WO2003072412A1 - Magnetschnellbahnsystem mit doppelstöckiger fahrbahn - Google Patents

Magnetschnellbahnsystem mit doppelstöckiger fahrbahn Download PDF

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WO2003072412A1
WO2003072412A1 PCT/DE2003/000597 DE0300597W WO03072412A1 WO 2003072412 A1 WO2003072412 A1 WO 2003072412A1 DE 0300597 W DE0300597 W DE 0300597W WO 03072412 A1 WO03072412 A1 WO 03072412A1
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WO
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route
vehicles
magnetic
vehicle
transport
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PCT/DE2003/000597
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English (en)
French (fr)
Inventor
Dieter-Wolfgang Schramek
Hartmuth Schwager
Axel Figger
Michael Gagzow
Original Assignee
Dieter-Wolfgang Schramek
Hartmuth Schwager
Axel Figger
Brandherm Ulrich
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Publication date
Application filed by Dieter-Wolfgang Schramek, Hartmuth Schwager, Axel Figger, Brandherm Ulrich filed Critical Dieter-Wolfgang Schramek
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Priority to CA002477514A priority patent/CA2477514C/en
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B13/00—Other railway systems
    • B61B13/08—Sliding or levitation systems
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B25/00—Tracks for special kinds of railways
    • E01B25/30—Tracks for magnetic suspension or levitation vehicles
    • E01B25/305—Rails or supporting constructions

