WO2019180226A1 - Modulares system zur bildung eines schienenfahrzeuges und schienenfahrzeug - Google Patents

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WO2019180226A1
WO2019180226A1 PCT/EP2019/057278 EP2019057278W WO2019180226A1 WO 2019180226 A1 WO2019180226 A1 WO 2019180226A1 EP 2019057278 W EP2019057278 W EP 2019057278W WO 2019180226 A1 WO2019180226 A1 WO 2019180226A1
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WO
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deck
double
modular system
car
trolley
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Application number
PCT/EP2019/057278
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French (fr)
Inventor
Alberto ANSALDI
Steffen Scharf
Thomas THRON
Detlef Friedrich
Original Assignee
Bombardier Transportation Gmbh
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D1/00—Carriages for ordinary railway passenger traffic
    • B61D1/06—Carriages for ordinary railway passenger traffic with multiple deck arrangement
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/02—Types of bogies with more than one axle
    • B61F3/04—Types of bogies with more than one axle with driven axles or wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/12—Types of bogies specially modified for carrying adjacent vehicle bodies of articulated trains
    • B61F3/125—Types of bogies specially modified for carrying adjacent vehicle bodies of articulated trains with more than one axle or wheel set

Definitions

  • the invention relates to a modular system for forming a rail vehicle, in particular a multiple unit, with a plurality of car bodies, with at least one Einzelstockwagenkas th and at least one double-decker car body, the single-floor car and the double-decker car each comprise at least one passenger compartment and at least egg nem end a connection area comprising a chassis connection, a carriage transition connection, a power transmission connection and / or a signal transmission connection.
  • the requirements for rail vehicles differ i.a. depending on the distance traveled and the number of passengers to be carried.
  • the length of the rolling stock is usually determined by the required passenger capacity and the length of the platforms on the route to be traveled. If a higher passenger capacity is required, double deck carts can be used.
  • the maximum length of the car of a rail vehicle is also limited by the maximum axle load of the chassis.
  • EP 1 024 070 Bl a modular train set is described which comprises only two-storey car bodies.
  • rail vehicles of different capacity which have a balanced drive and weight distribution
  • EP 616 936 B1 shows an articulated train which has two-storey and one-storey car bodies, with a large number of different car bodies being provided in order to be able to design rail vehicles for a large number of different requirements.
  • two-storey car bodies are provided, with intermediate wagons having different wagon transitions being provided in order to be able to interconnect double-storey and single-storey Wa genhimsten.
  • the disadvantage of the known solutions is that for the design of rail vehicles under different requirements a variety of different components or components must be provided. Although it can be used for high capacity requirements in addition to one-story and double-storey car bodies, the use of other car bodies but requires a completely different vehicle or a considerable in the integration differently shaped car bodies.
  • the invention is therefore based on the object to provide means for creating a rail vehicle, which enables a simple and cost-effective adaptation of the rail vehicle to different requirements, in particular with regard to the capacity of the rail vehicle.
  • connection areas of the at least one double-decker trolley and the at least one single-deck trolley are designed such that further single-deck trolleys and further double-decker trolleys with accordingly designed connection areas can be joined together in any order to form a rail vehicle.
  • the interfaces between the car bodies thus allow the compilation of a rail vehicle according to the special requirements of the driving tool operator, with either double-deck carts, single-deck carts or both types of car bodies can be used in a vehicle at the same time and also in Ver use of different types of car bodies only minor or none constructive or structural changes must be made.
  • the modular system is thus suitable to create a vehicle fleet that meets with a great variability of rail vehicles for under different routes and passenger traffic most diverse requirements, the adjustment effort during the compilation of a vehicle remains low.
  • the modular system is understood to mean a construction kit comprising the components required for assembling a rail vehicle.
  • alternatives are provided which can be selected according to the requirements and preferably used using the same interfaces.
  • the mo dular system according to the invention also allows more extensive adjustments of the vehicle.
  • At least one chassis in Anschlußbe rich between two adjacent car bodies can be arranged.
  • a coupling between the car bodies can be achieved.
  • waived and an overall lower vehicle weight can be achieved.
  • All chassis can be arranged in connection areas between two adjacent car bodies.
  • the single-decker and double-decker trolleys are connected with each other via Jakobs bogies, or two adjoining car bodies can each rest on Jakob's bogies. Due to the inventive, in particular similar embodiment of the interfaces between the car bodies and between car bodies and chassis any arrangement of a rail vehicle is possible despite the arranged at the car transitions, used by two car bodies chassis.
  • double-decker and single-deck trolleys can be combined and exchanged as desired.
  • the at least one chassis connection, car transition connection, energy transmission connection and / or signal transmission connection of the single-deck trolley can be designed essentially identical to a corresponding connection of the double-decker trolley. If a connection of the single-deck trolley and the double-deck trolley for a chassis is identical, identical chassis, in particular chassis configured as Jacobs bogies, can be used for single-deck trolleys, double-deck trolleys or for a combination of single and double-deck trolleys. In this case, mechanical, pneumatic and / or electrical connections of the car bodies for the chassis can be configured substantially identical.
  • the double-decker trolleys can have connections for trolley transitions, which correspond to connections for trolley transitions at the single-deck trolley boxes.
  • Single-level and double-deck car bodies can thus be exchanged or added, the same or identical car transitions can be used.
  • interfaces for energy transmission and / or for signal transmission between car bodies on single-deck carts can be configured substantially identically to corresponding interfaces on double-decker carts.
  • connection areas of the single-deck trolley and the double-decker trolley in particular all the interfaces covered by the connection areas, can be designed essentially identically.
  • the modular system according to the invention preferably offers the possibility of providing at least one single-deck car body designed as a center car and / or a double-decker car body designed as a center car. If greater passenger capacity is required, the rail vehicle may be lengthened by adding double deck carts. If different entry heights or barrier-free access to the vehicle are required, this can be achieved by adding one or more single-deck trolleys.
  • cars with single-deck car bodies preferably have a smaller boundary line (according to the UIC code, leaflets series 505) than cars with double-deck car bodies.
  • a vehicle can be assembled with a smaller vehicle boundary line, which allows operation of the vehicle to stretch with a smaller clearance profile.
  • the single-deck carriages formed with single-deck trolleys may be e.g. the reference line Gl in accordance with the Railway Construction and Works Order (EBO), while the double-decker cars formed with double-deck carts may correspond to the reference line G2.
  • wagon transitions can be provided for connecting double-deck and / or single-deck wagon boxes, the outer boundary line of the wagon transition in the installed state, i. when used in a rail vehicle formed from the modular system, which may correspond to the boundary line of the single-deck car bodies.
  • the outer wall of the carriage transition may e.g. be formed by a bellows, wherein the outer boundary line of the bellows during operation of the vehicle remains within the boundary line of the single-deck car bodies. This ensures that formed vehicles that comprise only single-deck carts can be operated in a smaller clearance profile or control clearance compared to vehicles with double-deck car bodies.
