P der Schnittpunkt der Pendelhalb achsen i, und i. mit der Mittellängsebene des Fahrzeuges ist.
Zweckmässig fallen die Achsen des Zapfens g, sowie der Schwill- gungsgelenke der Pendelhalbachsen in eine Flucht mit dieser Geraden<I>0-P.</I> Wenn diese Gerade in Höhe des Schwerpunktes S des Wagenkastens oder oberhalb desselben ver läuft, kann die im Schwerpunkt S angrei fende Fliehkraft keine oder nur eine ein wärts gerichtete Neigung des Wagenkastens verursachen.
Eine von der Abfederung der Vorder räder unabhängige Aufhängung des Wagen kastens ist auch bei der Vorderachse gemäss Fig. 2 vorhanden. Die Vorderräder sind in diesem Falle durch einen Lenker l und eine gemeinschaftliche Blattfeder<I>na</I> geführt. Letztere ist hierbei bei in, gelenkig am Rah men bezw. am Wagenkasten a gelagert. Des gleichen sind die Lenker l am Wagenkasten angelenkt. Hierdurch ergibt sich zwar eine von der Aufhängung des Wagenkastens un abhängige Abfederung der Räder, dagegen werden bei Querschwingungen des Wagen kastens auch die Räder durch die Lenker zwangläufig verstellt.
Die Hinterachse kann in Verbindung zum Beispiel mit .der Vorderachse nach Fig. 2 oder 1 gemäss Fig. 3 ausgeführt sein. Die Pendelhalbachsen i, und i2 sind hierbei seit lich vom Differentialgehäuse auf Zapfen 7z,, rc. gelagert. Die Achse der Querschwingun gen des Wagenkastens liegt in diesem Falle etwa bei P,, das heisst ungefähr im Schnitt punkt der beiden durch die Berührungs punkte der Räder mit dem Boden einerseits und den Gelenken der Pendelhalbachsen an derseits gelegten Geraden.
Je weiter die Gelenkzapfen n, und n, sich voneinander entfernen, umso stabiler wird demgemäss das Fahrzeug gegen Querschwingungen.
Nach Fig. 4 ist der Rahmen o, durch ein Kugelgelenk g, am Lagerbock e2 des Vorder- achsstückes e aufgehängt.
Des weiteren sind zwischen Achse und Rahmen zum Bei spiel zylindrische Gummipuffer p vorgese hen, welche jeweils zwischen zwei an der Achse befestigten Anschlägen q,, q2 mittels eines Bolzens r eingespannt und innerhalb der Bohrung eines am Rahmen befestigten Bockes s gelagert sind. Zweckmässig ist hier bei der Gummipuffer auf seiner Umfangs fläche an den Lagerbock s anvulkanisiert. Die Gummipuffer sind ferner derart ange ordnet, dass ihre Mittelachse bezw. diejenige der Bolzen r wenigstens annähernd normal zu den vom Kugelgelenk g, nach den Puf fern gezogenen Radien verlaufen.
Bei einem Schwingen des Rahmens um das Kugelge lenk g, werden daher die Gummipuffer in Längsrichtung beansprucht. Die Gummi puffer gestalten die Gelenkverbindung aber auch in jeder andern Richtung elastisch, was zum Beispiel auch in Erscheinung tritt, wenn sich die Achse relativ zum Rahmen um .die durch das Kugelgelenk g, verlau fende senkrechten Achse- zu drehen sucht. Hierdurch werden einerseits die in Fahrt richtung wirkenden einseitigen Stösse abge dämpft und anderseits wird eine grössere Flatterfreiheit der Lenkräder bewirkt.
Beim Bemessen der Gummipuffer hat man es<B>je-</B> w ei *ls in der Hand, die ljämpfung bezw.
Federung zwischen Achse und Rahmen den jeweiligen Verhältnissen anzupassen. Unter Umständen genügen auch einfache elastische Anschläge zwischen Rahmen und Achse, zum Beispiel unterhalb der Rahmenlängsträger angeordnet, am Rahmen oder an der Achse befestigte Gummipuffer, durch welche die relative Ausschwingung beider Teile gegen einander begrenzt wird.
