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Aus einer Zugmaschine und einem zweiachsigen Anhänger zusammensetzbares
Motorfahrzeug Die Erfindung bezieht sich auf ein Motorfahrzeug, das aus einer zweiachsigen
Zugmaschine und aus einem mindestens zweiachsigenLastwagen zusammensetzbar ist und
bei dem beide Teile auch für sich fahrfähig sind. Es handelt sich also gewissermaßen
um einen Lastzug mit einem .Anhänger, bei dem aber in bereits bekannter Weise im
zusammengesetzten Zustand die Hinterräder der Zugmaschine zwischen die Vorderräder
des Anhängers in eine entsprechende Aussparung unterhalb des Drehschemels eingefügt
sind. Bei dieser Anordnung bilden also Zugmaschine und Lastwagen ein einziges Fahrzeug
von verhältnismäßig geringer Gesamtlänge. Beim Zusammenfügen einer zweiachsigen
Zugmaschine und eines zweiachsigen Lastwagens entsteht beispielsweise ein dreiachsiges
Fahrzeug, dessen - mittlere Achse vier Räder aufweist, nämlich die Vorderräder des
Lastwagensund die Hinterräder der Zugmaschine. Bei einem derartigen Fahrzeug ist
es weiterhin bekannt, die Zugmaschine mit dem Vorderachsgestell des Anhängers zu
einem wesentlichen starren Verband nach Art eines Antriebsdrehgestells zu vereinigen,
da auf diese Weise eine ausgezeichnete Wendigkeit des ganzen Fahrzeugs erreicht
wird, da das Fahrzeug unter Umständen sogar eine Drehbewegung um den Mittelpunkt
der Hinterachse ausführen kann.
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Bei den bekannten Fährzeugen der genannten Art sind neben den genannten
Vorteilen noch Nachteile gegeben, die sich auf die Art der Verbindung der beiden
Fahrzeugteile zurückführen lassen. Die Verbindung wird nämlich bei den bekannten
Ausführungen meistens durch ein Aufprotzen des Lastwagens auf die Zugmaschine hergestellt,
wobei dann die Vorderräder des Anhängers außer Tätigkeit gesetzt werden. Damit ist
der Nachteil verbunden, daß die Standfestigkeit des Anhängers verringert wird, also
die zwischen seinen Abstützungspunkten liegende Abstützungsfläche. Ein weiterer
Nachteil liegt darin, daß bei der Ladungsverteilung
des Anhängers
besonders darauf geachtet werden muß, daß der vom Anhänger auf die Zugmaschine ausgeübte
Druck in den zulässigen Grenzen bleibt, was insofern nicht leicht erfüllbar ist,
weil beim zusammengesetzten Fahrzeug zwei Räder für die Lastabstützung' ganz in
Fortfall kommen. Auch die Fahreigenschaften sind beim Aufprotzen nicht besonders
günstig. Es ist auch schon vorgeschlagen «-orden, das Aufprotzen völlig zu vermeiden
und dafür die Vorderräder des Anhängers finit den Hinterrädern der Zugmaschine unmittelbar,
beispielsweise durch eine Anzahl von Bolzen, starr zu verbinden. Bei einem derartigen
Fahrzeuge ist aber das Zusammenarbeiten und Auseinanderbauen eine äußerst langwierige
Arbeit. wobei sich überdies noch der Nachteil ergibt, daß die vier gleichachsig
liegenden Fahrzeugräder nur bei völlig ebener Straße ihre Belastung richtig auf
den Boden übertragen können, während bei unebenen Straßen keine Anpassung der Radlage
an die Straßentläche erfolgen kann.
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Die Aufgabe der Erfindung besteht darin. ein Fahrzeug zu schaffen,
bei dem die genannten Nachteile vermieden sind, bei dem außerdem die Verbindung
der beiden Fahrzeugteile in besonders einfacher Weise herstellbar ist. Nach der
Erfindung wird diese Aufgabe' dadurch gelöst, daß zur Verbindung der beiden Fahrzeugteile
innerhalb des durch eine U-förmige Ausbildung der Lastwagenvorderachse geschaffenen
Lichtraums im Vorderachsgestell lediglich seitliche Führungen vorgesehen sind, die
eine freie Beweglichkeit der beiden Fahrzeugteile zueinander sowohl in senkrechter
Richtung als auch in der Fahrtrichtung innerhalb bestimmter Grenzen .