  • a plurality of central cars may be provided, wherein at least one center car a double-decker car and another center car includes a single-floor car box to serve with a combination of different car bodies a wider range of different requirements.
  • a rail vehicle formed with the modular system can have both single-storey and double-deck center wagons.
  • all car bodies can be provided with independent ancillary equipment. In this way, otherwise required further interfaces between the carriages are avoided and the ancillary equipment need not be changed or dimensioned when assembling a new vehicle. For example, ancillaries that are needed during operation of the vehicle in each car, be provided in each car body.
  • an air-conditioning system may be provided in each vehicle body or two air-conditioning systems in each vehicle body.
  • At least two double-deck trolleys and / or single-deck trolleys of different lengths can be provided.
  • vehicles can be adjusted for higher passenger volumes to different platform lengths or clearance profiles. It can e.g. Trains can be formed from shorter car bodies to move the vehicle within a smaller control clearance space, or from longer car bodies to increase passenger capacity.
  • the modular system may comprise at least two Endwagen tanninsten, each formed by single-deck car bodies.
  • the Endwagen tannin can thus form single-storey end cars. Because the end car bodies have only one floor, more weight can be arranged in the end car compared to double-decker cars with the same length, without exceeding the permissible axle loads. In particular, a majority of the equipment of the rail vehicle can be arranged in the end car.
  • the end cars In a preferred embodiment of the end cars, most or all of the drive equipment is received by the end car boxes.
  • the drive equipment arranged in the end cars may in particular comprise a transformer and / or a rectifier and / or a DC link device and / or a traction inverter.
  • the end cars may also have energy storage, e.g. Accumulators, record. Compared to a distributed arrangement of the drive equipment, this results in a significantly lower effort with regard to assembly, cabling, cooling, sound and fire protection and maintenance. Furthermore, with the concentration of the drive equipment, a favorable mass distribution can be achieved, which makes it possible to maximize the traction power that can be transmitted to the rail.
  • the modular system is designed such that in the formation of a train no train (Consist) and also no common power supply of several cars (Married- Pair) is formed. Rather, the individual cars should be able to be combined independently of one another into a driving tool in order to best meet the inventive idea of a modular formation of a traction vehicle.
  • the drive equipment accommodated by the end carts may be designed for two traction current systems in order to be able to operate the vehicle in different railway networks, e.g. in cross-border traffic.
  • one or both end cars can have one or two driven axles.
  • the drive can thus be arranged in the field of drive equipment in order to be able to carry a correspondingly greater traction over with the resulting greater axle load.
  • the driven axles may be at the vehicle end, e.g. be arranged in a final bogie.
  • in the connection area to the adjacent car body positio ned chassis have at least one driven wheelset or a driven axle to distribute the drive power better over the vehicle.
  • additional drive equipment can be accommodated in the endcar bodies, by means of which a further drive, which is arranged under a central car body which is in particular adjacent to the endcar, can be supplied with energy.
  • the additional drive is preferably arranged at the connection areas of the end car and the subsequent center car, in particular in a Jakobs bogie on which the end car and the subsequent center car are stored together.
  • the two Endwagen hosten can each be provided with a cab, the two cabs Kgs be equipped with essentially identical user interfaces (HMI) NEN.
  • the display elements and controls may be substantially the same in all features. Furthermore, the arrangement of the display and / or operating elements can also be substantially identical. A driver can thus between all vehicles to change a constructed from the modular system according to the invention vehicle fleet without having to learn the operation of other vehicles.
  • a current collector may be arranged on at least one, on at least two or on each endcar body.
  • the pantograph can be assigned to the drive equipment on the single-floor box to concentrate the components required for the drive on the single-floor box and to reduce the number of interfaces.
  • a railway vehicle according to the invention which is formed from a modular system according to one of the above claims, may comprise double-decker and single-deck car bodies.
  • double-decker cars For increased passenger capacity, at least two double-decker cars can be arranged one behind the other.
  • the double-deck cars may have entrances.
  • the current collector of the rail vehicle may preferably be attached to the terminal area adjacent to an adjacent Wa connecting area of a Endwagenkastens.
  • the rail vehicle may be equipped with at least one single-deck trolley and at least one double-deck trolley box, wherein a current collector may be arranged on a ten of the Doppelstockwagenkas adjacent end of the single-deck trolley.
  • a double-decker car when adjacent to a final car, a double-decker car, resulting in this arrangement of the pantograph aerodynamic advantages that lead to a more reliable contact force between the pantograph and catenary.
  • the end cars can be designed barrier-free and have, for example, a toilet cubicle and / or a parking space for wheelchair users.
  • a single-deck car can be arranged between two double-decker cars.
  • the Einzelstockwa gene can according to a further preferred variant entrances at different heights aufwei sen to serve different levels of platform edges.
  • FIG. 1 components of a modular system according to the invention
  • FIG. 2 shows an embodiment of a end car of a modular system according to the invention
  • Fig. 3 shows a second embodiment of a end car of a modular according to the invention
  • FIG. 4 shows a first exemplary embodiment of a rail vehicle from a modular system according to the invention
  • FIG. 5 shows a second embodiment of a rail vehicle from a modular system according to the invention
  • Fig. 6 shows a third embodiment of a rail vehicle of a modular system according to the invention.
  • Fig. 1 shows components of a modular system according to the invention 1.
  • a single-floor car body 2 which forms a Endwagenkasten or a powered end car
  • a single-floor car body 3 and a double-deck car body 4 are provided.
  • the modular system includes 1 chassis 5 and trolley transitions 6.
  • the single-deck trolley 3 and the double-decker trolley 4 are each designed as a central car.
  • the majority of the required drive equipment 34 is arranged on the single-floor box 2, the majority of the required drive equipment 34 is arranged. These include, in addition to the motors, not shown here, a transformer 7 and a traction converter 8. Furthermore, on the roof of the car body 2, a cooling device 9 for the drive, an air conditioner 10 for the driver's cab and an air conditioner 11 for the passenger compartment of the car body. 2 attached. Batteries 12 for the supply of auxiliary equipment, a battery charging device 13 and a compressed air supply 14 are also located on the underbody of the single-deck car body 2. The power supply on the car body 2 is a current collector 16 provided. In the front area of the car body 2 is the driver's cab 17, which is configured essentially identically for each endcar of the modular system 1.
  • connection area 18 is provided, to which single-deck box cars 3 or double-deck box cars 4 can be connected.
  • a car transition port 19 for a car transition 6 is provided.
  • the connection area 18 serves to connect the single storey car body 2 together with an adjacent car body 3, 4 to a chassis 5.
  • a chassis connection 20 is provided for a chassis 5.
  • the chassis 5 is designed as a Jakobs bogie.
  • the single storey car body 2 comprises at the end of the driver's cab 17 a driven chassis 15 which is designed as a biaxial end bogie. Both axles of the final bogie are driven to provide sufficient drive power.