Die Federung der Räder, die in diesem Falle, zum Beispiel jeweils mittels der zwi schen den beiden Lenkern d,, und d2 ange ordneten Schraubenfedern f, erfolgt, ist wie der unabhängig vom Rahmen, das heisst die Räder können nach oben durchschwingen, ohne hierbei zwangläufig den Rahmen zu be lasten. Die Federkräfte beanspruchen viel mehr zunächst die Achse. Nur ein Teil der Federkräfte wird, je nach der Nachgiebig keit der Gummipuffer, durch Schrägstellung des Achsstückes e auf den Rahmen übertra gen.
Zugleich bewirkt die .Schrägstellung .der Achse, dass ein Teil der Energie des zum Beispiel das eine Rad treffenden Stosses auf die Feder des gegenüberliegenden Rades über- tragen und dort aufgenommen wird. Die Federung wirkt daher verhältnismässig weich.
In der Ausführung nach Fig. 5 sind zwischen dem Rahmen a und dem mit die sem wieder durch einen Zapfen rg gelenkig verbundenen Achsstück. e Federn, zum Bei spiel ungeführte Schraubenfedern t zwi schengeschaltet, während die Abfederung der Räder durch je eine im Innern des rohr- förmigen Achsstückes angeordnete und durch einen Arm des untern Lenkers d. betätigte ungeführte Schraubenfeder f;, erfolgt.
Statt gegen das Achsstück könnten die Räder durch eine durchgehende ,Schraubenfeder auch gegeneinander abgefedert sein. Wird eine möglichst verwundungsfreie Lagerung des Rahmens gewünscht, so sind besonders weiche Federn t vorzusehen. Für eine beson ders stabile Verbindung zwischen Achse und Rahmen sind dagegen verhältnismässig harte Federn t vorteilhaft, welche znm Beispiel auch härter als die Federn f 2 sein können.
Eine andere Ausführungsform zeigen fer ner schematisch die Fig. 6 und 7. Die Räder b sind in diesem Falle mittels der kolben artigen Lenkzapfen b2 in Zylindern e#, des Achsstückes e geführt und in diesen durch Federn fs abgefedert. Das Achsstück e ist hierbei wieder mittels eines Zapfens g oder eines Kugelgelenkes mit der Quertraverse a, des Rahmens verbunden.
Beiderseits der Mittellängsebene des Fahrzeuges ist das Achsstück zwischen je zwei zum Beispiel oberhalb der Rahmenlängsträger angeordne ten Gummipuffern u, et, eingeklemmt, wel che die Achse von vorn bezw. hinten teil weise umgreifen und dadurch die Schwing bewegung zwischen-Rahmen und Achse mehr oder weniger stark dämpfen.
Die Ausführungsbeispiele sind nicht auf die beschriebenen Formen beschränkt. So ist es zum Beispiel nicht notwendig, dass ein eigentliches Gelenk zwischen Achse und Rahmenvorgesehen ist; die relative Schwing bewegung beider Teile könnte vielmehr auch auf andere Weise, zum Beispiel mittels Ab wälzverbindungen ermöglicht sein, wobei zum Beispiel der Rahmen mittels eines Roll- gliedes auf .einer etwa kreisbogenförmigen Abwälzfläche der Achse derart abrollt, dass sein Schwingungsmittelpunkt möglichst hoch liegt.
Ferner könnten in jedem Falle belie bige Federungselemente, zum Beispiel Blatt federn, Schraubenfedern, Gummifedern oder hydraulische Federn usw. einerseits für die Abfederung der Räder gegen die Achse, so wie auch anderseits für die Abstützung des Rahmens gegen die Achse vorgesehen sein. Statt der Führung der Vorderräder mittels Lenker oder Zylinderführungen könnten in Verbindung mit dem gemeinschaftlichen Achsteil auch Blattfedern, Pendelhalbachsen, in Längsebenen schwingende Hebel oder der gleichen verwendet sein. Die einzelnen in den Figuren dargestellten Elemente könnten auch miteinander vertauscht sein.
