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Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für ein Nutzfahrzeug und ein Nutzfahrzeug mit einer solchen Antriebsvorrichtung.
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Bei Nutzfahrzeugen, insbesondere Kettenfahrzeugen, aber auch solchen Radfahrzeugen, die durch Aufprägen verschiedener Abrollgeschwindigkeiten auf die Räder verschiedener Seiten des Fahrzeugs gelenkt werden, werden typischerweise große, schwere und teure Getriebe eingesetzt, um ein Antriebsdrehmoment von einem Motor auf die Antriebsräder zu übertragen. Als besonders problematisch erweist sich die Kurvenfahrt eines solchen Fahrzeugs, bei der die Antriebsräder auf der einen Seite gebremst und auf der anderen Seite beschleunigt werden müssen, wobei typischerweise Leistung von der gebremsten Seite auf die beschleunigte Seite übertragen wird. Bei einem elektrischen Antrieb kann hierzu eine Überdimensionierung vorgesehen sein, um die beim Lenken auftretende, zusätzliche Leistung, die manchmal auch lax als Blindleistung bezeichnet wird, von der gebremsten Seite auf die beschleunigte Seite übertragen zu können, was zusätzliches Gewicht und zusätzliche Kosten für das Nutzfahrzeug bedeutet; es sind aber zusätzlich oder alternativ auch mechanische Lösungen bekannt, beispielsweise aus
EP 2 976 247 B1 , die zusätzliche Lenkmotoren benötigen und ebenfalls groß, schwer und komplex sind.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Antriebsvorrichtung für ein Nutzfahrzeug und ein Nutzfahrzeug mit einer solchen Antriebsvorrichtung zu schaffen, wobei zumindest manche der genannten Nachteile wenigstens reduziert sind, vorzugsweise nicht auftreten.
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Die Aufgabe wird gelöst, indem die vorliegende technische Lehre bereitgestellt wird, insbesondere die Lehre der unabhängigen Ansprüche sowie der in den abhängigen Ansprüchen und der Beschreibung offenbarten bevorzugten Ausführungsformen.
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Die Aufgabe wird insbesondere gelöst, indem eine Antriebsvorrichtung zum Antreiben eines Nutzfahrzeugs geschaffen wird, die auf einer ersten Seite des Nutzfahrzeugs mindestens ein erstes Antriebsrad und auf einer zweiten Seite des Nutzfahrzeugs mindestens ein zweites Antriebsrad aufweist, wobei dem ersten Antriebsrad ein erster elektrischer Nabenmotor und dem zweiten Antriebsrad ein zweiter elektrischer Nabenmotor zugeordnet ist. Die Antriebsvorrichtung weist eine erste Leistungsbereitstellungsvorrichtung auf, wobei die erste Leistungsbereitstellungsvorrichtung zur Bereitstellung elektrischer Leistung eingerichtet und mit dem ersten Nabenmotor wirkverbunden ist, um dem ersten Nabenmotor Antriebsleistung zuzuführen. Die Antriebsvorrichtung weist außerdem eine zweite Leistungsbereitstellungsvorrichtung auf, wobei die zweite Leistungsbereitstellungsvorrichtung zur Bereitstellung elektrischer Leistung eingerichtet und mit dem zweiten Nabenmotor wirkverbunden ist, um dem zweiten Nabenmotor Antriebsleistung zuzuführen. Mittels der Nabenmotoren ist ein besonders flexibler und zugleich effizienter Antrieb für das Fahrzeug bereitgestellt, wobei insbesondere auf ein komplexes und damit großes, schweres und teures Getriebe verzichtet werden kann; vielmehr wird das Antriebsdrehmoment direkt von dem jeweiligen Nabenmotor auf das zugeordnete Antriebsrad übertragen. Auch die Bereitstellung der ersten und zweiten Leistungsbereitstellungsvorrichtungen gestaltet den Antrieb besonders flexibel, wobei zumindest in gewissem Umfang insbesondere eine Redundanz bereitgestellt wird. Die Verwendung von Nabenmotoren erlaubt zusätzlich eine Optimierung des Bauraums.
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Die erste Seite und die zweite Seite liegen einander insbesondere senkrecht zu einer bestimmungsgemäßen Fahrtrichtung des Nutzfahrzeugs gegenüber, sind also insbesondere eine linke Seite und eine rechte Seite des Nutzfahrzeugs, oder umgekehrt.
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Unter einem elektrischen Nabenmotor wird im Kontext der vorliegenden technischen Lehre insbesondere eine als Motor betreibbare elektrische Maschine verstanden, die auf einer Radnabe eines Antriebsrads anordenbar oder angeordnet ist. Insbesondere ist die elektrische Maschine auch als Generator betreibbar, insbesondere um Bremsenergie zu rekuperieren.
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Die Leistungsbereitstellungsvorrichtungen sind mit den zugeordneten Nabenmotoren insbesondere über einen Umrichter wirkverbunden.
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Insbesondere kann die erste Leistungsbereitstellungsvorrichtung zusätzlich mit dem zweiten Nabenmotor wirkverbunden sein. Alternativ oder zusätzlich kann die zweite Leistungsbereitstellungsvorrichtung zusätzlich mit dem ersten Nabenmotor wirkverbunden sein.
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In einer Ausführungsform weist die Antriebsvorrichtung mehr als zwei Leistungsbereitstellungsvorrichtungen auf. Bei dieser Ausgestaltung können insbesondere kleinere Leistungsbereitstellungsvorrichtungen oder Leistungsbereitstellungsvorrichtungen mit geringerer Leistung verwendet werden; zugleich wird die Flexibilität und Redundanz des Antriebs erhöht. Insbesondere können in einer Ausführungsform als Brennkraftmaschinen der Leistungsbereitstellungsvorrichtungen Lkw-Motoren verwendet werden.
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In einer Ausführungsform ist die erste Leistungsbereitstellungsvorrichtung auf der ersten Seite angeordnet, insbesondere bei einem Kettenfahrzeug oberhalb einer ersten Raupenkette in einem ersten Kettenkasten. Alternativ oder zusätzlich ist die zweite Leistungsbereitstellungsvorrichtung auf der zweiten Seite angeordnet, insbesondere bei einem Kettenfahrzeug oberhalb einer zweiten Raupenkette in einem zweiten Kettenkasten.