  • the single storey car body 2 can be used at both ends of a rail vehicle, wherein both single-deck car bodies 3 and Doppelstockwagenkars- 4 can be connected to the end car.
  • the single-deck trolley cases 3 and double-decker trolley cases 4 have to do so like the single-deck trolley 2 inter-vehicle connections 19 for car transitions 6 and chassis connections 20 for chassis 5. Because the single-deck trolleys 3 and double-decker trolleys 4 are designed as intermediate cars, the terminals 19 and 20 are provided at both ends, respectively.
  • the connection areas 18 of the three different types of car bodies 2, 3, 4 are designed identically or identically in order to enable complete interchangeability of the central car formed by the single-deck trolleys 3 and double-decker trolleys 4.
  • the single-deck trolley boxes 3 and the double-deck trolley boxes 4 each have air conditioners 21.
  • the air conditioners 21 can each be powered by the vehicle electrical system of the vehicle, so that when connecting the car bodies in addition to the coupling of the power supply no further interfaces are taken into account.
  • FIGS. 2 and 3 show two alternative embodiments of end cars 22, 25, each of which may be part of the modular system.
  • the endcar 22 of FIG. 2 has DC power transmission equipment. Therefore, no transformer is provided, but in addition a brake resistor 23 and a mains choke 24.
  • the terminal carriage 25 of FIG. 3 is equipped in accordance with the single-floor box of FIG. 1 for an AC railway network. Both final gene 22, 25 are provided at their connection areas 18 with Jakobs bogies 26, 27. In order to generate additional drive power, the Jakobs bogies 26, 27, which are supported on the adjacent car bodies, in each case further driven axles, which are shown here by filled circles.
  • the endcar 22 has a total of three driven axles
  • the endcar 25 is provided with four driven axles.
  • the second powered Jakobs bogie has no effect on the terminal areas 18 of the end car or the car bodies 3 and 4 of Fig. 1 can be connected without additional changes to the end car 22 or the end car 25.
  • FIGs 4, 5 and 6 show three different versions of rail vehicles 28, 29, 30, which were each assembled from the modular system 1.
  • the rail vehicle 28 of FIG. 4 has only single-deck trolley cases 3.
  • the boundary line of this vehicle 28 is designed for small clearance profiles and may correspond, for example, to the reference line Gl for international rail traffic in accordance with the Railway Construction and Operations Regulation (EBO).
  • the vehicle 29 of FIG. 5 is equipped with double deck car bodies 4 for increasing the passenger capacity.
  • the interfaces between the car bodies and between car bodies and bogies correspond to those of the vehicle of Figure 4 and Figure 6.
  • an additional single-deck car box 31 may be provided as a central car.
  • the single-deck trolley 31 can have corresponding inputs 32, 33 with several entry levels.
  • chassis 5 At the connection areas 18 between the car bodies standardized chassis 5 are arranged.
  • the chassis 5 can be configured as Jakobs bogies.
  • Endwagenrelisten 35 which correspond to the single storey car body 2 of FIG.
  • the majority or all of the drive equipment may be received by the end car crates 35 or single-deck car crates 2.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein modulares System (1) zur Bildung eines Schienenfahrzeugs (28, 29, 30), insbesondere eines Triebzuges (28, 29, 30), mit einer Vielzahl von Wagenkästen (2, 3, 4), mit wenigstens einem Einzelstockwagenkasten (2, 3) und wenigstens einem Doppelstockwagenkasten (4), wobei der Einzelstockwagenkasten (2, 3) und der Doppelstockwagenkasten (4) jeweils wenigstens einen Fahrgastraum umfassen und an wenigstens einem Ende einen Anschlussbereich (18) aufweisen, der einen Fahrgestellanschluss (20), einen Wagenüberganganschluss (19), einen Energieübertragungsanschluss und/oder einen Signalübertragungsanschluss umfasst. Um eine bestmögliche Anpassung eines Schienenfahrzeuges an unterschiedliche zu befahrende Strecken und Bahnhöfe zu ermöglichen, ist vorgesehen, dass die Anschlussbereiche (18) des wenigstens einen Doppelstockwagenkastens (4) und des wenigstens einen Einzelstockwagenkastens (2, 3) derart ausgestaltet sind, dass weitere Einzelstockwagenkästen (2, 3) und weitere Doppelstockwagenkästen (4) mit entsprechend ausgestalteten Anschlussbereichen (18) in beliebiger Reihenfolge zu einem Schienenfahrzeug (28, 29, 30) zusammenfügbar sind.

Description

Modulares System zur Bildung eines Schienenfahrzeuges und Schienenfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein modulares System zur Bildung eines Schienenfahrzeugs, insbesondere eines Triebzuges, mit einer Vielzahl von Wagenkästen, mit wenigstens einem Einzelstockwagenkas ten und wenigstens einem Doppelstockwagenkasten, wobei der Einzelstockwagenkasten und der Doppelstockwagenkasten jeweils wenigstens einen Fahrgastraum umfassen und an wenigstens ei nem Ende einen Anschlussbereich aufweisen, der einen Fahrgestellanschluss, einen Wagenüber- ganganschluss, einen Energieübertragungsanschluss und/oder einen Signalübertragungsanschluss umfasst.
Die Anforderungen an Schienenfahrzeuge unterscheiden sich u.a. abhängig von der befahrenen Strecke und der Anzahl der zu befördernden Fahrgäste. Die Länge der Schienenfahrzeuge wird übli cherweise durch die erforderliche Passagierkapazität und die Länge der auf der zu befahrenden Strecke vorhandenen Bahnsteige bestimmt. Ist eine höhere Passagierkapazität erforderlich, können Doppelstockwagenkästen zum Einsatz kommen. Die maximale Länge der Wagen eines Schienen fahrzeugs wird dabei zudem durch die maximale Achslast der Fahrgestelle begrenzt.
In der EP 1 024 070 Bl ist eine modulare Zuggarnitur beschrieben, die ausschließlich doppelstöckige Wagenkästen umfasst. Um Schienenfahrzeuge unterschiedlicher Kapazität zusammensetzen zu können, die eine ausgeglichene Antriebs- und Gewichtsverteilung aufweisen, wird vorgeschlagen, angetriebene Achsen gemäß einer Formel gleichmäßig über das Fahrzeug zu verteilen, während schwere Komponenten über nicht angetriebenen Drehgestellen anzuordnen sind.
Die EP 616 936 Bl zeigt einen Gliederzug, der doppelstöckige und einstöckige Wagenkästen auf weist, wobei eine Vielzahl unterschiedlicher Wagenkästen bereitgestellt werden, um Schienenfahr- zeuge für zahlreiche unterschiedliche Anforderungen gestalten zu können. Neben einstöckigen Wa- genkästen werden doppelstöckige Wagenkästen bereitgestellt, wobei Mittelwagen mit unterschied lich ausgestalteten Wagenübergängen vorgesehen sind, um doppelstöckige und einstöckige Wa genkästen miteinander verbinden zu können.
