DE4012704A1 - Mehrteiliges strassenfahrzeug, insbesondere fuer den personennahverkehr - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein mehrteiliges Straßenfahrzeug, insbesondere für den Personennahverkehr.

Durch die DE-A1-26 22 778 ist z. B. ein universelles Fahrzeug­ system für den öffentlichen Personennahverkehr bekannt, das nach dem Baukastenprinzip aufgebaut ist und sowohl zweiachsige als auch einachsige Wagenteile umfaßt. Diese Wagenteile können unter der Voraussetzung eines zweiachsigen Führungswagens zu mehrteiligen Fahrzeugen zusammengestellt werden. Bei ein- oder beidseitig offenen Wagenteilen sind Zellenverbindungsglieder vorgesehen, die die einander zugewandten offenen Enden der Wagenteile miteinander verbinden. Die mehrteiligen Fahrzeuge dieses Fahrzeugsystems sind spurgebunden und/oder spurunge­ bunden betreibbar. Für den spurungebundenen Einsatz ist ein zweiachsiger Führungswagen mit einer unlenkbaren Antriebs­ achse und einer nicht angetriebenen Lenkachse vorgesehen, dem sich zwei einachsige Wagenteile mit nicht lenkbaren Achsen anschließen. Die Antriebsenergie wird von einem bivalenten Antriebsaggregat (Verbrennungs- und Elektromotor), dessen Anordnung nicht näher beschrieben ist, zur Verfügung gestellt. Die Motoren des Antriebsaggregates müssen jedoch als Unter­ flurmotoren ausgebildet sein, um eine Vergrößerung der vorge­ sehenen Wagenbodenhöhe zu vermeiden. Eine Absenkung des Wagen­ bodens auf Einstufenhöhe gegenüber der Fahrbahn ist aufgrund der Anordnung des Antriebsaggregats nicht möglich.

In der DE-C2-32 24 590 sowie in dem Aufsatz "Erfahrungen mit dem Großraumgelenkbus" in der Zeitschrift "Verkehr und Technik" 1985, Heft 9, Seiten 304-310 ist ferner jeweils ein mehrteili­ ges Straßenfahrzeug beschrieben, das eine eindeutig bevorzugte Fahrtrichtung aufweist, und das insbesondere aus einem zwei­ achsigen Wagenteil, einem einachsigen Mittelteil und einem ein­ achsigen Schlußläufer besteht. Alle Achsen dieses mehrgliedri­ gen Omnibusses können gemäß der DE-C2-32 24 590 gelenkt sein. Der Antrieb erfolgt bei diesem mehrteiligen Straßenfahrzeug durch einen im Heck des Schlußläufers angeordneten Motor, der seine Antriebsenergie über ein Getriebe und einen Gelenkwellen­ strang auf wenigstens zwei Antriebsachsen überträgt. Die Antriebsenergie muß also mechanisch über relativ weite Strecken hinweg innerhalb des Gelenkomnibusses übertragen werden. Dies bedingt besonders im Bereich der Drehgelenke zwischen den Wagenteilen einen erhöhten konstruktiven Aufwand. Darüber hinaus ergibt sich durch den Gelenkwellenstrang eine Wagen­ bodenhöhe, die den heutigen Anforderungen an einen Niedrig­ wagenboden nicht mehr entspricht.

Weitere straßengängige, d. h. spurungebunden einsetzbare Glie­ derbusse, die eine eindeutig bevorzugte Fahrtrichtung auf­ weisen, sind durch die DE-C2-32 46 182 (vierachsiger Glieder­ bus) sowie durch den Aufsatz "Der Schubgelenkbus - ein modernes, sicheres und bewährtes Fahrzeugkonzept" in der Zeitschrift "Verkehr und Technik" 1985, Heft 1, Seiten 3 bis 16 (dreiachsiger Gliederbus) bekannt. Der vierachsige Gliederbus gemäß der DE-C2-32 46 182 besteht auch aus einem zweiachsigen sowie zwei einachsigen Wagenteilen. Die Wagenteile sind über Rahmengelenke schwenkbar miteinander verbunden. Lediglich die in Fahrtrichtung erste Achse ist lenkbar. Zur Vermeidung eines Gelenkwellenstranges ist nur die in Fahrtrich­ tung letzte Achse als Antriebsachse ausgebildet, was eine schlechte Traktion zur Folge hat. Da nur eine Achse lenkbar ist, weist dieser vierachsige Gliederbus gegenüber einem Zweiachs-Omnibus eine eingeschränkte Kurvengängigkeit bei erhöhtem Fahrbahnbreitenbedarf auf.