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Insbesondere weist die Antriebsvorrichtung mehr als zwei Antriebsräder auf, insbesondere mindestens vier, insbesondere mehr als vier Antriebsräder. Insbesondere ist jedem Antriebsrad ein separater Nabenmotor zugeordnet.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass zumindest eine Leistungsbereitstellungsvorrichtung, ausgewählt aus der ersten Leistungsbereitstellungsvorrichtung und der zweiten Leistungsbereitstellungsvorrichtung, eine brennkraftelektrische Anordnung aufweist oder als brennkraftelektrische Anordnung ausgebildet ist, wobei die brennkraftelektrische Anordnung eine Brennkraftmaschine und eine elektrische Maschine aufweist, wobei die Brennkraftmaschine mit der elektrischen Maschine - insbesondere über eine Kupplung oder einen Freilauf- antriebswirkverbunden ist, sodass die elektrische Maschine durch die Brennkraftmaschine angetrieben werden kann. Insbesondere kann die Brennkraftmaschine ein Dieselmotor sein, sodass die brennkraftelektrische Anordnung eine dieselelektrische Anordnung ist.
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In einer Ausführungsform weist außerdem die mindestens eine als brennkraftelektrische Anordnung ausgebildete Leistungsbereitstellungsvorrichtung zusätzlich eine Batterie auf, um elektrische Energie zwischenspeichern und insbesondere rekuperierte Energie aufnehmen zu können. Dabei ist insbesondere die elektrische Maschine der jeweiligen Leistungsbereitstellungsvorrichtung über einen Konverter mit der Batterie elektrisch verbunden, wobei der zugeordnete Nabenmotor über den jeweiligen Umrichter mit der Batterie elektrisch verbunden ist.
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Insbesondere kann die elektrische Maschine als Generator betrieben werden. Die elektrische Maschine ist zumindest mit dem zugeordneten Nabenmotor, vorteilhaft mit beiden Nabenmotoren, insbesondere mit dem ersten Nabenmotor und mit dem zweiten Nabenmotor, - insbesondere über den Konverter und die Batterie - elektrisch verbunden, um elektrische Energie für den Antrieb bereitzustellen. Insbesondere ist die mindestens eine Leistungsbereitstellungsvorrichtungen als serieller Hybrid-Antrieb ausgebildet.
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Insbesondere weist in einer Ausführungsform die erste Leistungsbereitstellungsvorrichtung eine erste Brennkraftmaschine und eine mit der ersten Brennkraftmaschine antriebswirkverbundene erste elektrische Maschine, sowie optional insbesondere eine erste Batterie und einen ersten Konverter auf. Insbesondere weist die zweite Leistungsbereitstellungsvorrichtung eine zweite Brennkraftmaschine und eine mit der zweiten Brennkraftmaschine antriebswirkverbundene zweite elektrische Maschine, sowie optional insbesondere eine zweite Batterie und einen zweiten Konverter auf.
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Alternativ oder zusätzlich ist vorgesehen, dass zumindest eine Leistungsbereitstellungsvorrichtung, ausgewählt aus der ersten Leistungsbereitstellungsvorrichtung und der zweiten Leistungsbereitstellungsvorrichtung, eine Batterie aufweist oder als Batterie ausgebildet ist. Insbesondere ist der zugeordnete Nabenmotor über einen Umrichter mit der Batterie elektrisch verbunden. Insbesondere kann die Leistungsbereitstellungsvorrichtung lediglich mindestens eine Batterie und keine Brennkraftmaschine oder Brennstoffzelle umfassen. Die Antriebsvorrichtung ist dann als rein elektrische Antriebsvorrichtung ausgebildet, die elektrisch geladen werden kann, der aber keine chemischen Substanzen als Treibstoff zugeführt werden können. Alternativ kann die Leistungsbereitstellungsvorrichtung eine brennkraftelektrische Anordnung und zusätzlich eine Batterie aufweisen.
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Alternativ oder zusätzlich ist vorgesehen, dass zumindest eine Leistungsbereitstellungsvorrichtung, ausgewählt aus der ersten Leistungsbereitstellungsvorrichtung und der zweiten Leistungsbereitstellungsvorrichtung, eine Brennstoffzelle aufweist oder als Brennstoffzelle ausgebildet ist. Es ist selbstverständlich möglich, dass die Leistungsbereitstellungsvorrichtung zusätzlich eine Batterie aufweist. Insbesondere ist der zugeordnete Nabenmotor über einen Umrichter mit der Brennstoffzelle und/oder der Batterie elektrisch verbunden.
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In einer Ausführungsform sind die erste Leistungsbereitstellungsvorrichtung und die zweite Leistungsbereitstellungsvorrichtung gleichartig oder identisch ausgebildet. Die verschiedenen genannten Arten von Leistungsbereitstellungsvorrichtungen können aber in verschiedenen anderen Ausführungsformen selbstverständlich auch beliebig miteinander kombiniert werden, sodass die Antriebsvorrichtung insbesondere verschiedene Leistungsbereitstellungsvorrichtungen einerseits als die erste Leistungsbereitstellungsvorrichtung und andererseits als die zweite Leistungsbereitstellungsvorrichtung aufweist.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Antriebsvorrichtung auf der ersten Seite eine Mehrzahl an ersten Antriebsrädern und auf der zweiten Seite eine Mehrzahl an zweiten Antriebsrädern aufweist, wobei den ersten Antriebsrädern jeweils ein erster Nabenmotor zugeordnet ist, und wobei den zweiten Antriebsrädern jeweils ein zweiter Nabenmotor zugeordnet ist. Insbesondere ist bei dieser Ausgestaltung jedem Antriebsrad jeweils ein separater Nabenmotor zugeordnet. Die Antriebsvorrichtung weist außerdem auf der ersten Seite eine erste elektrische Sammelschiene und auf der zweiten Seite eine zweite elektrische Sammelschiene auf. Die erste Leistungsbereitstellungsvorrichtung ist insbesondere mit der ersten Sammelschiene elektrisch verbunden. Alternativ oder zusätzlich ist die erste Leistungsbereitstellungsvorrichtung mit der zweiten Sammelschiene elektrisch verbunden. Die zweite Leistungsbereitstellungsvorrichtung ist insbesondere mit der zweiten Sammelschiene elektrisch verbunden. Alternativ oder zusätzlich ist die zweite Leistungsbereitstellungsvorrichtung mit der ersten Sammelschiene elektrisch verbunden. Der Antrieb erweist sich bei dieser Ausgestaltung als ganz besonders flexibel einsetzbar.