Der Nachteil der bekannten Lösungen ist, dass zur Gestaltung von Schienenfahrzeugen für unter schiedliche Anforderungen eine Vielzahl unterschiedlicher Bauteil bzw. Komponenten bereitgestellt werden muss. So können zwar für hohe Kapazitätsanforderungen außer einstöckigen auch doppel stöckige Wagenkästen eingesetzt werden, der Einsatz anderer Wagenkästen fordert jedoch ein gänzlich anderes Fahrzeug oder einen erheblichen bei der Eingliederung unterschiedlich gestalteter Wagenkästen. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, Mittel zur Schaffung eines Schienenfahrzeuges bereitzustellen, die eine einfache und kostengünstige Anpassung des Schienenfahrzeuges an unter- schiedliche Anforderungen, insbesondere hinsichtlich der Kapazität des Schienenfahrzeuges, er- möglichen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einer Vorrichtung nach Anspruch 1 gelöst. Weiterhin wird die Aufgabe mit einem Schienenfahrzeug mit der Vorrichtung nach Anspruch 13 und einer Verwen dung der Vorrichtung nach Anspruch 15 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen enthalten.
Erfindungsgemäß besteht die Lösung der Aufgabe darin, dass die Anschlussbereiche des wenigstens einen Doppelstockwagenkastens und des wenigstens einen Einzelstockwagenkastens derart ausge- staltet sind, dass weitere Einzelstockwagenkästen und weitere Doppelstockwagenkästen mit ent sprechend ausgestalteten Anschlussbereichen in beliebiger Reihenfolge zu einem Schienenfahrzeug zusammenfügbar sind. Die Schnittstellen zwischen den Wagenkästen ermöglichen folglich die Zu sammenstellung eines Schienenfahrzeuges entsprechend den speziellen Anforderungen des Fahr zeugbetreibers, wobei wahlweise Doppelstockwagenkästen, Einzelstockwagenkästen oder beide Typen von Wagenkästen zugleich in einem Fahrzeug verwendet werden können und auch bei Ver wendung unterschiedlicher Typen von Wagenkästen nur geringfügige oder keine konstruktive bzw. bauliche Änderungen vorgenommen werden müssen. Das modulare System ist damit geeignet, eine Fahrzeugflotte zu erstellen, die mit einer großen Variabilität von Schienenfahrzeugen für unter schiedliche Strecken und Passagieraufkommen unterschiedlichste Anforderungen erfüllt, wobei der Anpassungsaufwand während der Zusammenstellung eines Fahrzeuges gering bleibt.
Unter dem modularen System wird ein Baukasten verstanden, der die Komponenten umfasst, die zur Zusammenstellung eines Schienenfahrzeuges erforderlich sind. Dabei sind, um speziellen Anfor derungen gerecht zu werden, für bestimmte Bauteile bzw. Komponenten Alternativen vorgesehen, die entsprechend den Anforderungen ausgewählt und bevorzugt unter Verwendung gleicher Schnittstellen eingesetzt werden können. Im Unterschied zu einem herkömmlichen Schienenfahr zeug, bei dem nur die Anzahl der Wagen bzw. die Länge und somit die Kapazität durch Hinzufügen bzw. Weglassen von einzelnen Wagen angepasst werden kann, erlaubt das erfindungsgemäße mo dulare System auch weitergehende Anpassungen des Fahrzeugs.
Gemäß einer bevorzugten Variante der Erfindung ist wenigstens ein Fahrgestell im Anschlussbe reich zwischen zwei benachbarten Wagenkästen anordnenbar. Indem sich zwei Wagenkästen auf ein gemeinsames Fahrgestell abstützen, kann auf eine Kupplung zwischen den Wagenkästen ver- zichtet und ein insgesamt geringeres Fahrzeuggewicht erreicht werden. Es können sämtliche Fahrgestelle in Anschlussbereichen zwischen zwei benachbarten Wagenkästen angeordnet sein. Vor- zugsweise werden die Einzelstock- und Doppelstockwagenkästen über Jakobs-Drehgestelle miteinander verbunden bzw. zwei aneinander angrenzende Wagenkästen können jeweils auf Jakobs- Drehgestellen aufliegen. Aufgrund der erfindungsgemäßen, insbesondere gleichartigen Ausgestaltung der Schnittstellen zwischen den Wagenkästen und zwischen Wagenkästen und Fahrgestellen ist trotz der an den Wagenübergängen angeordneten, von zwei Wagenkästen genutzten Fahrgestellen eine beliebige Zusammenstellung eines Schienenfahrzeuges möglich. Insbesondere können gleichermaßen Doppelstock- und Einzelstockwagenkästen beliebig kombiniert und ausgetauscht werden.
Um notwendige konstruktive bzw. bauliche Änderungen bei der Zusammenstellung des Fahrzeuges zu verringern, kann der wenigstens eine Fahrgestellanschluss, Wagenübergangsanschluss, Energieübertragungsanschluss und/oder Signalübertragungsanschluss des Einzelstockwagenkastens im Wesentlichen identisch zu einem entsprechenden Anschluss des Doppelstockwagenkastens ausgestaltet sein. Ist ein Anschluss des Einzelstockwagenkastens und des Doppelstockwagenkastens für ein Fahrgestell identisch ausgeprägt, können jeweils identisch ausgestaltete Fahrgestelle, insbesondere als Jakobsdrehgestelle ausgestaltete Fahrgestelle, für Einzelstockwagenkästen, Doppelstock- wagenkästen oder für eine Kombination von Einzel- und Doppelstockwagenkästen verwendet wer- den. Dabei können mechanische, pneumatische und/oder elektrische Anschlüsse der Wagenkästen für das Fahrgestell im Wesentlichen identisch ausgestaltet sein.
Die Doppelstockwagenkästen können Anschlüsse für Wagenübergänge aufweisen, die Anschlüssen für Wagenübergänge an den Einzelstockwagenkästen entsprechen. Einzelstock- und Doppelstockwagenkästen können somit ausgetauscht oder hinzugefügt werden, wobei dieselben oder baugleiche Wagenübergänge verwendet werden können. Gleichermaßen können Schnittstellen zur Energieübertragung und/oder zur Signalübertragung zwischen Wagenkästen an Einzelstockwagenkästen im Wesentlichen identisch zu entsprechenden Schnittstellen an Doppelstockwagenkästen ausgestaltet sein.