Weiterhin ist durch den Aufsatz "GLT, eine neue Epoche für öffentliche, städtische Beförderungssysteme" in der Zeitschrift "Schienen der Welt" Dezember 1988, Seiten 29 bis 36 ein inner­ städtisches Beförderungssystem (Guided Light Transit, GLT) bekannt, dessen mehrteiliges Fahrzeug aus einem zweiachsigen sowie zwei einachsigen Wagenteilen besteht. Die Wagenteile sind untereinander gelenkig verbunden. Das GLT-Fahrzeug weist eine bivalente Motorisierung auf (zwei Elektromotoren, ein Dieselmotor), über die die Hinterachse des zweiachsigen Wagenteils und die Achse des zweiten einachsigen Wagenteils (Schlußläufer) angetrieben wird. Das GLT-Fahrzeug kann sowohl manuell wie ein Omnibus als auch spurgelenkt wie eine Straßen­ bahn oder ein Zug betrieben werden. Wenn sich das Fahrzeug in einem spurgelenkten, mit einer Fahrleitung ausgerüsteten Abschnitt befindet, erfolgt der Antrieb elektrisch wie bei einer Straßenbahn, wobei die Stromrückfuhr über eine Schiene mittels eines Laufrades erfolgt. Bei Fehlen einer Fahrleitung werden die Elektromotoren von einem Dieselgeneratorsatz gespeist. Die vier Achsen des GLT-Fahrzeugs sind mit einer Lenkungsvorrichtung ausgestattet. Die Lenkung der Räder der Vorderachse erfolgt hierbei auf bekannte Weise. Der Radein­ schlag der anderen Achsen wird beim Vorwärtsfahren über den Gelenkwinkel gesteuert. Die Hinterachsen weisen darüber hinaus zur Verbesserung der Kurvenmanövrierfähigkeit eine progressive Einschlagvorrichtung auf. Bei dem GLT-Fahrzeug ist eine Einstufenhöhe des Wagenbodens aufgrund der Anordnung der beiden Elektromotoren und des Dieselmotors nicht möglich. Der Ein- und Ausstieg der Fahrgäste erfolgt deshalb von einem erhöhten Haltesteig aus bzw. über eine ausfahrbare Treppe.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, auf konstruktiv und montagetechnisch einfache Weise ein fahrgastfreundliches sowie flexibel aufbau- und ausrüstbares mehrteiliges Straßenfahrzeug zu schaffen, das gegenüber den bisher bekannten mehrteiligen Straßenfahrzeugen eine verbesserte Kurvenlauffähigkeit sowie einen geringeren Fahrbahnbreitenbedarf aufweist und dessen Antriebsaggregate, Lenkvorrichtungen sowie Versorungs- und Regeleinrichtungen wartungs- und reparaturfreundlich angeordnet sind.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Anspruch 1 ange­ gebenen Merkmale gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Bei dem mehrteiligen Straßenfahrzeug gemäß der Erfindung führt die räumliche Aufteilung in einen Transportbereich, der vor­ zugsweise als Fahrgastraum ausgebildet ist, und einen Aggregate­ bereich einerseits zwar zu einer Streckung des Fahrzeugs, die üblicherweise unerwünscht ist, weil sie zusätzliche Verkehrs- und Abstellfläche beansprucht. Andererseits eröffnet aber gerade diese Bauweise die Möglichkeit zur Gestaltung eines äußerst vielseitigen und anpassungsfähigen Nahverkehrssystems, so daß die Vorteile dieser Fahrzeugkonzeption um ein Viel­ faches überwiegen. Durch die Schaffung eines bei voller Nutzung vertikal orientierten Aggregatebereichs, der in Hauptfahrtrich­ tung betrachtet im allgemeinen hinter dem Transportraum ange­ ordnet ist, können die benötigten Subsysteme und Elemente für Lenkung, Antrieb, Steuerung sowie Energiespeicherung und Bord­ versorgung - ohne auf einen durchgehenden tiefliegenden Wagen­ boden im Transportbereich verzichten zu müssen - konzentriert mit kurzen Verbindungsleitungen untergebracht werden. Die Räume über den Fahrwerken, die bei niederflurigen Fahr­ zeugen wegen der hoch über den Fußboden aufragenden Radein­ bauten für Fahrgäste ohnehin kaum nutzbar sind, können variabel mit Komponenten für elektrische Antriebe belegt werden. Der Schwerpunkt dieser Komponenten liegt dabei über der Abstützung auf der Fahrbahn, so daß Stützkräfte nicht mit besonderem Auf­ wand horizontal weitergeleitet werden müssen. Dies wirkt sich besonders bei schweren Komponenten, wie z. B. Traktionsbatterien, vorteilhaft auf die festigkeitsmäßige Auslegung aus.