Zum Bei spiel kann in allen Fällen der Rahmen mit der Achse ohne Abfederung bezw. Dämpfung oder auch in allen Fällen mit Abfederung bezw. Dämpfung schwingbeweglich verbun den sein. Die beschriebenen Achskonstruk tionen können in gleicher Weise wie für Vorderachsen auch zum Beispiel für Hinter achsen verwendet sein.
support for support (loose the upper part of the vehicle on the wheels.
EMI0001.0004
The <SEP> invention <SEP> relates to <SEP> a <SEP> device
<tb> for the <SEP> support <SEP> of the <SEP> upper part of the vehicle <SEP>
<tb> several, <SEP> especially <SEP> two <SEP> pairs <SEP> each other
<tb> 7c <SEP>. opposite <SEP> wheels, <SEP> with <SEP> which <SEP> the
<tb> h ,;
<SEP> the <SEP> on the <SEP> upper part of the vehicle <SEP> are independent <SEP> from other <SEP> on <SEP> and <SEP> movable <SEP> guided <SEP>.
<tb> ins <SEP> device <SEP> is <SEP> in <SEP> first <SEP> line <SEP> for
<tb> zftfahrzeuge <SEP> defines <SEP> and <SEP> distinguishes <SEP> itself
<tb> by <SEP>, <SEP> that <SEP> is the <SEP> axis <SEP> of a <SEP> wheel pair,
<tb> bearing in mind <SEP> of the <SEP> front wheel pair, <SEP> with <SEP> one
<tb> f <SEP> u_ <SEP> both <SEP> wheels <SEP> common <SEP> axle part
<tb> just <SEP> and <SEP> with <SEP> the <SEP> vehicle upper part <SEP> of the ar ,.
<SEP> movable <SEP> connected <SEP>, <SEP> that <SEP> the <SEP> upper part <SEP> relative <SEP> to <SEP> this <SEP> axis part <SEP> around <SEP> one <SEP> middle <SEP> longitudinal axis <SEP> can swing <SEP>, <SEP> and <SEP> that
<tb> the <SEP> wheels <SEP> of the <SEP> other <SEP> wheel axles, <SEP> advantageously <SEP> of the <SEP> rear <SEP> axle, <SEP> on <SEP> pendulum half-axles <SEP > yellow *, device <SEP> are.
<SEP> Appropriate <SEP> are <SEP> here
<tb> the <SEP> pendulum half-axes <SEP> each <SEP> for <SEP> against <SEP>
<tb> the <SEP> upper part <SEP> is cushioned.
<tb> With <SEP> this <SEP> support device <SEP>, <SEP> on the one hand <SEP> a <SEP> favorable <SEP> road location <SEP> and <SEP> on the other hand a reduction of the stress on the vehicle upper part or . its purpose.
The better road situation is made possible by the fact that the wheels of the @ a pair, i.e. the front wheels, can be designed free of gyroscopic feedback, so that they can be used as steering wheels without any disadvantage, but nevertheless as a result of the vibratory connection of the ge common axle part with the vehicle upper part can achieve a high-lying axis for transverse vibrations and lateral inclinations of the vehicle upper part.
At the same time, through the use of pendulum half-axles for the other wheels, for example for the non-steerable rear wheels, a high position of the axle for transverse vibrations or Lateral inclinations of the upper part of the vehicle also made possible at the points of these pairs of wheels. A particularly high cornering stability of the vehicle can be achieved in that the oscillation axis of the upper part of the vehicle is arranged above its center of gravity, so that the upper part lies inward in the curve under the influence of centrifugal forces.