Um den Anpassungsaufwand bei der Zusammenstellung eines Schienenfahrzeuges geringstmöglich zu gestalten, können die Anschlussbereiche des Einzelstockwagenkastens und des Doppelstockwa- genkastens, insbesondere sämtliche von den Anschlussbereichen umfassten Schnittstellen, im Wesentlichen identisch ausgestaltet sein. Das erfindungsgemäße modulare System bietet bevorzugt die Möglichkeit, wenigstens einen als Mittelwagen ausgestalteten Einzelstockwagenkasten und/oder einen als Mittelwagen ausgestalteten Doppelstockwagenkasten vorzusehen. Ist eine größere Passagierkapazität gefordert, kann das Schienenfahrzeug verlängert werden, indem Doppelstockwagenkästen hinzugefügt werden. Werden unterschiedliche Einstiegshöhen oder ein barrierefreier Zugang zum Fahrzeug benötigt, kann dies durch Hinzufügung eines oder mehrerer Einzelstockwagenkästen erreicht werden.
Um mit den aus dem erfindungsgemäßen modularen System zusammengestellten Fahrzeugen un- terschiedliche Strecken mit unterschiedlich großen Lichtraumprofilen bedienen zu können, weisen Wagen mit Einzelstockwagenkästen bevorzugt eine kleinere Begrenzungslinie (nach UIC-Kodex, Merkblätter Reihe 505) auf als Wagen mit Doppelstockwagenkästen. Auf diese Weise kann bei alleiniger Verwendung von Einzelstockwagenkästen ein Fahrzeug mit einer kleineren Fahrzeugbegrenzungslinie zusammengestellt werden, die einen Betrieb des Fahrzeuges auf strecken mit einem geringeren Lichtraumprofil ermöglicht. Die mit Einzelstockwagenkästen gebildeten Einzelstockwagen können z.B. der Bezugslinie Gl gemäß der Eisenbahn- Bau und Betriebsordnung (EBO) entsprechen, während die mit Doppelstockwagenkästen gebildeten Doppelstockwagen der Bezugslinie G2 entsprechen können.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung können Wagenübergänge zum Anschluss von Doppelstock- und/oder Einzelstockwagenkästen vorgesehen sein, wobei die äußere Begrenzungslinie des Wagenübergangs im montierten Zustand, d.h. bei Einsatz in einem aus dem modularen System gebildeten Schienenfahrzeug, der Begrenzungslinie der Einzelstockwagenkästen entsprechen kann.
Die Außenwand des Wagenübergangs kann z.B. von einem Faltenbalg gebildet sein, wobei die äußere Begrenzungslinie des Faltenbalgs im Betrieb des Fahrzeugs innerhalb der Begrenzungslinie der Einzelstockwagenkästen verbleibt. Damit ist gewährleistet, dass gebildete Fahrzeuge, die nur Einzelstockwagenkästen umfassen, gegenüber Fahrzeugen mit Doppelstockwagenkästen in einem kleineren Lichtraumprofil bzw. Regellichtraum betrieben werden können.
In einer bevorzugten Ausgestaltung eines modularen Systems kann eine Vielzahl von Mittelwagen vorgesehen sein, wobei wenigstens ein Mittelwagen einen Doppelstockwagenkasten und ein weiterer Mittelwagen einen Einzelstockwagenkasten umfasst, um mit einer Kombination unterschiedlicher Wagenkästen ein größeres Spektrum unterschiedlicher Anforderungen bedienen zu können. Entsprechend kann ein mit dem modularen System gebildetes Schienenfahrzeug sowohl Einzelstock- als auch Doppelstockmittelwagen aufweisen. Gemäß einer weiteren zweckmäßigen Variante des modularen Systems können sämtliche Wagenkästen mit einer eigenständigen Nebenausrüstung versehen sein. Auf diese Weise werden ansons- ten erforderliche weitere Schnittstellen zwischen den Wagen vermieden und die Nebenausrüstung muss bei der Zusammenstellung eines neuen Fahrzeuges nicht verändert oder dimensioniert werden. Beispielsweise können Nebenaggregate, die während des Betriebes des Fahrzeuges in jedem Wagen gebraucht werden, in jedem Wagenkasten vorgesehen sein. In einer bevorzugten Ausgestal- tung eines Doppel- und/oder Einzelstockwagenkastens können in jedem Wagenkasten eine Klimaanlage oder in jedem Wagenkasten zwei Klimaanlagen vorgesehen sein.
In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung des modularen Systems können wenigstens zwei Doppelstockwagenkästen und/oder Einzelstockwagenkästen unterschiedlicher Länge vorgesehen sein. Somit können Fahrzeuge höhere Passagieraufkommen an unterschiedliche Bahnsteiglängen oder Lichtraumprofile angepasst werden. Es können z.B. Züge aus kürzeren Wagenkästen gebildet werden, um das Fahrzeug innerhalb eines kleineren Regellichtraums bewegen zu können, oder aus längeren Wagenkästen, um die Passagierkapazität zu erhöhen.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung kann das modulare System wenigstens zwei Endwagenkästen aufweisen, die jeweils von Einzelstockwagenkästen gebildet sind. Die Endwagenkästen können also einzelstöckige Endwagen bilden. Weil die Endwagenkästen nur ein Stockwerk aufweisen, kann gegenüber doppelstöckigen Wagen bei gleicher Länge mehr Gewicht in den Endwagen ange- ordnet werden, ohne die zulässigen Achslasten zu überschreiten. Insbesondere kann ein Großteil der Ausrüstung des Schienenfahrzeuges in den Endwagen angeordnet werden.
In einer bevorzugten Gestaltung der Endwagen ist der Großteil oder die gesamte Antriebsausrüstung von den Endwagenkästen aufgenommen. Die in den Endwagen angeordnete Antriebsausrüs- tung kann insbesondere einen Transformator und/oder einen Gleichrichter und/oder eine Zwischenkreiseinrichtung und/oder einen Traktionswechselrichter umfassen. Für die Bereitstellung eines batteriebetriebenen Fahrzeuges können die Endwagen zudem Energiespeicher, z.B. Akkumulatoren, aufnehmen. Gegenüber einer verteilten Anordnung der Antriebsausrüstung ergibt sich da- mit ein deutlich geringerer Aufwand im Hinblick auf die Montage, Verkabelung, Kühlung, den Schallund Brandschutz und die Instandhaltung. Des Weiteren lässt sich mit der Konzentration der Antriebsausrüstung eine günstige Massenverteilung erzielen, die eine Maximierung der auf die Schie- ne übertragbaren Traktionsleistung ermöglicht.
Bevorzugt ist das modulare System derart ausgestaltet, dass bei der Bildung eines Zuges kein Zugverband (Consist) und auch keine gemeinsame Energieversorgung von mehreren Wagen (Married- Pair) gebildet wird. Die einzelnen Wagen sollen vielmehr unabhängig voneinander zu einem Fahr zeug kombinierbar sein, um den Erfindungsgedanken einer modularen Bildung eines Triebfahrzeugs bestmöglich zu genügen.
Bei einer weiteren bevorzugten Variante des modularen Systems kann die von den Endwagenkäs ten aufgenommene Antriebsausrüstung für zwei Bahnstromsysteme ausgelegt sein, um das Fahr zeug in verschiedenen Bahnnetzen betreiben zu können, z.B. im grenzüberschreitenden Verkehr.