Die erfindungsgemäße Anordnung vermeidet auch die Unterbrin­ gung von Ausrüstungskomponenten auf dem Fahrzeugdach über den Fahrgästen. Die bei modernen, elektrischen Niederflur-Nah­ verkehrsfahrzeugen oft zwangsweise sich ergebende Dachgeräte­ anordnung ist bezüglich Schwerpunktlage, Festigkeitsauslegung der Dachkonstruktion und elektrischer Leitungsführung sehr nachteilig (reduzierte Fahrstabilität, erhöhter Bauaufwand).

Andererseits wird durch die Anordnung von elektrischen Antriebs­ komponenten über den Radeinbauten, also auf mehr als 1 m Höhe, im Vergleich zu der früheren Unterflur-Anordnung für diese Komponenten ein deutlich erhöhter mechanischer Schutz bei Kollisionen mit anderen Fahrzeugen erreicht. Insbesondere bei hochwertigen Teilen des elektrischen Leistungskreises und bei elektrochemischen Speichern werden statistisch gesehen nicht nur direkte Unfallschäden vermindert oder vermieden, sondern auch mögliche elektrische oder chemische Folgeschäden.

Durch die Schaffung separater, gemäß Anspruch 2 vorzugsweise den Achsen zugeordneter Aggregatebereiche ist bei dem erfin­ dungsgemäßen Straßenfahrzeug sowohl beim Aufbau als auch beim Aus- bzw. Umrüsten eine große Flexibilität gewährleistet. So können in die Aggregatebereiche des mehrteiligen Straßenfahr­ zeuges, das in der Basisausführung für den spurungebundenen, also manuell gelenkten Betrieb vorgesehen ist, auch zusätzliche Elemente und Vorrichtungen für einen spurgebundenen Einsatz eingebaut werden. Dieser Einbau kann gegebenenfalls auch erst bei einem nachträglichen Ausbau des mehrteiligen Straßenfahr­ zeuges zu einem universellen Verkehrssystem erfolgen.

Durch die Aufteilung der Wagenteile in einen Transport(Fahrgast-) bereich und einen Aggregatebereich ist außerdem ein konstruktiv einfacher Aufbau gegeben, der sowohl eine standardisierte Aus­ führung der Wagenteile als auch eine reparatur- und wartungs­ freundliche Wartung der Subsysteme und Elemente bzw. Kompo­ nenten für Lenkung, Antrieb, Steuerung sowie Energiespeicherung und Bordversorgung ermöglicht. Bei dem mehrteiligen Straßen­ fahrzeug gemäß der Erfindung wird darüber hinaus die Wagen­ bodenhöhe lediglich durch die erforderliche Bodenfreiheit oder die Haltesteighöhe an den Haltestellen bestimmt. Damit kann - unabhängig von der Ausgestaltung des Antriebs sowie der Lenkung - auch ein extrem tiefliegender Wagenboden von weniger als 400 mm realisiert werden. Eine derartige Niederflurbauweise ermöglicht aufgrund des geringen Überganges vom Wagenboden zur Haltestellenoberfläche den Fahrgästen ein bequemes und schnelles Ein- und Aussteigen. Insbesondere Fahrgästen mit Kinderwagen oder Kleinkindern, aber auch älteren oder geh­ behinderten Personen erleichtert die Niederflurbauweise die Nutzung des erfindungsgemäßen Straßenfahrzeugs erheblich.