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Insbesondere weist die Antriebsvorrichtung auf der ersten Seite mindestens drei oder mindestens vier, insbesondere mehr als vier, insbesondere eine gerade Anzahl an Antriebsrädern auf. Alternativ oder zusätzlich weist die Antriebsvorrichtung auf der zweiten Seite mindestens drei oder mindestens vier, insbesondere mehr als vier, insbesondere eine gerade Anzahl an Antriebsrädern auf. Es ist auch möglich, dass die Antriebsvorrichtung auf der ersten Seite und/oder auf der zweiten Seite - insbesondere jeweils - eine ungerade Anzahl an Antriebsrädern aufweist. Insbesondere weist die Antriebsvorrichtung insgesamt eine gerade Anzahl an Antriebsrädern auf.
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Insbesondere ist die erste elektrische Maschine über eine erste Batterie und einen ersten Konverter mit der ersten Sammelschiene elektrisch verbunden. Insbesondere ist die zweite elektrische Maschine über eine zweite Batterie und einen zweiten Konverter mit der zweiten Sammelschiene elektrisch verbunden.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die erste Sammelschiene und die zweite Sammelschiene - insbesondere mittels eines Schalters trennbar - miteinander elektrisch verbunden sind. Dies ermöglicht eine besonders flexible Verteilung der elektrischen Leistung innerhalb der Antriebsvorrichtung.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die ersten Nabenmotoren elektrisch - insbesondere jeweils über einen Umrichter - mit der ersten Sammelmaschine und die zweiten Nabenmotoren elektrisch - insbesondere jeweils über einen Umrichter - mit der zweiten Sammelschiene verbunden sind.
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Alternativ ist vorgesehen, dass die ersten Nabenmotoren teilweise, insbesondere zur Hälfte, mit der ersten Sammelschiene und teilweise, insbesondere zur Hälfte, mit der zweiten Sammelschiene elektrisch verbunden sind, wobei die zweiten Nabenmotoren teilweise, insbesondere zur Hälfte, mit der zweiten Sammelschiene und teilweise, insbesondere zur Hälfte mit der ersten Sammelschiene elektrisch verbunden sind. Dies bedeutet insbesondere, dass ein Teil, insbesondere die eine Hälfte der ersten Nabenmotoren mit der ersten Sammelschiene elektrisch verbunden ist, wobei ein komplementärer Teil, insbesondere die andere Hälfte der ersten Nabenmotoren mit der zweiten Sammelschiene elektrisch verbunden ist. Zugleich ist ein Teil, insbesondere die eine Hälfte der zweiten Nabenmotoren mit der zweiten Sammelschiene elektrisch verbunden, wobei ein komplementärer Teil, insbesondere die andere Hälfte der zweiten Nabenmotoren mit der ersten Sammelschiene elektrisch verbunden ist. Insbesondere auf diese Weise ist der Antrieb vorteilhaft redundant ausgestaltet, sodass beispielsweise jeweils die Hälfte der Nabenmotoren auf beiden Seiten auch bei einem Ausfall der Energieversorgung über eine der beiden Sammelschienen weiterbetrieben kann.
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Insbesondere ist in einer Ausführungsform vorgesehen, dass die ersten Nabenmotoren zur Hälfte mit der ersten Sammelschiene und zur Hälfte mit der zweiten Sammelschiene elektrisch verbunden sind, wobei die zweiten Nabenmotoren zur Hälfte mit der zweiten Sammelschiene und zur Hälfte mit der ersten Sammelschiene elektrisch verbunden sind.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die erste Leistungsbereitstellungsvorrichtung und/oder die zweite Leistungsbereitstellungsvorrichtung über eine Schaltvorrichtung elektrisch trennbar mit der zugeordneten elektrischen Sammelschiene verbunden ist. Alternativ oder zusätzlich ist vorgesehen, dass die erste Leistungsbereitstellungsvorrichtung über die Schaltvorrichtung mit der ersten Sammelschiene und insbesondere unter Umgehung der ersten Sammelschiene mit der zweiten Sammelschiene elektrisch trennbar verbunden ist, wobei die zweite Leistungsbereitstellungsvorrichtung über die Schaltvorrichtung mit der zweiten Sammelschiene und insbesondere unter Umgehung der zweiten Sammelschiene mit der ersten Sammelschiene elektrisch trennbar verbunden ist. Diese Ausgestaltungen ermöglichen vorteilhaft ein Wegschalten defekter, insbesondere von einem Massekurzschluß betroffener oder anderweitig ausgefallener Komponenten und zugleich einen Weiterbetrieb der funktionsfähigen Komponenten der Antriebsvorrichtung.
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In einer Ausführungsform weist die Schaltvorrichtung einen ersten Schalter auf, über den die erste Leistungsbereitstellungsvorrichtung mit der ersten Sammelschiene elektrisch verbunden ist, sodass die elektrische Wirkverbindung zwischen der ersten Leistungsbereitstellungsvorrichtung und der ersten Sammelschiene wahlweise geöffnet oder geschlossen werden kann.
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In einer Ausführungsform weist die Schaltvorrichtung einen zweiten Schalter auf, über den die zweite Leistungsbereitstellungsvorrichtung mit der zweiten Sammelschiene elektrisch verbunden ist, sodass die elektrische Wirkverbindung zwischen der zweiten Leistungsbereitstellungsvorrichtung und der zweiten Sammelschiene wahlweise geöffnet oder geschlossen werden kann.
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Alternativ oder zusätzlich weist die Schaltvorrichtung einen dritten Schalter auf, über den die erste Leistungsbereitstellungsvorrichtung - insbesondere unter Umgehung der ersten Sammelschiene - mit der zweiten Sammelschiene elektrisch verbunden ist, sodass die elektrische Wirkverbindung zwischen der ersten Leistungsbereitstellungsvorrichtung und der zweiten Sammelschiene wahlweise geöffnet oder geschlossen werden kann.
