DE3616457C1

DE3616457C1 - Track-free, two-component vehicle train

Info

Publication number: DE3616457C1
Application number: DE19863616457
Authority: DE
Inventors: Des Erfinders Auf Nennung Verzicht
Original assignee: SCHULTZ RAINER M DIPL ING
Current assignee: SCHULTZ RAINER M DIPL ING
Priority date: 1986-05-15
Filing date: 1986-05-15
Publication date: 1987-11-26

Abstract

A track-free, two-component articulated vehicle set 1 for passenger transport is formed from two buses 10 and 110 which are coupled together by their rear components 11 and 111 by means of a coupling 2 and can be steered and operated in both travel directions. The two buses 10 and 110 each have in themselves all the devices required for their operation. For mechanical steering of the rear wagon 110, control yokes 28 and 128 with steering rods 123 and 123a are provided with which the steering lock of the front wheels 16 when cornering is transmitted in a positively guided fashion via the steering device 115 to the rear wheels 116. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft einen spurfreien zweiteiligen Fahrzeugzug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.The invention relates to a track-free two-part vehicle train according to the preamble of claim 1.

Ein derartiger Fahrzeugzug ist aus der DE-AS 11 15 591 bekannt. Er besteht aus zwei gleichartigen, Heck an Heck starr miteinander verbindbaren, aber auch selbständig verfahrbaren Fahrzeugen. Zur Übertragung der Lenkbewegung von dem jeweils ziehenden auf das jeweils gezogene Fahrzeug und umgekehrt sind Kardanwellen vorgesehen, die an den Heckseiten beider Fahrzeuge mittels einer Klauenkupplung miteinander verbunden werden. Der so zusammengekoppelte Fahrzeugzug weist eine lenkbare Vorder- sowie Hinterachse auf, während die beiden mittleren Achsen in der Art eines Tandemachsaggregates starr sind. Damit ergibt sich jedoch ein Fahrverhalten, welches für den Einsatz bei Omnibussen im Stadtverkehr denkbar ungeeignet ist. Beim Abbiegen und insbesondere beim Herein- und Herausfahren aus Haltestellenbuchten schwenkt das Heck des Fahrzeugzuges nämlich in gleichem Maße aus wie das vordere Ende. Dadurch werden Personen gefährdet und in engen Stadtdurchfahrten ist der Einsatz dieses Fahrzeugzuges nicht möglich.Such a vehicle train is known from DE-AS 11 15 591. It consists of two of the same kind, rigidly rigid with each other connectable, but also independently movable vehicles. To transfer the steering movement from the pulling on the vehicle towed and vice versa are cardan shafts provided that means on the rear sides of both vehicles a claw coupling to be connected. The way coupled vehicle train has a steerable front as well as rear axle, while the two middle axles in are rigid in the manner of a tandem axle assembly. So that results However, there is a driving behavior that is suitable for use with Buses are unsuitable in city traffic. When turning and especially when driving in and out Stop bays pivots the rear of the vehicle train to the same extent as the front end. This will People are at risk and in narrow city crossings This vehicle train cannot be used.

Aus der DE-AS 24 56 156 ist ein aus Zugfahrzeug und einachsigem Anhänger bestehender Gelenkomnibus bekannt, dessen beide Teile durch ein Hauptgelenk ständig miteinander verbunden sind. Ein solcher Gelenkzug ist nicht flexibel genug im Einsatz und unwirtschaftlich; er muß mit seinem Platzbedarf auf das größte Verkehrsaufkommen ausgelegt werden, so daß in verkehrsarmen Zeiten unnötig große Massen mit einem unnötig starken Motor bewegt werden. Außerdem ist die Wendigkeit eines langen Gelenkzuges trotz lenkbarer Nachläuferachse beeinträchtigt.DE-AS 24 56 156 is a towing vehicle and uniaxial Trailer of existing articulated bus known, the two parts are constantly connected to each other by a main joint. A such an articulated train is not flexible enough in use and uneconomical; it must be the largest with its space requirements Traffic volume can be designed so that in low-traffic Times of unnecessarily large masses with an unnecessarily strong motor be moved. In addition, the maneuverability of a long articulated train despite steerable trailer axle impaired.