Ein besonderer Vorteil des erfindungsgemäßen Fahrzeugkonzeptes besteht darin, daß alle Fahrgastplätze zwischen zwei Achsen liegen können und keine verstärkt vertikal schwingenden Fahr­ zeugüberhänge dafür benutzt werden. Zusätzlich günstig wirkt sich die geringe Nick-Neigung der Fahrzeugteile aus, die durch die Massenverteilung und die an den Enden liegenden Abstütz­ punkte der Wagenteile bedingt ist. Damit ist für die Fahr­ gäste ein deutlicher Komfortgewinn verbunden, der dieses Fahr­ zeug diesbezüglich nahe an gewohnte Pkw-Verhältnisse rückt.

Ein mehrteiliges Straßenfahrzeug gemäß Anspruch 3 kann aufgrund seiner Allradlenkung im Vergleich zu herkömmlichen Gelenkfahr­ zeugen bei gleichem Radstand den Wendekreis für Stadtlinien­ busse nach STVZO von 12 m mit einem etwa 10° kleineren Wagen­ gelenk-Knickwinkel befahren und kommt dabei mit einer wesent­ lich schmäleren Fahrbahn aus. Die Allradlenkung erlaubt es natürlich auch, aus mehr als drei Teilen bestehende Fahrzeuge mit entsprechend größerer Transportkapazität auf kurvenreichen Stadttrassen bei gegebener Verkehrsfläche zu betreiben.

Für Fahrzeugausführungen, die für einen mehr bahnmäßigen Betrieb auf bestimmten Trassen vorgesehen und nicht an den STVZO-Wendekreis gebunden sind, kann auch ein verkleinerter Wagengelenk-Knickwinkel vorgesehen werden und damit die Relation zwischen Fahrgastraum-Grundfläche und Fahrzeug- Grundfläche verbessert werden.

Eine besonders gute Traktion sowie eine hohe Kurvenstabilität erhält man bei einem mehrteiligen Straßenfahrzeug nach Anspruch 5, so daß aufwendige Knickschutzvorrichtungen nicht erforder­ lich sind. Darüber hinaus ermöglicht insbesondere der bei einem Straßenfahrzeug gemäß Anspruch 7 vorgeschlagene Antrieb der Räder einen im Fahrgastbetrieb nutzbaren Durchgang zwischen den Wagenteilen. Ein derartiger Durchgang kann z. B. entsprechend dem Anspruch 11 ausgebildet sein.

Besonders reparatur- und wartungsfreundlich ist ein mehrteili­ ges Straßenfahrzeug nach Anspruch 12, da die Subsysteme und Elemente für Lenkung, Antrieb, Steuerung sowie Energiespei­ cherung und Bordversorgung leicht zugänglich sind.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung und in Verbindung mit den Unteransprüchen. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines einachsigen Wagen­ teiles des erfindungsgemäßen Straßenfahrzeuges,

Fig. 2 einen Schnitt durch das einachsige Wagenteil entlang der Linie II-II in Fig. 1,

Fig. 3 den Kurvenlauf einer ersten Ausführungsform des mehr­ teiligen Straßenfahrzeugs gemäß der Erfindung,

Fig. 4 eine Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform des Straßenfahrzeuges,

Fig. 5 eine Draufsicht auf das mehrteilige Straßenfahrzeug bei abgenommenem Fahrzeugdach, wobei die Fahrgast- und Aggregatebereiche schematisch dargestellt sind.