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Alternativ oder zusätzlich weist die Schaltvorrichtung einen vierten Schalter auf, über den die zweite Leistungsbereitstellungsvorrichtung - insbesondere unter Umgehung der zweiten Sammelschiene - mit der ersten Sammelschiene elektrisch verbunden ist, sodass die elektrische Wirkverbindung zwischen der zweiten Leistungsbereitstellungsvorrichtung und der ersten Sammelschiene wahlweise geöffnet oder geschlossen werden kann.
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Alternativ oder zusätzlich ist vorgesehen, dass die erste Sammelschiene und die zweite Sammelschiene über die Schaltvorrichtung, insbesondere über einen fünften Schalter, elektrisch trennbar miteinander verbunden sind.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass jeder Leistungsbereitstellungsvorrichtung, insbesondere jeder Brennkraftmaschine oder Brennstoffzelle, jeweils ein Brennstoffbehälter zugeordnet ist. Vorteilhaft kann somit bei einem Ausfall eines Brennstoffbehälter zumindest die andere Leistungsbereitstellungsvorrichtung weiterbetrieben werden. Insbesondere ist ein erster Brennstoffbehälter der ersten Leistungsbereitstellungsvorrichtung auf der ersten Seite angeordnet. Alternativ oder zusätzlich ist ein zweiter Brennstoffbehälter der zweiten Leistungsbereitstellungsvorrichtung auf der zweiten Seite angeordnet.
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In einer Ausführungsform sind die Brennstoffbehälter miteinander strömungstechnisch verbunden. Vorteilhaft wird auf diese Weise auch eine Redundanz mit Bezug zu den Brennstoffbehältern bereitgestellt, wobei bei Ausfall eines Brennstoffbehälters beide Leistungsbereitstellungsvorrichtungen aus dem verbleibenden Brennstoffbehälter versorgt werden können.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Antriebsräder Kettenräder zum - insbesondere unmittelbaren - Antreiben einer jeweiligen Raupenkette sind.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass ein erstes Getriebe-Antriebsrad des mindestens einen ersten Antriebsrads über ein Getriebe mit einem - insbesondere in Querrichtung gegenüberliegenden - zweiten Getriebe-Antriebsrad des mindestens einen zweiten Antriebsrads verbunden, das heißt insbesondere antriebswirkverbunden, ist. Vorteilhaft kann auf diese Weise während einer Kurvenfahrt Leistung über das Getriebe von der einen Seite auf die andere Seite übertragen werden, wobei das Getriebe einfacher ausgestaltet und somit klein, vergleichsweise leicht und kostengünstig sein kann. Zugleich bedarf es keiner elektrischen Überdimensionierung der Nabenmotoren oder anderen elektrischen Komponenten, da die Leistung in einfacher Weise mechanisch über das Getriebe übertragen werden kann.
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In einer Ausführungsform ist das Getriebe als Schaltgetriebe ausgebildet. In einer anderen Ausführungsform ist das Getriebe stufenloses Getriebe ausgebildet. Es ist möglich, dass eine elektrische Rekuperation mit dem Getriebe kombiniert ist; dies ermöglicht insbesondere eine Kraftaufteilung zwischen Getriebe und elektrischem Antriebsstrang.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass zumindest ein Getriebe-Antriebsrad, ausgewählt aus dem ersten Getriebe-Antriebsrad und dem zweiten Getriebe-Antriebsrad, über eine Kupplung mit dem Getriebe verbunden, insbesondere antriebswirkverbunden ist. Dies ermöglicht eine einfache Steuerung der Leistungsübertragung zwischen den beiden Seiten, wobei die Kupplung insbesondere in einfacher Weise eine stufenlose Variation der Drehzahlen der Getriebe-Antriebsräder auf den beiden Seiten ermöglicht.
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In einer Ausführungsform ist lediglich genau ein Getriebe-Antriebsrad, ausgewählt aus dem ersten Getriebe-Antriebsrad und dem zweiten Getriebe-Antriebsrad, über eine Kupplung mit dem Getriebe verbunden. In einer anderen Ausführungsform sind beide Getriebe-Antriebsräder jeweils über eine zugeordnete Kupplung mit dem Getriebe verbunden.
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In einer Ausführungsform ist die mindestens eine Kupplung als hydrodynamische Kupplung oder als Schleifkupplung ausgebildet.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Getriebe als Schaltgetriebe ausgebildet ist, wobei es einen Leerlauf und mindestens zwei Gänge aufweist, wobei in dem Leerlauf keine Antriebswirkverbindung zwischen dem ersten Getriebe-Antriebsrad und dem zweiten Getriebe-Antriebsrad besteht, wobei in einem ersten Gang der mindestens zwei Gänge das erste Getriebe-Antriebsrad relativ zu dem zweiten Getriebe-Antriebsrad untersetzt ist, wobei in einem zweiten Gang der mindestens zwei Gänge das zweite Getriebe-Antriebsrad relativ zu dem ersten Getriebe-Antriebsrad untersetzt ist. Dies stellt eine ebenso einfache wie vorteilhafte Ausgestaltung des Getriebes dar. Der Leerlauf entspricht dabei dem Zustand einer Geradeausfahrt des Nutzfahrzeugs, wobei der erste Gang und der zweite Gang verschiedenen Kurvenfahrt-Richtungen zugeordnet sind. Vorteilhaft kann der Kurvenradius über einen Schlupf in der mindestens einen Kupplung eingestellt werden.
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In einer Ausführungsform kann das als Schaltgetriebe ausgebildete Getriebe mehr als zwei Gänge aufweisen. In einer solchen Ausgestaltung kann der Kurvenradius insbesondere zusätzlich oder alternativ zu dem Schlupf in der mindestens einen Kupplung durch die Wahl des eingelegten Gangs am mehrstufigen Schaltgetriebe variiert werden.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Getriebe frei ist von Getriebe-Antrieben. Insbesondere auf diese Weise kann das Getriebe sehr einfach und kostengünstig sowie platzsparend ausgebildet sein.