Schließlich ist aus der Zeitschrift "Nutzfahrzeug", Sept. 1985, S. 82/83 ein gelenkig miteinander gekuppelter Fahrzeugzug bekannt, der aus Zugfahrzeug und mehrachsigem Anhänger besteht, wobei die Vorder- und die Hinterachse des Fahrzeugzuges lenkbar ausgebildet sind. Die Anlenkung der lenkbaren Anhängerachse erfolgt zwangsweise in Abhängigkeit vom jeweiligen Knickwinkel. Für die Verwendung bei zwei gleichartigen Fahrzeugen bietet weder dieses Lenkungsprinzip noch dessen Beschreibung eine Anregung, denn es mangelt beiden an jeglichen Hinweis auf die dazu erforderliche Umkehrbarkeit.Finally, from the magazine "Nutzfahrzeug", Sept. 1985, S. 82/83 an articulated coupled vehicle train known, which consists of towing vehicle and multi-axle trailer, the front and rear axles of the vehicle train being steerable are trained. The articulation of the steerable trailer axle takes place depending on the respective kink angle. For use on two similar vehicles neither this steering principle nor its description Suggestion, because both lack any reference to the reversibility required for this.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen zweiteiligen Fahrzeugzug für den Personenverkehr zu schaffen, der wirtschaftlicher als die bekannten Gelenkzüge betrieben werden kann und zudem wendiger ist.The invention has for its object a two-part Vehicle train for passenger transportation to create the more economical than the known articulated trains can be operated and is more agile.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die im Patentanspruch 1 gekennzeichneten Merkmale gelöst. This object is achieved according to the invention by the in claim 1 marked features solved.

Durch die Kopplung von zwei jeder für sich betriebsbereiten Omnibusse an ihren Heckteilen entsteht ein gelenkiger Fahrzeugzug, der mit seinen am vorderen und hinteren Ende angeordneten, gleichzeitig auslenkbaren Lenkvorrichtungen sehr wendig ist, so daß nicht nur der verlangte Betriebs-Ordnungs-Kraftkreis leicht erfüllt wird, sondern auch extrem enge Kurven, z. B. beim Ausfahren aus Haltebuchten gefahren werden können. Je nach dem Verkehrsaufkommen könnten die Endpunkte der zu befahrenden Linien ähnlich wie bei spurgeführten Zügen an jede beliebige Haltestelle gelegt werden, ohne daß ein Wendekreis erforderlich ist. Der Fahrer steigt dazu nur aus dem bisherigen Vorderwagen in den Hinterwagen um, wodurch letzterer für die Rückfahrt als Vorderwagen benutzbar ist. Der erfindungsgemäße Fahrzeugzug ist äußerst wirtschaftlich, weil er wahlweise nur mit einem oder zwei Motoren betrieben werden kann. Bei voll besetztem Wagen und bei Steigungen kann der Fahrer den Motor des Hinterwagens zusätzlich sofort anlassen und beide Motoren parallel bedienen. Bei der dadurch erhöhten Gesamtleistung kann außerdem jeder der beiden Motoren mit niedrigen Drehzahlen wirtschaftlicher betrieben werden. Weiterhin besteht die Möglichkeit, bei verkehrsarmen Zeiten nur mit einem der beiden Omnibusse zu fahren.By coupling two buses, each ready for operation an articulated vehicle train is created on the rear parts of the vehicle his at the front and rear end arranged, simultaneously deflectable Steering devices is very agile, so that not only the required operational order power cycle is easily met, but also extremely tight curves, e.g. B. driven out of stopping bays can be. Depending on the volume of traffic, the endpoints could of the lines to be traveled similar to that of track-guided trains can be placed at any stop without a turning circle is required. The driver only gets out of the previous one Front car in the rear car, which makes the latter for the return trip can be used as a front end. The invention Vehicle train is extremely economical because it can optionally only be used with one or two motors can be operated. When fully occupied Car and on slopes, the driver can use the engine of the rear car additionally start immediately and operate both engines in parallel. At each of the two can also benefit from the increased overall performance Motors with low speeds can be operated more economically. There is also the option of using only in times of low traffic to drive one of the two buses.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels an Hand der Zeichnung. Es zeigt in schematischer DarstellungFurther advantages and details of the invention result from the following description of an embodiment on hand the drawing. It shows in a schematic representation

Fig. 1 einen Fahrzeugzug aus zwei mit ihren Heckteilen zusammengekoppelten Omnibussen; Figure 1 shows a vehicle train from two buses coupled together with their rear parts.

Fig. 2 den Fahrzeugzug nach Fig. 1 bei einer Kurvenfahrt; Fig. 2 shows the vehicle train of Figure 1 when cornering.