In Fig. 3 sind mit 1 ein zweiachsiges Wagenteil sowie mit 2-6 einachsige aufgesattelte Wagenteile bezeichnet. Für die Wagen­ teile 1-6 wurde hierbei die Darstellung analog zu Fig. 2 ge­ wählt. Die Wagenteile 1-6 sind über Gelenke 7 untereinander gelenkig verbunden. In dem in Fig. 3 dargestellten Ausführungs­ beispiel eines sechsteiligen Straßenfahrzeuges weisen alle Achsen lenkbare Räder 8, 9 auf. Der Lenkeinschlag der Räder 8, 9 ist hierbei vom Gelenkwinkel zwischen zwei benachbarten Wagen­ teilen abhängig. Aufgrund seiner Allradlenkung kann das erfindungsgemäße Straßenfahrzeug den Wendekreis nach STVZO für Busse mit einem Radius R_W = 12 m befahren. Das mehrteilige Straßenfahrzeug kommt dabei mit einer wesentlich schmaleren Fahrbahn aus. Bei einer anderen konstruktiven Auslegung der Fahrzeugteile 1-6, z. B. kürzere Wagenteile oder andere Gelenke, sind auch kleinere Wendekreise erzielbar.

Bei den in Fig. 3-5 dargestellten Ausführungsformen des erfin­ dungsgemäßen Straßenfahrzeuges sind, wie in Fig. 1 und 2 am Beispiel des einachsigen aufgesattelten Wagenteils 2 darge­ stellt, die einachsigen Wagenteile 2-5 quer zu ihren Längs­ achsen in einen Transportbereich 10 und einen technisch­ funktionellen Aggregatebereich 11 aufgeteilt. Der Transport­ bereich 10 dient hierbei zur Aufnahme von Fahrgästen und/oder Nutzlasten und weist einen tiefliegenden, insbesondere in Ein­ stufenhöhe verlaufenden, Wagenboden auf. Im Aggregatebereich 11 können die benötigten Subsysteme und Elemente für Lenkung, Antrieb, Steuerung sowie Energiespeicherung und Bordversorgung in jeweils zweckmäßig wählbarer Kombination eingebaut werden.

Alle Wagenteile 1-6 weisen gemäß einer besonderen Ausgestaltung der Erfindung an ihren achsseitigen Enden jeweils einen ver­ jüngten Fortsatz 14 auf, der zur Einleitung der Fahrwerkskräfte und zur Befestigung der den Achsen zugeordneten Subsystemen und Elementen bzw. Komponenten dient. Bei den einachsigen aufgesattelten Wagenteilen 2-5 sind im Bereich der verjüngten Fortsätze 14 die Aggregatebereiche 11 vorgesehen. Bei dem zweiachsigen Wagenteil 1 ist an dem in Fahrtrichtung gesehen ersten Fortsatz die Fahrerkabine 12 angeordnet. Bei dem zweiten Fortsatz 14 ist dann ebenso wie bei den einachsigen Wagenteilen 2-5 ein Aggregatebereich 11 vorgesehen. Das in Fahrtrichtung letzte Wagenteil 6 weist im Bereich seines verjüngten Fortsatzes 14 einen Abschlußbereich 13 auf. In dem Abschlußbereich 13 können weitere Aggregate, wie z. B. ein Dieselgeneratorsatz oder ein Schwungradspeicher untergebracht werden.

Die einzelnen Aggregatebereiche 11 sowie der Abschlußbereich 13 können sich auch über die verjüngten Fortsätze 14 hinaus erstrecken, falls dies, z. B. wegen der Vielzahl oder der Größe der aufzunehmenden Aggregate, erforderlich sein sollte. In den in Fig. 1-5 dargestellten Ausführungsbeispielen sind die Aggre­ gatebereiche 11 allerdings nur an den verjüngten Fortsätzen 14 angeordnet.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform können die verjüngten Fortsätze 14 einen Notdurchstieg 15 bzw. einen Durchgang 16 zum Transportbereich 10 des benachbarten Wagenteils aufweisen.

Bei einer besonders reparatur- und wartungsfreundlichen Aus­ führungsform sind die Subsysteme und Elemente bzw. Kompo­ nenten an der Außenseite des verjüngten Fortsatzes 14 ange­ ordnet.