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Insbesondere weist das Getriebe keinen Steuermotor oder Lenkmotor auf. Das schließt nicht aus, dass Aktoren zum Schalten zwischen den Gängen des als Schaltgetriebe ausgebildeten Getriebes oder zur Variation der Untersetzung des stufenlosen Getriebes vorgesehen sind. Dass das Getriebe frei ist von Getriebe-Antrieben bedeutet im Kontext der vorliegenden technischen Lehre insbesondere, dass das Getriebe keine aktiv angetriebenen Zahnräder oder Zahnradsätze und insbesondere keinen Zusatzantrieb wie beispielsweise einen Lenkmotor zum Antreiben von Zahnrädern oder Zahnradsätzen des Getriebes aufweist.
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Die Aufgabe wird auch gelöst, indem ein Nutzfahrzeug geschaffen wird, das eine erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung oder eine Antriebsvorrichtung nach einer oder mehreren der zuvor beschriebenen Ausführungsformen aufweist. In Zusammenhang mit dem Nutzfahrzeug ergeben sich insbesondere diejenigen Vorteile, die zuvor bereits in Zusammenhang mit der Antriebsvorrichtung erläutert wurden.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Nutzfahrzeug als Kettenfahrzeug ausgebildet ist. Dabei verwirklichen sich in besonderer Weise die bereits genannten Vorteile.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Nutzfahrzeug ausgewählt ist aus einer Gruppe, bestehend aus: Einem Militärfahrzeug, insbesondere einem gepanzerten Militärfahrzeug, insbesondere einem Kampfpanzer, einem Schützenpanzer, einem Pionierpanzer, einem Bergepanzer, einem Spürpanzer, einem Minenräumpanzer, einem Brückenlegepanzer, einem Flakpanzer, einem Panzerwagen, einem Luftlandepanzer, einem Jagdpanzer, einem Fahrschulpanzer, einem Schwimmpanzer, einem Löschpanzer, einer Panzerhaubitze oder einem gepanzerten Raketenwerfer, einem Baufahrzeug, insbesondere einem Bagger oder einem Radlader, einem landwirtschaftlichen Nutzfahrzeug, insbesondere einem Traktor oder Vollernter, und einem Planierfahrzeug, insbesondere einer Pistenraupe.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines Nutzfahrzeugs mit einem ersten Ausführungsbeispiel einer Antriebsvorrichtung;
- 2 eine schematische Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels einer Antri eb svorri chtung;
- 3 eine schematische Darstellung eines dritten Ausführungsbeispiels einer Antri eb svorri chtung;
- 4 eine schematische Darstellung eines vierten Ausführungsbeispiels einer Antri eb svorri chtung;
- 5 eine schematische Darstellung eines fünften Ausführungsbeispiels einer Antriebsvorrichtung, und
- 6 eine schematische Darstellung der Funktionsweise des fünften Ausführungsbeispiels der Antriebsvorrichtung.
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines Nutzfahrzeugs 1 mit einem ersten Ausführungsbeispiel einer Antriebsvorrichtung 3.
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Bei a) sind im Wesentlichen die unmittelbar dem mechanischen Antrieb des Nutzfahrzeugs 1 dienenden Komponenten der Antriebsvorrichtung 3 dargestellt. Der besseren Übersichtlichkeit wegen sind insbesondere die bei b) dargestellten weiteren Komponenten der Antriebsvorrichtung 3 weggelassen.
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Insbesondere ist das Nutzfahrzeug 1 als Kettenfahrzeug ausgebildet und weist auf einer ersten Seite 5.1 eine erste Raupenkette 7.1 und auf einer zweiten Seite 5.2 eine zweite Raupenkette 7.2 auf.
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Das Nutzfahrzeug 1 kann insbesondere ein Militärfahrzeug sein, insbesondere ein gepanzertes Militärfahrzeug, insbesondere ein Kampfpanzer, ein Schützenpanzer, ein Pionierpanzer, ein Bergepanzer, ein Spürpanzer, ein Minenräumpanzer, ein Brückenlegepanzer, ein Flakpanzer, ein Panzerwagen, ein Luftlandepanzer, ein Jagdpanzer, ein Fahrschulpanzer, ein Schwimmpanzer, ein Löschpanzer, eine Panzerhaubitze oder ein gepanzerter Raketenwerfer, oder ein Baufahrzeug, insbesondere ein Bagger oder ein Radlader, ein landwirtschaftliches Nutzfahrzeug 1, insbesondere ein Traktor oder ein Vollernter, oder ein Planierfahrzeug, insbesondere eine Pistenraupe.
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Die Antriebsvorrichtung 3 weist mindestens ein erstes Antriebsrad 9 auf der ersten Seite 5.1 des Nutzfahrzeugs 1 und mindestens ein zweites Antriebsrad 11 auf der zweiten Seite 5.2 des Nutzfahrzeugs 1 auf, insbesondere eine Mehrzahl erster Antriebsräder 9 und eine Mehrzahl zweiter Antriebsräder 11, insbesondere mehr als vier erste Antriebsräder 9, bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel sechs erste Antriebsräder 9, und mehr als vier zweite Antriebsräder 11, bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel insbesondere sechs zweite Antriebsräder 11. Der besseren Übersichtlichkeit wegen sind jeweils nur ein erstes Antriebsrad 9 und ein zweites Antriebsrad 11 mit dem entsprechenden Bezugszeichen gekennzeichnet.
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Insbesondere sind die Antriebsräder 9, 11 Kettenräder zum unmittelbaren Antreiben der jeweils zugeordneten Raupenkette 7.1, 7.2.
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Jedem ersten Antriebsrad 9 ist ein erster elektrischer Nabenmotor 13 zugeordnet. Jedem zweiten Antriebsrad 11 ist ein zweiter elektrischer Nabenmotor 15 zugeordnet. Dabei sind wiederum der besseren Übersichtlichkeit wegen auch jeweils nur ein erster elektrischer Nabenmotor 13 und ein zweiter elektrischer Nabenmotor 15 mit dem j eweiligen Bezugszeichen gekennzeichnet.