Um den verfügbaren Raum auf den Einzelstockwagenkästen bestmöglich zu nutzen, kann in einer weiteren Variante der Erfindung von den Endwagenkästen jeweils ein Bremswiderstand aufge nommen sein.
In bevorzugten Varianten der Erfindung können einer oder beide Endwagen ein oder zwei angetrie- bene Achsen aufweisen. Der Antrieb kann somit im Bereich der Antriebsausrüstung angeordnet werden, um mit der dadurch größeren Achslast eine entsprechend größere Traktionsleistung über tragen zu können. Durch die Zuordnung der Antriebe zu den Endwagenkästen sind die Schnittstel len zum Antrieb in den Endwagen konzentriert, d.h. entfallen weitere Schnittstellen zu den benach- barten Wagenkästen und die modulare Zusammensetzung des Schienenfahrzeuges ist vereinfacht.
Die angetriebenen Achsen können am Fahrzeugende, z.B. in einem Enddrehgestell angeordnet sein. Alternativ oder zusätzlich kann das im Anschlussbereich zum benachbarten Wagenkasten positio nierte Fahrgestell wenigstens ein angetriebener Radsatz bzw. eine angetriebene Achse aufweisen, um die Antriebsleistung besser über das Fahrzeug zu verteilen.
Für eine noch weitreichendere Verteilung der Antriebsleistung kann in die Endwagenkästen jeweils zusätzliche Antriebsausrüstung aufgenommen sein, durch die ein weiterer, unter einem insbeson dere an den Endwagen angrenzender Mittelwagenkasten angeordneter Antrieb mit Energie ver- sorgbar ist. Der zusätzliche Antrieb ist bevorzugt an den Anschlussbereichen des Endwagens und des an diesen anschließenden Mittelwagen angeordnet, insbesondere in einem Jakobs-Drehgestell auf dem der Endwagen und der anschließende Mittelwagen gemeinsam gelagert sind.
Die zwei Endwagenkästen können mit jeweils einem Führerstand versehen sein, wobei die zwei Führerstände mit im Wesentlichen identischen Benutzerschnittstellen (HMI) ausgestattet sein kön nen. Die Anzeigeelemente sowie Bedienelemente können in allen Merkmalen im Wesentlichen übereinstimmen. Des Weiteren kann auch die Anordnung der Anzeige- und/oder Bedienelemente im Wesentlichen übereinstimmen. Ein Fahrzeugführer kann somit zwischen sämtlichen Fahrzeugen einer aus dem erfindungsgemäßen modularen System aufgebauten Fahrzeugflotte wechseln, ohne die Bedienung anderer Fahrzeuge erlernen zu müssen.
In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung des modularen Systems kann auf wenigstens einem, auf wenigstens zwei oder auf jedem Endwagenkasten ein Stromabnehmer angeordnet sein. Der Stromabnehmer kann der Antriebsausrüstung auf dem Einzelstockwagenkasten zugeordnet sein, um die für den Antrieb erforderlichen Komponenten auf dem Einzelstockwagenkasten zu konzent- rieren und die Anzahl der Schnittstellen zu verringern.
Ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug, das aus einem modularen System nach einem der obigen Ansprüche gebildet ist, kann Doppelstock- und Einzelstockwagenkästen umfassen. Für eine erhöhte Passagierkapazität können wenigstens zwei Doppelstockwagen hintereinander gereiht sein. Die Doppelstockwagen können dazu Einstiege aufweisen.
Der Stromabnehmer des Schienenfahrzeugs kann bevorzugt an dem an einen benachbarten Wa genkasten angrenzenden Anschlussbereich eines Endwagenkastens befestigt sein. Das Schienen fahrzeug kann mit wenigstens einem Einzelstockwagenkasten und wenigstens einem Doppelstock- wagenkasten ausgestattet sein, wobei ein Stromabnehmer an einem an den Doppelstockwagenkas ten angrenzenden Ende des Einzelstockwagenkastens angeordnet sein kann. Insbesondere, wenn an einen Endwagen ein Doppelstockwagen angrenzt, ergeben sich mit dieser Anordnung des Stromabnehmers aerodynamische Vorteile, die zu einer verlässlicheren Kontaktkraft zwischen Stromabnehmer und Oberleitung führen.
Die Endwagen können barrierefrei gestaltet sein und beispielsweise eine Toilettenkabine und/oder einen Stellplatz für Rollstuhlfahrer aufweisen. Um auch im mittleren Bereich eines aus dem modula ren System gebildeten Zuges mit Doppelstockwagen einen barrierefreien Zugang zu ermöglichen, kann zwischen zwei Doppelstockwagen ein Einzelstockwagen angeordnet sein. Der Einzelstockwa gen kann gemäß einer weiteren bevorzugten Variante Einstiege in unterschiedlichen Höhen aufwei sen, um unterschiedlich hohe Bahnsteigkanten zu bedienen. Die beiliegenden Zeichnungen veranschaulichen erfindungsgemäße Ausführungsformen und dienen zusammen mit der Beschreibung der Erläuterung der Prinzipien der Erfindung.
Es zeigen:
Fig. 1 Bestandteile eines erfindungsgemäßen modularen Systems;
Fig. 2 ein Ausführungsbeispiel eines Endwagens eines erfindungsgemäßen modularen Systems;
Fig. 3 ein zweites Ausführungsbeispiel eines Endwagens eines erfindungsgemäßen modularen
Systems;
Fig. 4 ein erstes Ausführungsbeispiel eines Schienenfahrzeugs aus einem erfindungsgemäßen modularen System;
Fig. 5 ein zweites Ausführungsbeispiel eines Schienenfahrzeugs aus einem erfindungsgemäßen modularen System;
Fig. 6 ein drittes Ausführungsbeispiel eines Schienenfahrzeugs aus einem erfindungsgemäßen modularen System.
Im Folgenden werden unter Bezugnahme auf die Figuren 1 bis 6 bevorzugte Ausführungsbeispiele des modularen Systems und von mit dem modularen System gebildeten Schienenfahrzeugen beschrieben.
Fig. 1 zeigt Bestandteile eines erfindungsgemäßen modularen Systems 1. Neben einem Einzel- stockwagenkasten 2, der einen Endwagenkasten bzw. einen angetriebenen Endwagen bildet, sind ein Einzelstockwagenkasten 3 und ein Doppelstockwagenkasten 4 vorgesehen. Des Weiteren umfasst das modulare System 1 Fahrgestelle 5 und Wagenübergänge 6. Der Einzelstockwagenkasten 3 und der Doppelstockwagenkasten 4 sind jeweils als Mittelwagen ausgestaltet.