Fig. 3 die Seitenansicht einer Antriebseinheit von einem der beiden Omnibusse und Fig. 3 is a side view of a drive unit of one of the two buses and

Fig. 4 ein Heckteil eines Omnibusses mit eingeschwenkter Kupplung. Fig. 4 shows a rear part of a bus with the coupling swiveled in.

Ein Fahrzeugzug 1 besteht aus zwei Omnibussen 10 und 110, die mit ihren Heckteilen 11 und 111 durch eine Kupplung 2 zusammengekoppelt sind. Hierbei soll der Omnibus 10 der Vorderwagen und der Omnibus 110 der Hinterwagen des Fahrzeugzuges 1 sein. Jeder der Omnibusse 10 und 110 hat in Vorderteilen 12 und 112 Lenkräder 13 und 113, Steuersäulen 14 und 114, Lenkvorrichtungen 15 und 115, Vorderräder 16 und 116, durch Motoren 17 und 117 unter Zwischenschaltung von Getriebeaggregaten 18 und 118 angetriebenen Hinterachsen 19 und 119 mit Hinterrädern 20 und 120. An die Steuersäulen 14 und 114 sind Zwischenhebel 22 und 122 angesetzt, die auf Längsstangen 23 und 123 wirken. Die Lenkstangen 23 und 123 sind Teile von Lenkstangenvierecken, die aus vorderen Steuerjochen 24 und 124, hinteren Steuerjochen 28 und 128 und die Steuerjoche verbindenden Lenkstangen 23 und 123 sowie 23 a und 123 a bestehen. Die vorderen Steuerjoche 24 und 124 bestehen aus in nicht dargestellten Fahrgestellen der Omnibusse 10 und 110 drehbar gelagerten Wellen 25 und 125 mit daran angesetzten Steuerjochhebeln 26 und 126. Die hinteren Steuerjoche 28 und 128 bestehen aus in den Fahrgestellen drehbar gelagerten Wellen 29 und 129 mit an diesen angesetzten Steuerjochhebeln 30 und 130 sowie aus auf die Wellen 29 und 129 drehbar aufgesetzte Buchsen 31 und 131. An die Buchsen 31 und 131 sind Verbindungsstangen 32 und 132 zu die Kupplung 2 bildenden Kupplungshälften 33 und 133 angesetzt. Die Kupplungshälften 33 und 133 können entsprechend Fig. 4 durch von Hydraulikzylindern 35 und 135 betätigten Zugstangen 34 und 134 in die Heckteile 11 und 111 eingezogen werden.A vehicle train 1 consists of two buses 10 and 110 , which are coupled with their rear parts 11 and 111 by a coupling 2 . Here, the omnibus 10 should be the front car and the omnibus 110 the rear car of the vehicle train 1 . Each of the buses 10 and 110 has in the front parts 12 and 112 steering wheels 13 and 113 , control columns 14 and 114 , steering devices 15 and 115 , front wheels 16 and 116 , rear axles 19 and 119 driven by motors 17 and 117 with the interposition of gear units 18 and 118 Rear wheels 20 and 120 . On the control columns 14 and 114 intermediate levers 22 and 122 are attached, which act on longitudinal rods 23 and 123 . The handlebars 23 and 123 are parts of handlebars quadrilaterals, which consist of front control yokes 24 and 124 , rear control yokes 28 and 128 and the control yokes connecting handlebars 23 and 123 and 23 a and 123 a . The front control yokes 24 and 124 consist of shafts 25 and 125 rotatably mounted in chassis of the buses 10 and 110 ( not shown) with control yoke levers 26 and 126 attached to them. The rear control yokes 28 and 128 consist of shafts 29 and 129 rotatably mounted in the chassis with control yoke levers 30 and 130 attached to them, and of bushings 31 and 131 rotatably mounted on the shafts 29 and 129 . Connecting rods 32 and 132 to the coupling halves 33 and 133 forming the coupling 2 are attached to the sockets 31 and 131 . The coupling halves 33 and 133 can according to Fig. 4 are drawn into the rear portions 11 and 111 by hydraulic cylinders 35 and 135 operated tie rods 34 and 134.