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Jedem ersten Nabenmotor 13 ist vorzugsweise ein erster elektrischer Umrichter 17 zugeordnet. Jedem zweiten Nabenmotor 15 ist vorzugsweise ein zweiter elektrischer Umrichter 19 zugeordnet. Dabei sind wiederum der besseren Übersichtlichkeit wegen auch j eweils nur ein erster elektrischer Umrichter 17 und ein zweiter elektrischer Umrichter 19 mit dem jeweiligen Bezugszeichen gekennzeichnet.
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Bei b) sind im wesentlichen Leistungsbereitstellungsvorrichtungen 21 sowie elektrische Komponenten der Antriebsvorrichtung 3 sowie des Nutzfahrzeugs 1 dargestellt. Der besseren Übersichtlichkeit wegen sind die bei a) dargestellten Komponenten der Antriebsvorrichtung 3 - bis auf die Umrichter 17, 19 - weggelassen.
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Die Antriebsvorrichtung 3 weist eine insbesondere auf der ersten Seite 5.1 angeordnete erste Leistungsbereitstellungsvorrichtung 21.1 auf, die bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel ihrerseits eine erste Brennkraftmaschine 23.1 und eine erste elektrische Maschine 25.1 aufweist. Die erste Leistungsbereitstellungsvorrichtung 21.1 ist demnach insbesondere als eine erste brennkraftelektrische Anordnung 22.1 ausgebildet. Alternativ kann die erste Leistungsbereitstellungsvorrichtung 21.1 insbesondere als Batterie oder als Brennstoffzelle ausgebildet sein. Die erste elektrische Maschine 25.1 ist in hier nicht dargestellter Weise insbesondere über die ersten Umrichter 17 mit den ersten Nabenmotoren 13 wirkverbunden, um den ersten Nabenmotoren 13 Antriebsleistung zuzuführen und insbesondere kinetische Energie beim Bremsen zu rekuperieren.
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Die Antriebsvorrichtung 3 weist außerdem eine insbesondere auf der zweiten Seite 5.2 angeordnete zweite Leistungsbereitstellungsvorrichtung 21.2 auf, die bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel ihrerseits eine zweite Brennkraftmaschine 23.2 und eine zweite elektrische Maschine 25.2 aufweist. Die zweite Leistungsbereitstellungsvorrichtung 21.2 ist demnach insbesondere als eine zweite brennkraftelektrische Anordnung 22.2 ausgebildet. Alternativ kann die zweite Leistungsbereitstellungsvorrichtung 21.2 insbesondere als Batterie oder als Brennstoffzelle ausgebildet sein. Die zweite elektrische Maschine 25.2 ist in hier nicht dargestellter Weise insbesondere über die zweiten Umrichter 19 mit den zweiten Nabenmotoren 15 wirkverbunden, um den zweiten Nabenmotoren 15 Antriebsleistung zuzuführen, und insbesondere kinetische Energie beim Bremsen zu rekuperieren.
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Jeder Leistungsbereitstellungsvorrichtung 21.1, 21.2 ist bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel jeweils ein Brennstoffbehälter 27 zugeordnet, wobei die Brennstoffbehälter 27 bevorzugt in hier nicht dargestellter Weise miteinander strömungstechnisch verbunden sind.
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Die Leistungsbereitstellungsvorrichtungen 21.1, 21.2 sind in bevorzugter Ausgestaltung über den Raupenketten 7.1, 7.2 in Kettenkästen 26 angeordnet.
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Die Antriebsvorrichtung 3 weist außerdem auf der ersten Seite 5.1 eine erste elektrische Sammelschiene 29.1 und auf der zweiten Seite 5.2 eine zweite elektrische Sammelschiene 29.2 auf, wobei die elektrischen Sammelschienen 29.1, 29.2 in bevorzugter Ausgestaltung als Gleichstrom-Zwischenkreise ausgebildet sind. Die erste elektrische Maschine 25.1 ist mit der ersten Sammelschiene 29.1 insbesondere über einen ersten Konverter 31.1 und eine erste Batterie 33.1 elektrisch verbunden. Die ersten Nabenmotoren 13 sind wiederum über die ersten Umrichter 17 mit der ersten Sammelschiene 29.1 elektrisch verbunden. Die zweite elektrische Maschine 25.2 ist mit der zweiten Sammelschiene 29.2 insbesondere über einen zweiten Konverter 31.2 und eine zweite Batterie 33.2 elektrisch verbunden. Die zweiten Nabenmotoren 15 sind wiederum über die zweiten Umrichter 19 mit der zweiten Sammelschiene 29.2 elektrisch verbunden.
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Insbesondere sind die erste Sammelschiene 29.1 und die zweite Sammelschiene 29.2 miteinander elektrisch verbunden.
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2 zeigt eine schematische Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels der Antriebsvorrichtung 3.
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Gleiche und funktionsgleiche Elemente sind in allen Figuren mit gleichen Bezugszeichen versehen, sodass insofern jeweils auf die vorangegangene Beschreibung verwiesen wird.
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Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel sind die ersten Umrichter 17 und damit zugleich die ersten Nabenmotoren 13 teilweise, hier insbesondere zur Hälfte, mit der ersten elektrischen Sammelschiene 29.1 und teilweise, hier insbesondere zur Hälfte, mit der zweiten Sammelschiene 29.2 verbunden. Die zweiten Umrichter 19 und damit zugleich die zweiten Nabenmotoren 15 sind teilweise, hier insbesondere zur Hälfte, mit der zweiten Sammelschiene 29.2 und teilweise, hier insbesondere zur Hälfte, mit der ersten Sammelschiene 29.1 verbunden.
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Weiter sind bei dem zweiten Ausführungsbeispiel die erste Leistungsbereitstellungsvorrichtung 21.1 und die zweite Leistungsbereitstellungsvorrichtung 21.2 über eine Schaltvorrichtung 35 elektrisch trennbar mit der zugeordneten elektrischen Sammelschiene 29.1, 29.2 verbunden.
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Konkret weist hier die Schaltvorrichtung 35 einen ersten Schalter 37 auf, über den die erste Batterie 33.1 mit der ersten Sammelschiene 29.1 elektrisch verbunden ist, sodass die elektrische Wirkverbindung zwischen der ersten Leistungsbereitstellungsvorrichtung 21.1 und der ersten Sammelschiene 29.1 wahlweise geöffnet oder geschlossen werden kann.