In den Fig. 4 und 5 ist eine rohdimensionierte Auslegung eines dreiteiligen Straßenfahrzeuges dargestellt. Es besteht aus einem zweiachsigen Wagenteil 1 sowie zwei einachsigen aufge­ sattelten Wagenteilen 2 und 6. Das einachsige Wagenteil 6 weist wiederum einen Abschlußbereich 13 auf. Der Anwendungs­ schwerpunkt wird jedoch, wie in Fig. 3 dargestellt, bei mehr als dreiteiligen Fahrzeugen liegen. Auf der Basis eines gängigen Bus-Reifens 275/70 R 22,5 mit einer maximal zulässigen Achslast von 6,9 t im Innerorsts-Verkehr wird bei der Wahl von Faserverbundstoffen für die tragenden Strukturen der Wagen­ teile 1-6 eine Transportkapazität von ca. 40 Personen je einachsigem Wagenteil erreicht, wobei etwa die Hälfte Sitzplätze angeboten werden können. Mit tragfähigeren Reifen können auch größere Fahrzeugeinheiten gebaut werden.

In Fig. 5 sind zur Gegenüberstellung der Möglichkeiten zwei der wichtigsten Gelenk- und Antriebsvarianten aufgenommen. Im Achs- und Gelenkbereich zwischen dem zweiachsigen Wagenteil 1 und dem einachsigen Wagenteil 2 sind ein Motor 17 und ein Differen­ tialgetriebe 18 mittig angeordnet. Die Bauhöhe dieser Kompo­ nenten erlaubt nur einen Durchgang mit zwei Treppenstufen, der eher für den Räumungs- oder Notfall geeignet ist (Notdurch­ stieg 15). Am Übergang vom einachsigen Wagenteil 2 zum ein­ achsigen Wagenteil 6 ist ein Einzelradantrieb 19 und 20 für die Räder 8 und 9 angedeutet. Ein derartiger Einzelradantrieb ermöglicht einen im Fahrgastbetrieb nutzbaren Durchgang 16 zwischen den Wagenteilen. Eine weitere, hier nicht dargestellte Antriebsvariante wäre eine bezüglich der Längsachse des Wagen­ teils asymmetrische Motoranordnung, wobei der Durchgang über einer Halbwelle auch einstufig ausführbar wäre.

Die erfindungsgemäße Aufteilung der einzelnen Wagenteile 1-6 in einen Transportbereich 10 und einen technisch-funktionellen Aggregatebereich 11 führt zwar zu einer Streckung der einzel­ nen Wagenteile, die üblicherweise unerwünscht ist, weil sie zusätzliche Verkehrs- und Abstellfläche beansprucht. Anderer­ seits eröffnet diese Bauweise eine Möglichkeit zur Gestaltung eines äußerst vielseitigen und anpassungsfähigen Nahverkehrs­ systems, so daß die Vorteile dieser Fahrzeugkonzeption um ein Vielfaches überwiegen. Die Vielseitigkeit und Anpassungsfähig­ keit des erfindungsgemäßen Straßenfahrzeugs bezieht sich ins­ besondere auf die Fahrwegnutzung, die Lenkung sowie Spurfüh­ rung und die Stromversorgung für die elektrischen Antriebe.

Ein Hauptziel bei der Konzeption des erfindungsgemäßen Straßen­ fahrzeuges für den innerstädtischen Personentransport war es im besonderen, ein komfortables niederfluriges Fahrzeug mit umweltverträglichen emissionsfreien Elektroantrieben zu schaffen und für dessen Komponenten und Energiespeicher eine systematische Raumzuordnung zu finden. Auf der beschriebenen Grundlage ist ein äußerst vielseitiges Nahverkehrssystem auf­ baubar, das, ähnlich wie mit Dieselbussen, eine Betriebsauf­ nahme auf normalen unpräparierten Straßen ohne besondere stationäre Einrichtungen ermöglicht. Dazu gehören auch bevor­ zugte und exklusive Fahrspuren von Bussen. Trassen in Hochlage oder Tunnelstrecken werden, falls erforderlich, mit Zusatzein­ richtungen zur Spurführung nutzbar. Eine weitere Möglichkeit liegt im Befahren von Straßen- und Stadtbahntrassen, wenn Fahrstreifen für Einfachreifen außerhalb der Schienen angelegt sind.