Im Gelenkzug 1 sitzt ein nicht dargestellter Fahrer im Vorderwagen 10 und kann von dort aus in üblicher Weise nicht nur alle Bedienungsfunktionen für den Vorderwagen ausführen, sondern er kann auch durch über die Kupplung 2 in den Hinterwagen 110 geführte, nicht dargestellte Verbindungsleitungen alle Bedienungsfunktionen für den Hinterwagen 110 mit ausführen. So kann er z. B. den Motor 117 anlassen und beim Gasgeben gleichzeitig das Gaspedal des Hinterwagens 110 mit betätigen. Die Verbindungsleitungen bestehen zur störungslosen Übertragung der Bedienungsfunktionen zweckmäßig aus Glasfaserleitungen. Mit der dadurch möglichen Lichtleitertechnik lassen sich Bedienungsimpulse verzögerungsfrei und sicher übertragen. Die hier nicht dargestellten Bedienungseinrichtungen sind selbstverständlich wechselseitig sowohl im Vorderwagen 10 als auch im Hinterwagen 110 vorhanden, so daß beide Wagen nach Bedarf als Vorder- oder Hinterwagen dienen können. Zur Durchführung dieser Doppelfunktion haben beide Omnibusse auf beiden Seiten des Wagenkastens je eine Einstiegtür, die zweckmäßigerweise in der Mitte angeordnet sind. Dabei sind jeweils die zum Gehsteig führenden Türen geöffnet und die straßenseitigen Türen verriegelt.In the articulated train 1 , a driver (not shown ) sits in the front end 10 and from there can not only perform all operating functions for the front end in the usual manner, but he can also perform all operating functions for the front end through connecting lines, not shown, via the coupling 2 in the rear end 110 Run rear carriage 110 with. So he can z. B. start the engine 117 and simultaneously operate the accelerator pedal of the rear end 110 when accelerating. The connection lines consist of fiber optic cables for the trouble-free transmission of the operating functions. With the optical fiber technology that is possible, operating impulses can be transmitted safely and without delay. The operating devices, not shown here, are of course mutually present both in the front carriage 10 and in the rear carriage 110 , so that both carriages can serve as front or rear carriages as required. To carry out this double function, both buses have an entry door on both sides of the body, which are expediently arranged in the middle. The doors leading to the sidewalk are opened and the street doors are locked.

Die Fig. 3 zeigt in ebenfalls schematischer Darstellung eine Seitenansicht des Motors 117 und die Einzelheiten des in der Fig. 1 als Block dargestellten Getriebeaggregates 118. An den Motor 117 ist eine Kupplung 140 angesetzt, welche die Motorkraft über ein Wendegetriebe 141 auf ein Schaltgetriebe 142 überträgt. Vom Schaltgetriebe 142 wird in üblicher Weise über ein Differential 143 die Hinterachse 119 angetrieben. Wenn der Hinterwagen 110 nur als Anhänger des Vorderwagens 10 mitläuft, muß das Getriebe 142 auf Freilauf geschaltet sein. Wenn der Motor 117 mitläuft und zum Antrieb des Gelenkzuges 1 beitragen soll, wird das Wendegetriebe 141 umgeschaltet, wodurch die Räder 120 im gleichen Sinn wie die Räder 20 des Vorderwagens 10 angetrieben werden. Damit die Räder 20 und 120 synchron laufen, ist eine an sich bekannte, hier nicht dargestellte, durch Sensoren überwachte Schlupfregelung eingebaut. Dadurch wird die Motorkraft auf die angetriebenen Räder gleichmäßig und optimal übertragen. FIG. 3 also shows a schematic side view of the motor 117 and the details of the gear unit 118 shown as a block in FIG. 1. A clutch 140 is attached to the engine 117 and transmits the engine power to a manual transmission 142 via a reversing gear 141 . The rear axle 119 is driven in the usual way by the gearbox 142 via a differential 143 . If the rear carriage 110 only runs as a trailer for the front carriage 10 , the transmission 142 must be switched to freewheel. If the motor 117 is running and is to contribute to driving the articulated cable 1 , the reversing gear 141 is switched over, as a result of which the wheels 120 are driven in the same sense as the wheels 20 of the front end 10 . In order for the wheels 20 and 120 to run synchronously, a slip control, known per se and not shown here, is monitored by sensors. As a result, the engine power is transferred evenly and optimally to the driven wheels.