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Die Schaltvorrichtung 35 weist außerdem einen zweiten Schalter 39 auf, über den die zweite Batterie 33.2 mit der zweiten Sammelschiene 29.2 elektrisch verbunden ist, sodass die elektrische Wirkverbindung zwischen der zweiten Leistungsbereitstellungsvorrichtung 21.2 und der zweiten Sammelschiene 29.2 wahlweise geöffnet oder geschlossen werden kann.
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In einem normalen Betriebsmodus sind der erste Schalter 37 und der zweite Schalter 39 geschlossen. Bei einem Ausfall oder Defekt im Bereich der ersten Leistungsbereitstellungsvorrichtung 21.1 kann diese allerdings durch Öffnen des ersten Schalters 37 von der ersten Sammelschiene 29.1 getrennt werden, und die Hälfte der Umrichter 17, 19 und damit zugleich die Hälfte der Nabenmotoren 13, 15 kann durch die zweite Leistungsbereitstellungvorrichtung 21.2 über die zweite Sammelschiene 29.2 mit Energie versorgt werden. Umgekehrt kann bei einem Ausfall oder Defekt im Bereich der zweiten Leistungsbereitstellungsvorrichtung 21.2 diese durch Öffnen des zweiten Schalters 39 von der zweiten Sammelschiene 29.2 getrennt werden, und die Hälfte der Umrichter 17, 19 und damit zugleich die Hälfte der Nabenmotoren 13, 15 können durch die erste Leistungsbereitstellungsvorrichtung 21.1 über die erste Sammelschiene 29.1 mit Energie versorgt werden.
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3 zeigt eine schematische Darstellung eines dritten Ausführungsbeispiels der Antriebsvorrichtung 3.
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Bei diesem dritten Ausführungsbeispiel ist die erste Leistungsbereitstellungsvorrichtung 21.1 über die Schaltvorrichtung 35 mit der ersten Sammelschiene 29.1 und zusätzlich unter Umgehung der ersten Sammelschiene 29.1 mit der zweiten Sammelschiene 29.2 trennbar verbunden, wobei die zweite Leistungsbereitstellungsvorrichtung 21.2 über die Schaltvorrichtung 35 mit der zweiten Sammelschiene 29.2 und unter Umgehung der zweiten Sammelschiene 29.2 mit der ersten Sammelschiene 29.1 trennbar verbunden ist.
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Insbesondere weist die Schaltvorrichtung 35 hierzu zusätzlich zu dem ersten Schalter 37 und dem zweiten Schalter 39 einen dritten Schalter 41 auf, über den die erste Batterie 33.1 unter Umgehung der ersten Sammelschiene 29.1 mit der zweiten Sammelschiene 29.2 elektrisch verbunden ist, sodass die elektrische Wirkverbindung zwischen der ersten Leistungsbereitstellungsvorrichtung 21.1 und der zweiten Sammelschiene 29.2 wahlweise geöffnet oder geschlossen werden kann.
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Zusätzlich weist die Schaltvorrichtung 35 bevorzugt einen vierten Schalter 43 auf, über den die zweite Batterie 33.2 unter Umgehung der zweiten Sammelschiene 29.2 mit der ersten Sammelschiene 29.1 elektrisch verbunden ist, sodass die elektrische Wirkverbindung zwischen der zweiten Leistungsbereitstellungsvorrichtung 21.2 und der ersten Sammelschiene 29.1 wahlweise geöffnet oder geschlossen werden kann.
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In einem normalen Betriebsmodus sind der erste Schalter 37 und der zweite Schalter 39 geschlossen, und der dritte Schalter 41 und der vierte Schalter 43 sind geöffnet. Zusätzlich zu der in Zusammenhang mit 2 beschriebenen Möglichkeit, defekte Leistungsbereitstellungsvorrichtungen 21.1, 21.2 wegschalten zu können, besteht hier die Möglichkeit, bei einem Defekt im Bereich der ersten Sammelschiene 29.1 diese durch Öffnen des ersten Schalters 37 von der ersten Leistungsbereitstellungsvorrichtung 21.1 zu trennen, zugleich aber die erste Leistungsbereitstellungsvorrichtung 21.1 durch Schließen des dritten Schalters 41 mit der zweiten Sammelschiene 29.2 zu verbinden, sodass der dann noch betreibbaren Hälfte der Umrichter 17, 19 und Nabenmotoren 13, 15 die volle Leistung beider Leistungsbereitstellungsvorrichtungen 21.1, 21.2 zugeführt werden kann. Ist allerdings auch die zweite Leistungsbereitstellungsvorrichtung 21.2 defekt oder ausgefallen, kann diese durch Öffnen des zweiten Schalters 39 von der zweiten Sammelschiene 29.2 getrennt werden, wobei gleichwohl noch Energie von der ersten Leistungsbereitstellungsvorrichtung 21.1 über den dritten Schalter 41 in die zweite Sammelschiene 29.2 eingespeist werden kann. Umgekehrt kann bei einem Defekt im Bereich der zweiten Sammelschiene 29.2 diese durch Öffnen des zweiten Schalters 39 von der zweiten Leistungsbereitstellungsvorrichtung 21.2 getrennt werden, zugleich aber kann die zweite Leistungsbereitstellungsvorrichtung 21.2 durch Schließen des vierten Schalters 43 mit der ersten Sammelschiene 29.1 verbunden werden, sodass der dann noch betreibbaren Hälfte der Umrichter 17, 19 und Nabenmotoren 13, 15 die volle Leistung beider Leistungsbereitstellungsvorrichtungen 21.1, 21.2 zugeführt werden kann. Ist allerdings auch die erste Leistungsbereitstellungsvorrichtung 21.1 defekt oder ausgefallen, kann diese durch Öffnen des ersten Schalters 37 von der ersten Sammelschiene 29.1 getrennt werden, wobei gleichwohl noch Energie von der zweiten Leistungsbereitstellungsvorrichtung 21.2 über den vierten Schalter 43 in die erste Sammelschiene 29.1 eingespeist werden kann.
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4 zeigt eine schematische Darstellung eines vierten Ausführungsbeispiels der Antriebsvorrichtung 3.