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statten, während die eigentliche auf Zug beanspruchte Verbindung zwischen
den beiden Fahrzeugteilen durch eine abgefederte Kupplung in für Anhänger an sich
bekannter Bauart hergestellt wird, die zwischen der mit dem Drehschemel des Lastwaens
verbundenen und in üblicher Weise' schwenkbaren Deichsel und der Zugmaschine liegt.
Unter einer in üblicher eise schwenkbaren Deichsel ist dabei diejenige Deichselanordnung
zu verstehen, bei der der Drehschemel jeder seitlichen Schwenkbewegung der Deichsel
zwangsläufig folgen muß, während die Deichselspitze der Höhe nach um ein Gelenk
finit waagerechter Achse frei beweglich ist.
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Die mit der neuen Anordnung erreichten Vorteile sind im westntlichen
folgende: Zunächst gestattet die freie Beweglichkeit der beiden Fahrzeugteile in
senkrechter Richtung eine völlige Anpassung aller Räder an die Unebenheiten <1e17
Straße; jedes einzelne Rad ,wird dabei seines- Tragfähigkeit entsprechend ausgenutzt.
Die Beweglichkeit in waagerechter Richtung gestattet außerdem die Anwendung einer
Abfederung in der Verbindung beider Teile, so daß sich Erschütterungen des ,einen
Teiles nicht ohne weiteres auf den aridereu Teil übertragen können; trotz der gedrängten
kurzen Gesamtbaulänge bleiben also alle Vorteile, die bei der üblichen Zugmaschine
mit Anhänger gegeben sind, in vollem Maße bestehen. Schließlich ergeben sich auch
besonders günstige Fahreigenschaften für das Gesamtfahrzeug, da alle Räder das Bestreben
haben, ihre gegebene Spur einzuhalten, so daß ein seitliches Ausknicken, beispielsweise
beim scharfen Bremsen der Zugmaschine und dainit Schleuderbewegungen des Anhängers,
völlig vermieden wird. Die Fahreigenschaften können dabei noch dadurch verbessert
werden, daß die Hinterräder der Zugmaschine finit einer Bremse ausgerüstet werden,
während die unmittelbar danebenliegenden Vorderräder des Lastwagens urigebremst
bleiben. Selbst wenn dann versehentlich diese Bremse so stark angezogen wird, daß
die Hinterräder der Zugmaschine völlig zum Stillstand kommen, verbleibt dann immer
noch eine Führung durch die auf dem Boden frei abrollenden Vorderräder des Lastwagens,
die sämtliche Räder in ihrer Spur halten und gegen Schleuderbewegungen schützen.
Von besonderer Bedeutung ist dabei, daß gerade diejenige Stelle des Fahrzeugs in
der Spur gehalten wird, an der sich die Gelenkstelle zwischen Zugmaschine und Anhänger
befindet. Außerdem kann für den Lastvagen eine Auflaufbreinse bekannter Bauart angewendet
werden.
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Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der
beiliegenden Zeichnung, in der Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes schematisch
dargestellt sind.
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Abb. i zeigt eine Seitenansicht eines erfindungsgemäß zusammensetzbaren
Motorfahrzeugs, Abb. 2 einen Grundriß der wichtigsten Teile des gleichen Fahrzeugs,
Abb. 3 die Ansicht eines senkrechten Schnittes durch die Vorderachse des Lastwagens
des gleichen Fahrzeugs in vergrößertem Maßstab.
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Entsprechende Teile sind in allen Abbildungen mit den gleichen Bezugszeichen
versehen. In Abb. i ist von dein Lastwagen der Fahrzeugrahmen r dargestellt, der
auf den Hinterrädern 2 und den Vorderrädern 3 ruht. I3ei dein Beispiel ist angenommen,
daß es sich um ein Müllabfuhrfahrzeug handeln soll, da bei Fahrzeugen dieser Art
besonderer Wert auf Wendigkeit in engen Straßen und auf I?ignung zum Zugmaschinenbetrieb
gelegt wird. In A11. i ist daher der Umriß eines
Müllbehälters ¢
mit Bodenentleerung eingezeichnet. Der Fahrzeugrahmen i stützt sich auf die Vorderräder
3 mit Hilfe eines Drehschemels 5, der um die Achse 6 schwenkbar ist. Zur seitlichen
Abstützung auf den Drehschemel dient der in Abb. 3 erkennbare Rollkranz 7. Der Drehschemel
5 ist auf der Achse 8 der Vorderräder 3 durch die Federn 9 abgestützt. Das Achsgestell
8 ist im wesentlichen U-förmig mit nach unten liegender Öffnung ausgebildet, so
daß auf diese Weise zwischen den Vorderrädern 3 ein lichter Raum zur Aufnahme des
Hinterachsenteiles der Zugmaschine verbleibt. Bei dem dargestellten Beispiel ist
als Zugmaschine ein Elektrofahrzeug gewählt, das aus einer mitgeführten Sammleranlage
Strom erhält. Der Fahrzeugrahmen i i trägt ein Führerhaus Io und stützt sich auf
die Hinterräder 12 und die Vorderräder 13. Die Hinterräder 12 sind in der Fahrzeugmitte
eng aneinandergerückt, damit der Hinterachsenteil der Zugmaschine ohne weiteres
in den Lichtraum zwischen den Vorderrädern 3 des Lastfahrzeugs einführbar ist. Das
Zusammenrücken der Räder hat dabei noch den besonderen Vorteil daß das sonst erforderliche
Differentialgetriebe in Fortfall kommen kann, wenn die Hinterachse der Zugmaschine
für den -Fahrzeugantrieb benutzt wird.