Für den sicheren Betrieb des Gelenkzuges 1, insbesondere bei einer Kurvenfahrt entsprechend Fig. 2, sind am hinteren Steuerjoch 28 des Vorderwagens 10 die Buchse 31 arretiert und die Welle 29 in ihrem Lager frei drehbar. Am Steuerjoch 128 des Hinterwagens 110 ist jedoch die Buchse 131 um die Welle 129 frei drehbar und die Welle 129 so arretiert, daß die angesetzten Steuerjochhebel 130 quer zur Längsrichtung des Vorderwagens 10 stehen. Somit ist am Vorderwagen 10 das aus den Steuerjochhebeln 26 und 30 sowie den Lenkstangen 23 und 23 a bestehende Lenkstangenviereck frei beweglich, während zwischen dem Vorderwagen 10 und dem Hinterwagen 110 über die arretierte Buchse 31, die Verbindungsstange 32, die Kupplungshälften 33 und 133 und die Verbindungsstange 132 zu der freidrehenden Buchse 131 eine starre Verbindung besteht, so daß der Hinterwagen 110 nur um die arretierte Welle 129 schwenken kann. Bei der in Fig. 2 angedeuteten Kurvenfahrt werden durch eine Drehung des Lenkrades 13 in Richtung eines Pfeiles 3 die Vorderräder 16 im dargestellten Sinn ausgeschlagen, wobei sich die Lenkstangen 23 und 23 a frei mitbewegen. Der Hinterwagen 110 hat dabei durch Schwenken um die feste Welle 129 einen Knickwinkel α gegenüber dem Vorderwagen 10 eingenommen. Weil die Buchse 131 mit den Steuerjochhebeln 130 arretiert ist, behalten diese ihre ursprüngliche Stellung bei und ziehen mit größer werdendem Knickwinkel α die Gelenkstangen 123 und 123 a in Richtung der Pfeile 4 und 5, wodurch über das Steuerjoch 124 und den Zwischenhebel 122 die Lenkvorrichtung 115 betätigt wird, welche die Räder 116 in die dargestellte Stellung verdrehen. Das dabei frei mitdrehende Lenkrad 113 kann zur Vermeidung eines Mißbrauchs abgenommen werden. Um das Auftreten eines zu großen Knickwinkels α zu vermeiden, kann in bekannter Weise eine Knickschutzvorrichtung zwischen dem Vorderwagen 10 und dem Hinterwagen 110 angebracht werden.For the safe operation of the articulated cable 1 , in particular when cornering as shown in FIG. 2, the bushing 31 is locked on the rear control yoke 28 of the front end 10 and the shaft 29 is freely rotatable in its bearing. On the control yoke 128 of the rear carriage 110 , however, the bushing 131 is freely rotatable about the shaft 129 and the shaft 129 is locked in such a way that the attached control yoke levers 130 are transverse to the longitudinal direction of the front carriage 10 . Thus, on the front end 10 the steering yoke levers 26 and 30 as well as the handlebars 23 and 23 a free handlebar quadrilateral, while between the front end 10 and the rear end 110 via the locked bushing 31 , the connecting rod 32 , the coupling halves 33 and 133 and the Connecting rod 132 to the freely rotating bushing 131 there is a rigid connection, so that the rear carriage 110 can only pivot about the locked shaft 129 . In the position indicated in Fig. 2 turning of the steering wheel 13 in the direction of an arrow 16 are knocked 3, the front wheels in the illustrated sense by a rotation, wherein the steering rods 23 and 23 a free move with it. The rear section 110 has thereby, by pivoting about the fixed shaft 129 a kink angle α taken with respect to the vehicle front 10th Because the bushing 131 is locked with the control yoke levers 130 , these retain their original position and pull the articulated rods 123 and 123 a in the direction of the arrows 4 and 5 with an increasing kink angle α , whereby the steering device 115 via the control yoke 124 and the intermediate lever 122 is actuated, which rotate the wheels 116 in the position shown. The steering wheel 113 which rotates freely can be removed to prevent misuse. In order to avoid the occurrence of an excessive kink angle α , a kink protection device can be attached between the front body 10 and the rear body 110 in a known manner.