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Bei diesem vierten Ausführungsbeispiel weist die erste Leistungsbereitstellungsvorrichtung 21.1 insbesondere anstelle der ersten Brennkraftmaschine 23.1 und der ersten elektrischen Maschine 25.1 eine erste Brennstoffzelle 28.1 auf. Die zweite Leistungsbereitstellungsvorrichtung 21.2 weist insbesondere anstelle der zweiten Brennkraftmaschine 23.2 und der zweiten elektrischen Maschine 25.2 eine zweite Brennstoffzelle 28.2 auf.
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Alternativ oder zusätzlich sind die erste Sammelschiene 29.1 und die zweite Sammelschiene 29.2 über die Schaltvorrichtung 35 elektrisch trennbar miteinander verbunden, insbesondere über einen fünften Schalter 45. Somit ist es möglich, gegebenenfalls eine defekte Sammelschiene 29.1, 29.2 elektrisch von der noch funktionstüchtigen Sammelschiene 29.2, 29.1 zu trennen. Zugleich können die Sammelschienen 29.1, 29.2 aber auch in besonders einfacher Weise elektrisch miteinander verbunden werden, um insbesondere bei einem Defekt oder Ausfall einer der Leistungsbereitstellungsvorrichtungen 21.1, 21.2 Energie aus der verbleibenden, funktionsfähigen Leistungsbereitstellungsvorrichtung 21.2, 21.1 in beide elektrischen Sammelschienen 29.1, 29.2 einspeisen zu können.
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5 zeigt eine schematische Darstellung eines fünften Ausführungsbeispiels der Antriebsvorrichtung 3.
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Bei diesem fünften Ausführungsbeispiel der Antriebsvorrichtung 3 ist ein erstes Getriebe-Antriebsrad 9.1 des mindestens einen ersten Antriebsrads 9 über ein insbesondere als Schaltgetriebe 47 ausgebildetes Getriebe 46 mit einem - senkrecht zur Fahrtrichtung genau gegenüberliegenden - zweiten Getriebe-Antriebsrad 11.2 des mindestens einen zweiten Antriebsrads 11 verbunden. Bei einem anderen Ausführungsbeispiel kann das Getriebe 46 als stufenloses Getriebe ausgebildet sein.
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Insbesondere ist das erste Getriebe-Antriebsrad 9.1 über eine erste Kupplung 49.1 mit dem Getriebe 46 verbunden. Das zweite Getriebe-Antriebsrad 11.2 ist über eine zweite Kupplung 49.2 mit dem Getriebe 46 verbunden. Die Kupplungen 49.1, 49.2 können insbesondere jeweils als hydrodynamische Kupplung oder als Schleifkupplung ausgebildet sein. Bei einem anderen Ausführungsbeispiel ist es auch möglich, dass nur eines der Getriebe-Antriebsräder 9.1, 11.2 über eine Kupplung 49.1, 49.2 mit dem Getriebe 46 verbunden ist.
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Das Getriebe 46 ist insbesondere frei von Getriebe-Antrieben, wobei es insbesondere keinen Steuermotor aufweist.
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6 zeigt eine schematische Darstellung der Funktionsweise des fünften Ausführungsbeispiels der Antriebsvorrichtung 3.
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Insbesondere weist das als Schaltgetriebe 47 ausgebildete Getriebe 46 einen Leerlauf und mindestens zwei Gänge auf.
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Bei a) ist der Leerlauf dargestellt, in dem keine Antriebswirkverbindung zwischen dem ersten Getriebe-Antriebsrad 9.1 und dem zweiten Getriebe-Antriebsrad 11.2 besteht. Wie durch einen ersten Pfeil P1 angedeutet, fährt das Nutzfahrzeug 1 geradeaus, wenn das Schaltgetriebe 47 im Leerlauf ist. Dabei sind vorzugsweise die Kupplungen 49.1, 49.2 geöffnet.
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Für eine Kurvenfahrt werden die Kupplungen 49.1, 49.2 vorzugsweise mit Schlupf geschlossen, wobei der Schlupf anschließend verringert werden kann. Bei Kurvenausfahrt oder Vergrößerung des Kurvenradius kann - insbesondere variabel - wieder Schlupf zugelassen werden, wobei insbesondere zum Ende einer Kurve hin die Kupplungen 49.1, 49.2 vorzugsweise wieder geöffnet werden. Zugleich mit dem Zuschalten des Getriebes 46 werden vorzugsweise die Drehzahlen der Nabenmotoren 13, 15 an den Kurvenradius angepasst, wobei in einer Ausgestaltung die kurvenäußeren Nabenmotoren 13, 15 ihre Drehzahl beibehalten, während die kurveninneren Nabenmotoren 13, 15 langsamer drehen.
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Bei b) ist der erste Gang dargestellt, in dem das erste Getriebe-Antriebsrad 9.1 relativ zu dem zweiten Getriebe-Antriebsrad 11.2 untersetzt ist, das heißt die Drehzahl des ersten Getriebe-Antriebsrads 9.1 ist relativ zu der Drehzahl des zweiten Getriebe-Antriebsrads 11.2 untersetzt. Wie durch einen zweiten Pfeil P2 angedeutet, fährt das Nutzfahrzeug 1 eine Linkskurve, wenn bei dem Schaltgetriebe 47 der erste Gang eingelegt ist. Ein Kurvenradius der Linkskurve kann insbesondere durch einen variablen Schlupf in den Kupplungen 49.1, 49.2 variiert werden.
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Bei c) ist der zweite Gang dargestellt, in dem das zweite Getriebe-Antriebsrad 11.2 relativ zu dem ersten Getriebe-Antriebsrad 9.1 untersetzt ist, das heißt die Drehzahl des zweiten Getriebe-Antriebsrads 11.2 ist relativ zu der Drehzahl des ersten Getriebe-Antriebsrads 9.1 untersetzt. Wie durch einen dritten Pfeil P3 angedeutet, fährt das Nutzfahrzeug 1 eine Rechtskurve, wenn bei dem Schaltgetriebe 47 der zweite Gang eingelegt ist. Ein Kurvenradius der Rechtskurve kann wiederum insbesondere durch den variablen Schlupf in den Kupplungen 49.1, 49.2 variiert werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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