An dem Einzelstockwagenkasten 2 ist der Großteil der erforderlichen Antriebsausrüstung 34 angeordnet. Dazu gehören neben den hier nicht gezeigten Motoren ein Transformator 7 und ein Traktionsumrichter 8. Des Weiteren sind auf dem Dach des Wagenkastens 2 eine Kühleinrichtung 9 für den Antrieb, eine Klimaanlage 10 für den Führerstand und eine Klimaanlage 11 für den Fahrgast- raum des Wagenkastens 2 befestigt. Am Unterboden des Einzelstockwagenkastens 2 befinden sich zudem Batterien 12 für die Versorgung der Hilfsbetriebe, eine Batterieladevorrichtung 13 sowie eine Druckluftversorgung 14. Zur Stromversorgung ist auf dem Wagenkasten 2 ein Stromabnehmer 16 vorgesehen. Im vorderen Bereich des Wagenkastens 2 befindet sich der Führerstand 17, der für jeden Endwagen des modularen Systems 1 im Wesentlichen identisch ausgestaltet ist.
An dem dem Führerstand 17 gegenüberliegenden Ende des Einzelstockwagenkastenkastens 2 ist ein Anschlussbereich 18 vorgesehen, an dem Einzelstockwagenkästen 3 oder Doppelstockwagenkästen 4 angeschlossen werden können. Für die Verbindung mit benachbarten Wagenkästen ist ein Wagenüberganganschluss 19 für einen Wagenübergang 6 vorgesehen. Des Weiteren dient der Anschlussbereich 18 dazu, den Einzelstockwagenkasten 2 gemeinsam mit einem benachbarten Wa- genkasten 3, 4 an ein Fahrgestell 5 anzuschließen. Dazu ist ein Fahrgestellanschluss 20 für ein Fahrgestell 5 vorgesehen. Das Fahrgestell 5 ist dazu als Jakobs-Drehgestell ausgeführt.
Der Einzelstockwagenkasten 2 umfasst an dem Ende des Führerstandes 17 ein angetriebenes Fahrgestell 15, das als zweiachsiges Enddrehgestell ausgestaltet ist. Beide Achsen des Enddrehgestells sind angetrieben, um eine ausreichende Antriebsleistung bereitzustellen.
Der Einzelstockwagenkasten 2 kann an jeweils beiden Enden eines Schienenfahrzeuges eingesetzt werden, wobei an den Endwagen sowohl Einzelstockwagenkästen 3 als auch Doppelstockwagenkäs- ten 4 angeschlossen werden können. Die Einzelstockwagenkästen 3 und Doppelstockwagenkästen 4 weisen dazu wie der Einzelstockwagenkasten 2 Wagenüberganganschlüsse 19 für Wagenübergänge 6 sowie Fahrgestellanschlüsse 20 für Fahrgestelle 5 auf. Weil die Einzelstockwagenkästen 3 und Doppelstockwagenkästen 4 als Mittelwagen konzipiert sind, sind die Anschlüsse 19 und 20 jeweils an beiden Enden vorgesehen. Die Anschlussbereiche 18 der drei verschiedenen Typen von Wagenkästen 2, 3, 4 sind gleichartig bzw. identisch ausgestaltet, um eine vollständige Austauschbarkeit der von den Einzelstockwagenkästen 3 und Doppelstockwagenkästen 4 gebildeten Mittelwagen zu ermöglichen.
Zur Kühlung der Passagierräume weisen die Einzelstockwagenkästen 3 und die Doppelstockwagenkästen 4 jeweils Klimaanlagen 21 auf. Die Klimaanlagen 21 können jeweils von dem Bordnetz des Fahrzeuges mit Energie versorgt werden, so dass bei der Verbindung der Wagenkästen außer der Kopplung der Energieversorgung keine weiteren Schnittstellen zu berücksichtigen sind.
Die Figuren 2 und 3 zeigen zwei alternative Ausführungen von Endwagen 22, 25, die jeweils Teil des modularen Systems sein können. Der Endwagen 22 der Fig. 2 weist eine Antriebsausrüstung für Gleichstromnetze auf. Es ist daher kein Transformator vorgesehen, jedoch zusätzlich ein Bremswi- derstand 23 und eine Netzdrossel 24. Dem gegenüber ist der Endwagen 25 der Fig. 3 entsprechend dem Einzelstockwagenkasten der Fig. 1 für ein Wechselstrom-Bahnnetz ausgerüstet. Beide Endwa- gen 22, 25 sind an ihren Anschlussbereichen 18 mit Jakobs-Drehgestellen 26, 27 versehen. Um zusätzliche Antriebsleistung zu erzeugen, weisen die Jakobs-Drehgestelle 26, 27, auf die sich auch die benachbarten Wagenkästen abstützen, jeweils weitere angetriebene Achsen auf, die hier durch ausgefüllte Kreise dargestellt sind. Während der Endwagen 22 insgesamt drei angetriebene Achsen aufweist, ist der Endwagen 25 mit vier angetriebenen Achsen versehen. Idealerweise hat das zweite angetriebene Jakobs-Drehgestell keine Auswirkung auf die Anschlussbereiche 18 der Endwagen bzw. die Wagenkästen 3 und 4 der Fig. 1 können ohne zusätzliche Änderungen an den Endwagen 22 oder den Endwagen 25 angeschlossen werden.
Die Figuren 4, 5 und 6 zeigen drei verschiedene Ausführungen von Schienenfahrzeugen 28, 29, 30, die jeweils aus dem modularen System 1 zusammengestellt wurden. Das Schienenfahrzeug 28 der Fig. 4 weist ausschließlich Einzelstockwagenkästen 3 auf. Die Begrenzungslinie dieses Fahrzeuges 28 ist für kleine Lichtraumprofile ausgelegt und kann beispielsweise der Bezugslinie Gl für den grenzüberschreitenden Bahnverkehr gemäß der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) entsprechen.
Das Fahrzeug 29 der Fig. 5 ist zur Erhöhung der Passagierkapazität mit Doppelstockwagenkästen 4 ausgerüstet. Dabei entsprechen die Schnittstellen zwischen den Wagenkästen und zwischen Wagenkästen und Drehgestellen denen des Fahrzeugs der Figur 4 und Figur 6.
Um bei hoher Passagierkapazität unterschiedliche Einstiegshöhen bereitzustellen, kann neben Doppelstockwagenkästen 4 als Mittelwagen und Einzelstockwagenkästen 2 als Endwagen wie bei dem Schienenfahrzeug 30 in Fig. 6 ein zusätzlicher Einzelstockwagenkasten 31 als Mittelwagen vorgesehen sein. Der Einzelstockwagen 31 kann entsprechend Eingänge 32, 33 mit mehreren Einstiegsniveaus aufweisen.
An den Anschlussbereichen 18 zwischen den Wagenkästen sind standardisierte Fahrgestelle 5 angeordnet. Die Fahrgestelle 5, auf denen Einzelstockwagenkästen 2, 3 gelagert sind, entsprechen dabei den Fahrgestellen 5, auf denen Doppelstockwagenkästen 4 gelagert sind. Es wird also an den Anschlussbereichen 18 der Wagenkästen nur eine standardisierte Bauform von Fahrgestellen 5 verwendet. Die Fahrgestelle 5 können dabei als Jakobs-Drehgestelle ausgestaltet sein.