Entsprechend der Grundforderung zur Nutzung vorhandener Fahr­ wege bildet die manuelle Lenkung durch einen Fahrer die Basis des erfindungsgemäßen Straßenfahrzeugs. Zusätzlich zur manu­ ellen Lenkung kann eine elektronische und/oder eine mechanische Spurführung an einem seitlichen Bord, die für Busse entwickelt wurde, vorgesehen sein. Für die Mitbenutzung von Bahntrassen ist eine vorlaufende Führungsachse auf dem Gleis denkbar. Die Achsen der nachlaufenden Wagenteile 2-6 halten die Spur des zweiachsigen Wagenteils 1 mit Hilfe einer gelenkwinkelabhän­ gigen Beeinflussung mit geringen Toleranzen ein.

Die für das freie Fahren erforderliche Energie, z. B. in modernen Hochleistungs-Batterien oder in einem Kraftstoff­ tank, ist aufgrund der erfindungsgemäßen Aufteilung der einzelnen Wagenteile in einen Transportbereich 10 und einen Aggregatebereich 11 problemlos möglich. Ein für spezielle Anwendungsfälle vorgesehener Dieselgeneratorsatz für Best­ punktbetrieb kann im Überhang des letzten Wagenteils 6, der als Abschlußteil 13 ausgebildet ist, untergebracht werden. Darüber hinaus kann das erfindungsgemäße Straßenfahrzeug in vorteilhafter Weise über eine Trolleybus- oder über eine Stadtbahn-Fahrleitung mit Strom versorgt werden. Letzteres unter Nutzung der erwähnten Führungsachse zur Stromrückleitung.

Das mehrteilige Straßenfahrzeug gemäß der Erfindung ermöglicht die verschiedensten Kombinationen der erwähnten Fahrweg-, Spur­ führungs- und Stromversorgungs-Varianten entsprechend den je­ weiligen örtlichen Gegebenheiten und unter Anpassung an verfüg­ bare Mittel. Voraussetzung hierfür ist lediglich, daß bei der konstruktiven Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Konzepts die benötigten Einbauplätze in den Aggregatebereichen 11 für die Unterbringung der erforderlichen Komponenten systematisch frei­ gehalten wird. Damit ist auch ein Nachrüsten zum späteren Aus­ bau des Systems problemlos möglich.

Aus der Vielzahl der Kombinationen werden sich einige als besonders attraktiv erweisen, wobei die Akzente auch gegen­ sätzlich sein können, je nach Vereinbarkeit mit den jeweili­ gen vorgegebenen Randbedingungen. So sind z. B. bei der Energieversorgung der Antriebsaggregate außer der Wahl einer einzigen Versorgungsart auch noch folgende Kombinationen denkbar: Batterie- und Dieselaggregat; Batterie und Oberlei­ tung; Oberleitung und Dieselaggregat; Batterie, Oberleitung und Dieselaggregat. Das Dieselaggregat ist hierbei als Dieselgene­ ratorsatz ausgebildet, der die dezentral angeordneten Elektro­ motoren (Einzelradantriebe 19, 20) mit Strom versorgt. Dafür sind lediglich flexible Stromleitungen erforderlich, deren Durchführung im Bereich der Gelenke 7 konstruktiv einfach ist. Derartige von einem Dieselgeneratorsatz gespeiste elektro­ motorische Einzelradantriebe 19, 20 sind deshalb besonders vor­ teilhaft bei einem mehrteiligen Straßenfahrzeug mit Allrad­ antrieb einsetzbar.

Zu den hier aufgezählten Möglichkeiten der Stromversorgung lassen sich alle nicht ausschließenden Fahrbahn- und Spur­ führungsarten kombinieren, wobei die Übergänge zwischen Stromversorgungsbereichen und Fahrbahn- bzw. Spurführungs­ arten nicht aneinander gebunden sind.

Das erfindungsgemäße Straßenfahrzeug kann in besonders vorteil­ hafter Weise auch mit Betriebsleit- und Automatisierungsein­ richtungen ausgestattet werden. Diese Einrichtungen sind eben­ falls in den Aggregatebereichen 11 der einzelnen Wagenteile 1-6 einbaubar.