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Das Zusammenbringen der beiden Fahrzeugteile erfolgt in der Weise,
daß die Zugmaschine mit Rückwärtsfahrt in den Lichtraum zwischen den Vorderrädern
des Lastwagens hineinfährt. In der endgültigen Kuppelstellung liegen dann die am
Fahrzeugrahmen i i der Zugmaschine angeordneten Führungsschienen 14 an entsprechenden
Führungsleisten 15 des Achsgestells des Lastwagens an, so daß die Achse 8 jeder
Schwenkung der Zugmaschine unter Drehung um den Zapfen 6 folgen muß. Zur Übertragung
der Zugkräfte wird gleichzeitig eine mit dem Achsgestell 8 verbundene Deichsel 16
in einer an der Zugmaschine angeordneten Kupplung 17 beliebiger bekannter Bauart
federnd gehalten. Es wird also auf diese Weise eine im wesentlichen starre Verbindung
zwischen der Zugmaschine und dem Achsgestell 8 des Lastwagens hergestellt, die nur
noch in bestimmten Grenzen eine geringe Bewegung in der Zugrichtung und eine geringe
Bewegung in senkrechter Richtung zwischen den beiden Teilen zuläßt. Eine Darstellung
der geschilderten Bremseinrichtungen in der Zeichnung ist aus Gründen der Übersichtlichkeit
unterlassen, da es sich hier um Einrichtungen handelt, bei der die Bauart der Einzelheiten
an sich bekannt ist.
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Selbstverständlich ist die Anwendung der Erfindung nicht auf den dargestellten
Sonderfall beschränkt. Jeder beliebige Lastwagen kann vielmehr eine entsprechend
eingerichtete Vorderachsanordnung erhalten, und jede beliebige Zugmaschine, beispielsweise
mit Bremskraftantrieb, kann so ausgebildet werden, daß ihr Hinterachsenteil in den
Lichtraum zwischen den Vorderrädern des Lastwagens hineinpaßt. Für die Abbildung
wurde als Beispiel eine Elektrozugmaschine lediglich deshalb gewählt, um eine für
diesen Fall besonders zweckmäßige Ausführungs form des Erfindungsgegenstandes zu
zeigen. Wenn als Zugmaschine ein Elektrofahrzeug mit einer mitgeführten Sammleranlage
verwendet werden soll, so ist es nämlich zweckmäßig, die Sammleranlage an der Zugmaschine
an den beiden Außenseiten des Hinterachsenteiles so anzuordnen, daß bei zusammengesetztem
Fahrzeug die Sammleranlage 18 ebenfalls innerhalb des Lichtraumes unterhalb des
Drehschemels 5 des Lastwagens liegt, wie dies in den Abb. i bis 3 dargestellt ist.
Auf diese Weise ist es möglich, eine besonders umfangreiche Sammleranlage mitzuführen.
Diese Sammleranlage liegt dann an einer während des Betriebes besonders geschützten
Stelle. Sobald aber die Zugmaschine vom Lastwagen getrennt wird, liegt die Sammleranlage.
von außen frei zugänglich, also besonders leicht auswechselbar. Nach FortnahmederSammleranlage
sind dann auch die Hinterräder 12 der Zugmaschine zum Auswechseln leicht zugänglich.
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Bei dem dargestellten Beispiel wird die angetriebene Hinterachse der
Zugmaschine dabei im wesentlichen nur von der Sammleranlage belastet; hierdurch
ergibt sich ein gleichmäßiger und störungsfreier Fahrbetrieb und auch eine gute
Abfederung der Sammleranlage, da die hierzu eingebauten Federn stets unter den gleichen
Bedingungen arbeiten.