An Stelle der dargestellten mechanischen Lenkungsübertragung auf den Hinterwagen 110 kann an der Steuersäule 14 ein elektrisch oder hydraulisch wirkender Impulsgeber angeordnet sein, der über eine elektrische Leitung oder hydraulische Druckleitung auf einen entsprechenden Aktuator an der Steuersäule 114 wirkt und damit die Lenkvorrichtung 115 fernbetätigt. Diese Einrichtungen sind selbstverständlich ebenso wie alle anderen Bedienungseinrichtungen wechselseitig wirkend, so daß bei Verwendung des Omnibusses 110 als Vorderwagen von dort aus die Lenkung des Omnibusses 10 zu betätigen ist. Es liegt weiterhin im Rahmen der Erfindung, die Motoren 17 und 117 statt in den Heckteilen 11 und 111 in den Vorderteilen 12 und 112 unterzubringen oder auch beide Omnibusse mit Frontantrieb zu versehen. Außerdem ist es möglich, um unterschiedlichen Verkehrsaufkommen gerecht zu werden, verschieden lange Omnibusse 10 und 110 zusammen zu koppeln.Instead of the mechanical steering transmission to the rear carriage 110 shown , an electrically or hydraulically acting pulse generator can be arranged on the control column 14 , which acts via an electrical line or hydraulic pressure line on a corresponding actuator on the control column 114 and thus remotely actuates the steering device 115 . These devices are of course, like all other operating devices, interacting, so that when the bus 110 is used as the front end, the steering of the bus 10 can be actuated from there. It is also within the scope of the invention to accommodate the motors 17 and 117 in the front parts 12 and 112 instead of in the rear parts 11 and 111 or to provide both buses with front-wheel drive. In addition, in order to cope with different traffic volumes, it is possible to couple buses 10 and 110 of different lengths together.

Claims

1.Lane-free, two-part vehicle train for passenger transport with two identical vehicles, rear-to-rear connected by a claw coupling, which can be driven independently by motors and which each have identical steering devices to be operated from each driver's seat of the two vehicles by steering wheels and control columns, characterized by the following listed features:

- The two vehicles ( 10, 110 ) each have a control yoke ( 28, 128 ) with swivel joints ( 29, 129; 31, 131 ) in their rear section ( 11, 111 );
- Between the control yokes ( 28, 128 ) is the claw coupling ( 2 ) as a rigid connecting link;
- Coupling halves ( 33, 133 ) of the claw coupling ( 2 ) can be pivoted into the respective rear part ( 11, 111 );
- The rotary joints consist of concentrically guided one another, arranged about a vertical axis, shafts ( 29, 129 ) and bushings ( 31, 131 ), each of which can be locked in place.

2. Vehicle train according to claim 1, characterized in that on the in the rear part of the front end ( 10 ) located control yoke ( 28 ) locks the socket ( 31 ) and the shaft ( 29 ) is freely rotatable, and that on the control back yoke ( 110 ) the bushing ( 131 ) is freely rotatable and the shaft ( 129 ) is locked in such a way that attached control yoke levers ( 130 ) are aligned transversely to the longitudinal direction of the front end ( 10 ).

3. Vehicle train according to claim 2, characterized in that when cornering the rear carriage ( 110 ) pivots about the fixed shaft ( 129 ) of the control yoke ( 128 ) and at an articulation angle ( α ) relative to the front carriage ( 10 ) which is transverse to the longitudinal direction of the front carriage locked Steuerjochhebel (130) toggle links (123, 123 a) and associated with them steering device (115) to move the front end (10) in the opposite sense to the steering device (15) and associated at the rear carriage (110) with the steering device (115) Deflect wheels ( 116 ) in the sense of cornering.

4. Vehicle train according to claim 1, characterized in that an electrically or hydraulically acting pulse generator and actuator is arranged on each of the two control columns ( 14, 114 ), which when actuated by one of the two steering devices ( 15, 115 ) via a through the clutch ( 2 ) guided electrical or hydraulic line control the other steering device via their pulse generator or actuator.

5. Vehicle train according to claim 1, characterized in that the coupling halves ( 33, 133 ) by means of a hydraulic retraction device ( 34, 134; 35, 135 ) in the rear parts ( 11, 111 ) can be pivoted.

6. Vehicle train according to one or more of claims 1 to 5, characterized in that either only the motor ( 17 ) of the front end ( 10 ) or additionally the motor ( 117 ) of the rear end ( 110 ) drives the vehicle end ( 1 ).

7. Vehicle train according to claim 6, characterized in that when driven by both motors ( 17, 117 ) the driven wheels ( 20, 120 ) can be driven synchronously with the aid of a slip control monitored by sensors.

8. Vehicle train according to claim 6, characterized in that when driving with two motors ( 17, 117 ) on the rear carriage ( 110 ) between the motor ( 117 ) and transmission ( 142 ) there is a reversing gear ( 141 ).

9. Vehicle train according to one or more of claims 1 to 8, characterized in that between the front car ( 10 ) and the rear car ( 110 ) a device against the occurrence of too large an angle ( α ) is attached.