Die Endwagen sämtlicher Fahrzeuge sind von Endwagenkästen 35 gebildet, die dem Einzelstockwagenkasten 2 der Fig. 1 entsprechen. Der Großteil oder sämtliche Antriebsausrüstung kann von den Endwagenkästen 35 bzw. Einzelstockwagenkästen 2 aufgenommen sein. Zur Bereitstellung von mehr Antriebsleistung können insbesondere Drehgestelle 5 zwischen einem Endwagenkästen 35 und einem jeweils angrenzenden Mittelwagen 3, 4 an wenigstens einer Achse angetrieben sein
Die beschriebenen und dargestellten spezifischen Ausführungsformen sind für die Ausführung der Erfindung nicht bindend, sondern können im Rahmen der vorliegenden Erfindung geeignet modifi ziert werden, ohne vom Schutzbereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen. So sind z.B. neben den in den Figuren 4, 5 und 6 gezeigten Schienenfahrzeugen weitere Kombinationen von Wagen kästen denkbar. Insbesondere können beliebig Doppelstockwagenkästen 4 und/oder Einzelstock wagenkästen 3 als Mittelwagen hinzugefügt werden.
Bezugszeichenliste
1 Modulares System
2 Einzelstockwagenkasten
3 Einzelstockwagenkasten
4 Doppelstockwagenkasten
5 Fahrgestell
6 Wagenübergang
7 Transformator
8 Traktionsumrichter
9 Kühleinrichtung
10 Klimaanlage
11 Klimaanlage
12 Batterien
13 Batterieladevorrichtung
14 Druckluftversorgung
15 Enddrehgestell
16 Stromabnehmer
17 Führerstand
18 Anschlussbereich
19 Wagenüberganganschluss
20 Fahrgestellanschluss
21 Klimaanlage
22 Endwagen
23 Bremswiderstand
24 Netzdrossel
25 Endwagen
26 Jakobs-Drehgestell
27 Jakobs-Drehgestell 28, 29, 30 Schienenfahrzeug
31 Einzelstockwagenkasten
32, 33 Eingang
34 Antriebsausrüstung
35 Endwagenkasten

Claims

Patentansprüche
1. Modulares System (1) zur Bildung eines Schienenfahrzeugs (28, 29, 30), insbesondere eines Triebzuges (28, 29, 30), mit einer Vielzahl von Wagenkästen (2, 3, 4), mit wenigstens einem Einzelstockwagenkasten (2, 3) und wenigstens einem Doppelstockwagenkasten (4), wobei der Einzelstockwagenkasten (2, 3) und der Doppelstockwagenkasten (4) jeweils wenigstens einen Fahrgastraum umfassen und an wenigstens einem Ende einen Anschlussbereich (18) aufweisen, der einen Fahrgestellanschluss (20), einen Wagen- überganganschluss (19), einen Energieübertragungsanschluss und/oder einen Signalübertragungsanschluss umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschlussbereiche (18) des wenigstens einen Doppelstockwagenkastens (4) und des wenigstens einen Einzelstockwagenkastens (2, 3) derart ausgestaltet sind, dass weitere Einzelstockwagenkästen (2, 3) und weitere Doppelstockwagenkästen (4) mit entsprechend ausgestalteten Anschlussbereichen (18) in beliebiger Reihenfolge zu einem Schienenfahrzeug (28, 29, 30) zusammenfügbar sind.
2. Modulares System (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das modulare System eine Vielzahl von Fahrgestellen (5, 15) aufweist, wobei wenigstens ein Fahrgestell (5) im Anschlussbereich (18) zwischen zwei benachbarten Wagenkästen (2, 3, 4) anordnenbar ist.
3. Modulares System (1) nach einem der obigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Fahrgestellanschluss (20), Wagenübergangsanschluss (19), Energieübertragungsanschluss und/oder Signalübertragungsanschluss des Einzelstockwagen- kastens (2, 3) im Wesentlichen identisch zum entsprechenden Anschluss des Doppel- stockwagenkastens (4) ausgestaltet ist.
4. Modulares System (1) nach einem der obigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschlussbereiche (18) des Einzelstockwagenkastens (3) und des Doppelstockwagenkastens (4) im Wesentlichen identisch ausgestaltet sind.
5. Modulares System (1) nach einem der obigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Wagenübergänge (6) zum Anschluss von Doppelstockwagenkästen (4) und/oder Einzelstockwagenkästen (2, 3) vorgesehen sind, wobei die äußere Begrenzungslinie des Wagenübergangs (6) in montiertem Zustand der Begrenzungslinie der Einzelstockwagenkästen (2, 3) entspricht.
6. Modulares System (1) nach einem der obigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein als Mittelwagen ausgestalteter Einzelstockwagenkasten (3) und/oder wenigstens ein als Mittelwagen ausgestalteter Doppelstockwagenkasten (4) vorgesehen ist.
7. Modulares System (1) nach einem der obigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sämtliche Wagenkästen (2, 3, 4) mit einer eigenständigen Nebenausrüstung versehen sind, insbesondere mit einer Klimaanlage (10, 11).
8. Modulares System (1) nach einem der obigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens zwei Doppelstockwagenkästen (4) und/oder Einzelstockwagenkästen (2, 3) unterschiedlicher Länge vorgesehen sind.
9. Modulares System (1) nach einem der obigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Endwagenkästen (35) vorgesehen sind, die jeweils von Einzelstockwagenkästen (2) gebildet sind.
10. Modulares System (1) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Großteil oder die gesamte Antriebsausrüstung (34) von den Endwagenkästen (35) aufgenommen ist.
11. Modulares System (1) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die von den Endwagenkästen (35) aufgenommene Antriebsausrüstung (34) für zwei Bahnstromsys teme ausgelegt ist.
12. Modulares System (1) nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass einer oder beide Endwagenkästen (35) ein oder zwei angetriebene Drehgestelle aufweisen.
13. Modulares System (1) nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass in die Endwagenkästen (35) jeweils zusätzliche Antriebsausrüstung (34) aufge- nommen ist, durch die ein weiterer, in einem Mittelwagen angeordneter Antrieb mit Energie versorgbar ist.
14. Modulares System (1) nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die zwei Endwagenkästen (35) mit jeweils einem Führerstand (17) versehen sind, wobei die zwei Führerstände (17) mit im Wesentlichen identischen Benutzerschnittstel len ausgestattet sind.
15. Schienenfahrzeug (28, 29, 30) nach Anspruch 15, mit wenigstens einem Einzelstockwa genkasten (2, 3) und wenigstens einem Doppelstockwagenkasten (4), wobei ein Strom- abnehmer (16) an einem an den Doppelstockwagenkasten (4) angrenzenden Ende des Einzelstockwagenkastens (2, 3) angeordnet ist.
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