Furthermore, the lower stress on the vehicle upper part is BEZW. its frame achieved in that through the oscillating connection of the common shaft part of the axle with the upper part forces that the vehicle upper part BEZW. looking to twist the frame, be completely or at least partially switched off, with the lateral stability of the vehicle upper part being ensured by the respective support of the pendulum semi-axes against the upper part.
The wheels are closed under pendulum axles. carry certain semi-axes to understand which are mounted to oscillate about at least approximately in the longitudinal direction of the vehicle verlau fende axes independently of one another.
In the drawing, the subject of the invention is shown in several Ausführungsbei play.
1 is a diagrammatic representation of a carriage frame with a freely swinging front axle and a stabilizing rear axle, the front wheels being guided and sprung independently of the frame; Fig. 2 is a view of another front axle with independently guided wheels, the frame can swing from the side independently of the suspension of the wheels, but this depends on the Füh tion of the wheels;
3 shows the view of a rear axle with pendulum half-axles articulated laterally next to the longitudinal center plane of the vehicle. and FIG. 4 shows the view of a further front axle construction with a damping device between the frame and the axle;
Fig. 5 and 6 show two more for example front axle constructions, and Fig. 7 is a section along line A-B of Fig. 6. In Fig. 1, a is the frame, b are the front wheels and c are the rear wheels.
The wheel carriers respectively. Steering pins b, _ of the front wheels are each supported by two links dl, d-. connected to a rigid transverse axle piece e in such a way that they are guided parallel to one another. The upper link is also cushioned by a helical spring f against a bearing block e attached to the axle piece e. Furthermore, the axle piece e is provided in its center with an upwardly directed fork-shaped bearing block e_ on which the frame a is suspended by means of a pin g.
For this purpose, the two frame side members are connected by an upwardly cranked cross member a, so that the axis of rotation of the frame given by the pin g lies above the wheel centers above the frame side members.
On the rear axle, the differential gear h is rigidly or elastically attached to a further cross member a. The rear wheels are in this case mounted on pendulum half-axles which, for example, can oscillate together with the wheels about a central longitudinal axis of the vehicle.
Each of the semi-axles is hinged to the gearbox housing and is cushioned against the frame by an unguided helical spring k1, k 2, for example, directly against the frame longitudinal members.
As can be seen, the frame is supported on the axles only in three points, namely once at point 0 on the front axle by means of pin g and twice on the rear axle at points K and g2 by means of coil springs k1 and k2. The frame is therefore stored torsion-free, in that it only follows the movements of the rear wheels, but remains unaffected by the movements of the front wheels, which can move freely for themselves.
The axis of inclination of the car body runs from 0 to P, where P is the intersection of the pendulum half-axes i and i. with the central longitudinal plane of the vehicle.
The axes of the pin g and the oscillating joints of the pendulum half-axes are expediently aligned with this straight line <I> 0-P. </I> If this straight line runs at the level of the center of gravity S of the car body or above it, the Centrifugal force attacking in the center of gravity S cause no or only an inward inclination of the car body.
A suspension of the car body independent of the suspension of the front wheels is also present in the front axle according to FIG. In this case, the front wheels are guided by a link 1 and a common leaf spring <I> na </I>. The latter is here at in, articulated on the frame men respectively. stored on the car body a. The handlebars are also hinged to the car body. Although this results in a suspension of the wheels independent of the suspension of the car body, on the other hand, when the car body vibrates transversely, the wheels are inevitably adjusted by the handlebars.
The rear axle can be designed in connection, for example, with the front axle according to FIG. 2 or 1 according to FIG. The pendulum half-axes i, and i2 are here since Lich from the differential housing to pin 7z ,, rc. stored. The axis of the Querschwingun gene of the car body is in this case about P ,, that is roughly at the intersection of the two through the points of contact of the wheels with the ground on the one hand and the joints of the pendulum half-axles on the other side of the straight line.
The further the pivot pins n, and n, move away from each other, the more stable the vehicle becomes against transverse vibrations.
According to FIG. 4, the frame o is suspended by a ball joint g on the bearing block e2 of the front axle piece e.