Claims (15)

1. Mehrteiliges Straßenfahrzeug, insbesondere für den Personen­ nahverkehr, mit wenigstens einem zweiachsigen Wagenteil (1) und wenigstens einem einachsigen aufgesattelten Wagenteil (2-6), wobei die Wagenteile (1-6) untereinander gelenkig verbunden sind und zumindest eine der Achsen angetrieben ist und die Räder (8, 9) wenigstens einer Achse lenkbar sind, und wobei wenigstens ein Wagenteil (1-6) quer zu seiner Längsachse in zumindest einen Transportbereich (10) und in zumindest einen technisch-funktionellen Aggregatebereich (11) aufgeteilt ist, wobei der Transportbereich (10) zur Aufnahme von Fahrgästen und/oder Nutzlasten dient und einen tiefliegenden, insbesondere in Einstufenhöhe verlaufenden, Wagenboden aufweist und im Aggregatebereich (11) die benötigten Subsysteme und Elemente für Lenkung, Antrieb, Steuerung sowie Energiespeicherung, Heizung bzw. Klimatisierung und Bordversorgung einbaubar sind.

2. Mehrteiliges Straßenfahrzeug nach Anspruch 1, wobei die einachsigen Wagenteile (2-6) nur einen Transportbereich (10) und nur einen über der Achse angeordneten, sich über die gesamte Wagenbreite erstreckenden Aggregatebereich (11) auf­ weisen.

3. Mehrteiliges Straßenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei alle Achsen lenkbare Räder (8, 9) aufweisen.

4. Mehrteiliges Straßenfahrzeug nach Anspruch 3, wobei der Lenkeinschlag der Räder (8, 9) der mittleren Achsen vom Winkel des nächstliegenden Wagengelenks (7) abhängig ist.

5. Mehrteiliges Straßenfahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, wobei die nachlaufende Achse des zweitei­ ligen Wagenteils (1) und die Achsen aller einachsigen Wagen­ teile (2-6) antreibbar sind.

6. Mehrteiliges Straßenfahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Räder (8, 9) achsweise durch einen Motor (17) über ein Differentialgetriebe (18) und Halbwellen elektrisch antreibbar sind.

7. Mehrteiliges Straßenfahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-5, wobei die Räder (8, 9) durch Einzelradantriebe (19, 20) elektrisch antreibbar sind.

8. Mehrteiliges Straßenfahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-7, wobei die tragenden Strukturen der Wagenteile (1-6), jedoch zumindest der Aggregatebereiche (11), in Faser­ verbund-Bauweise ausgebildet sind.

9. Mehrteiliges Straßenfahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-8, wobei die tragenden Strukturen der Aggregate­ bereiche als verjüngte Fortsätze (14) der Transportbereiche (10) ausgebildet sind.

10. Mehrteiliges Straßenfahrzeug nach Anspruch 9, wobei die verjüngten Fortsätze (14) der Wagenteile (1-6) einen Not­ durchstieg (15) zum Transportbereich (10) des benachbarten Wagenteils aufweisen.

11. Mehrteiliges Straßenfahrzeug nach Anspruch 9, wobei die verjüngten Fortsätze (14) der Wagenteile (1-6) einen Durchgang (16) zum Transportbereich (10) des benachbarten Wagenteils aufweisen.

12. Mehrteiliges Straßenfahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 9-11, wobei an den Außenseiten der verjüngten Fort­ sätze (14) oberhalb der Räder (8, 9) die Subsysteme und Elemente für Energiespeicherung und Heizung bzw. Klimatisierung sowie Bordversorgung schmutz- und feuchtigkeitsgeschützt angeordnet sind.

13. Mehrteiliges Straßenfahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-12, wobei der Aggregatebereich des in Fahrtrichtung letzten Wagenteils (6) als Abschlußbereich (13) ausgebildet ist, in dem weitere Aggregate und/oder eine weitere Fahrer­ kabine angeordnet sind.

14. Mehrteiliges Straßenfahrzeug nach Anspruch 13, wobei im Anschlußbereich (13) ein Dieselgeneratorsatz angeordnet ist.

15. Mehrteiliges Straßenfahrzeug nach Anspruch 13, wobei im Abschlußbereich (13) ein Schwungradspeicher angeordnet ist.