Furthermore, cylindrical rubber buffers p are provided between the axis and the frame, each of which is clamped between two stops q ,, q2 attached to the axis by means of a bolt r and is mounted within the bore of a bracket s attached to the frame. It is useful here with the rubber buffer on its circumferential surface on the bearing block s vulcanized. The rubber buffers are also arranged in such a way that their central axis BEZW. that of the bolts r are at least approximately normal to the radii drawn from the ball joint g, towards the buffers.
When the frame swings around the Kugelge steering g, the rubber buffers are therefore stressed in the longitudinal direction. The rubber buffers make the joint connection elastic in every other direction, which also occurs, for example, when the axis tries to rotate relative to the frame around the vertical axis running through the ball joint g. As a result, on the one hand, the one-sided shocks acting in the direction of travel are attenuated and, on the other hand, the steering wheels are less fluttering.
When measuring the rubber buffers, you <B> each </B> have it in your hand, the damping resp.
Adjust the suspension between axle and frame to the respective conditions. Under certain circumstances, simple elastic stops between frame and axle are sufficient, for example arranged below the frame side members, rubber buffers attached to the frame or to the axle, which limit the relative oscillation of the two parts with respect to one another.
The suspension of the wheels, which in this case, for example by means of the helical springs f arranged between the two links d ,, and d2, is independent of the frame, i.e. the wheels can swing upwards without doing this inevitably to burden the frame. The spring forces put much more stress on the axle at first. Depending on the flexibility of the rubber buffers, only part of the spring force is transmitted to the frame by tilting the axle piece e.
At the same time, the inclination of the axle causes part of the energy of the impact that hits one wheel, for example, to be transferred to the spring of the opposite wheel and absorbed there. The suspension is therefore relatively soft.
In the embodiment of Fig. 5 are between the frame a and the with the sem again articulated by a pin rg axle piece. e springs, for example unguided helical springs t interposed, while the suspension of the wheels is carried out by one in each case arranged inside the tubular axle piece and by an arm of the lower link d. actuated unguided coil spring f ;, takes place.
Instead of against the axle piece, the wheels could also be cushioned against each other by a continuous helical spring. If the frame is to be supported as free from injuries as possible, particularly soft springs t must be provided. For a particularly stable connection between axle and frame, however, relatively hard springs t are advantageous, which, for example, can also be harder than springs f 2.
Another embodiment is shown schematically in FIGS. 6 and 7. In this case, the wheels b are guided in cylinders e #, of the axle piece e by means of the piston-like steering pin b2, and are cushioned in these by springs fs. The axle piece e is here again connected to the cross member a of the frame by means of a pin g or a ball joint.
On both sides of the central longitudinal plane of the vehicle, the axle piece is sandwiched between two rubber buffers u, et, wel che the axle from the front or respectively. Reach partially around the rear and thereby dampen the swinging movement between the frame and the axle to a greater or lesser extent.
The exemplary embodiments are not restricted to the forms described. For example, it is not necessary for an actual joint to be provided between the axle and the frame; the relative oscillatory movement of both parts could also be made possible in a different way, for example by means of rolling connections, with the frame rolling on a roughly circular rolling surface of the axis by means of a rolling element in such a way that its center of oscillation is as high as possible.
Furthermore, any suspension elements, for example leaf springs, coil springs, rubber springs or hydraulic springs, etc. could be provided on the one hand for cushioning the wheels against the axle, as well as on the other hand for supporting the frame against the axle in any case. Instead of guiding the front wheels by means of links or cylinder guides, leaf springs, pendulum half-axles, levers oscillating in longitudinal planes or the like could also be used in conjunction with the common axle part. The individual elements shown in the figures could also be interchanged.
For example, in all cases, the frame with the axis can bezw without suspension. Damping or in all cases with cushioning respectively. Damping be connected to vibrate. The described Achskonstruk functions can be used in the same way as for front axles, for example, for rear axles.