Definitions

  • Magnetic high-speed rail systems are regarded as an alternative to the wheel-rail system of conventional railways for the transport of people or goods, since such high-speed rail systems achieve travel speeds that are difficult or impossible to achieve with the wheel-rail system.
  • speeds of over 400 km / h have already been reached.
  • a disadvantage of the previously known magnetic high-speed train systems is their low utilization in terms of the passenger capacities that can be reached, since the route is sometimes only planned on a single track due to the high costs for the elevated travel path. This makes it necessary to include alternative routes for oncoming traffic and to drive with fewer cycle sequences and to coordinate the directions of travel accordingly. As a result, the advantages of high driving speeds are partially lost.
  • the object of the present invention is therefore to further develop a magnetic high-speed rail system of the generic type in such a way that the use of the vehicles can be handled much more flexibly than in known systems.
  • a vehicle which has traveled in one direction on the lower route in one direction can be used again in the opposite direction on the other route, as a result of which the Vehicles can be operated in circulation, so that the vehicles on the approximately double T-profile-shaped structure above arranged travel only in one direction of travel and on the lower route only in the other direction.
  • This offers a high saving potential compared to conventional transport systems, since the route can be used much better and the investments in a route that can be driven in two directions at the same time are significantly reduced compared to two routes running parallel to one another.
  • the drive and guide units each belonging to one another in pairs, are arranged in a stationary manner on the top and the bottom of the vehicle.
  • the drive and guide units which belong to each other in pairs, are preferably arranged on the vehicle in such a way that they can be folded away, in such a way that only the drive and guide units required in each case are in use on the top or bottom of the vehicle or unfolded.
  • the drive and guide units that are not required in each case can be pivoted in behind the cladding components of the vehicle, the aerodynamics of the vehicles, which has a high proportion of the energy consumption of the overall system, are favorably influenced while at the same time being completely flexible in using the vehicles on the lower travel path or alternatively on upper driveway.
  • the drive and guide units can also be brought into or out of engagement with the guide system other than by flaps.
  • the vehicles can be converted to the other route at the end of the route by a transfer station. This can ensure that a vehicle arriving at the end of a route can be used again in the opposite direction on the other route after being repositioned and not only be returned to the starting point of the trip with the known problems of oncoming traffic and the load on the route got to. It is advantageous if the vehicles at the end of the travel path by means of a vertical elevator between the upper travel path and the lower travel path. can be implemented, which can be formed, for example, from a track section that can be adjusted in height horizontally via lifting devices, with which the vehicle is moved between the upper track and the lower track after driving onto this track section. Such an elevator is a structurally simple and technically reliable design of the transfer movement.
  • the vehicles at the end of the route are converted by ramp-shaped transfer sections with rising or falling route sections between the upper route and the lower route, which convert the upper route to the lower route in the form of an X-switch and vice versa. Care must be taken to ensure that the appropriate course is set for the vehicles within these conversion sections.
  • the vehicles are turned at the end of the route by a turning device in such a way that they are turned in the opposite direction by turning about the vertical axis.
  • a turning device for example in the form of an approximately height-adjustable turntable, makes it possible for each vehicle to be equipped only in such a way that a single driver's cab has to be provided for a train, which can then be turned in the new direction of travel by rotating the train.
  • the control technology of the vehicles is much simpler and cheaper.
  • the vehicles have driver's stations on both sides at their end regions and can be moved in both directions without rotation.
  • a further advantageous embodiment provides that the vehicles are provided with separate, extendable and retractable undercarriages, preferably tire undercarriages, with which they can be uncoupled from the respective travel path at special infeed and outfeed areas to leave the guideways or locks onto the guideways.
  • pulling out of individual vehicles or even entire trains composed of the vehicles from circulation or sluicing-in can be accomplished separately at corresponding plateau-shaped entry and exit areas for each of the two routes.
  • Such driving Works that can also be combined with corresponding steering devices, for example, can therefore make any vehicle independent of the travel path of the magnetic track system, in particular even if appropriate drives act on the chassis.
  • the vehicles are set up for the transport of people.
  • the vehicles are set up for the transport of loads, for example if they have receiving devices for common transport containers such as containers or the like, which can be accommodated in the transport compartments of the vehicles.
  • This also enables point-to-point transport of goods in the form of a type of load drone, which, if necessary, also automatically controls the vehicles by means of remote monitoring.
  • a further improvement in the use of the high-speed magnetic system can be achieved in that further transport systems are provided in the area of the guideway for the load or passenger transport, with which the required installation space can be used more intensively in the course of the route.
  • These can also be transport systems running in transport tubes or small-volume transport systems, for example. This means that complete composite systems can also be set up for transport purposes that only require a single route for their implementation.
  • a further embodiment provides that the route can be separated and brought together again in its course, in particular at stopping points, into two spatially separate route sections, the upper route and the lower route using ramp-shaped conversion sections with rising or falling route sections to an essentially equal height level are feasible.
  • This design can be used so that, for example, in train stations, both routes can be laid so that both the vehicles traveling on the upper and the lower route can stop at the same platforms and separate platform heights do not have to be provided for each route.
  • such a design can also be used at other points along the route where, for example, graphic circumstances or the like. no superimposition of the routes can be realized.
  • the drawing shows a particularly preferred embodiment of the high-speed magnetic railway system according to the invention with a two-story carriageway.
  • FIG. 1 shows a first embodiment of the magnetic high-speed rail system according to the invention with a vehicle with drive and guide units for a guide system arranged on the top and bottom;
  • FIG. 2 the implementation of a vehicle of the magnetic high-speed rail system according to the invention by an elevator device
  • Figure 4 Circular operation of the magnetic high-speed rail system according to the invention with elevator devices arranged at the end of the guide system.
  • FIG. 1 shows in a very schematic representation how a magnetic high-speed rail system according to the invention with a vehicle 1 can be arranged on two, approximately double-T-shaped guide systems 4 with the drive and guide units 2, shown in dashed lines.
  • each guidance system 4 consists of a lower travel path 11 and an upper travel path 12, which are connected to one another via a center piece.
  • Such guidance systems are generally known, for example, from the development of the Transrapid magnetic high-speed rail system and are therefore not to be described further as relevant here. Only one guide system 4 is provided for each route, so that the vehicle 1 is arranged to be movable, either standing on the lower guide system 4 shown in FIG. 1 or hanging on the upper guide system shown in FIG.
  • Each vehicle 1 is equipped with at least two drive and guide units 2, which belong to one another in pairs and are arranged above and below the passenger compartment 10 of vehicle 1.
  • drive and guide units 2 can be arranged.
  • the drive and guide units 2 encompass the upper guideway 12 and the lower guideway 11 from the outside and thereby build up the magnetic traveling field together with the guideway 11 or 12.
  • Such drive and guide units 2 can, as indicated, be arranged both above the passenger compartment 10 and below the passenger compartment 10, with depending on the assignment of the vehicle 10 to the travel paths 11 and 12, only a pair of drive and guide units 2 in engagement with each Routes 11 and 12 is.
  • the drive and guide units 2 are in this case arranged on the vehicle 1 via rotary joints 3, which are not shown in detail, and are designed such that they can rotate, so that, as can be seen in the upper vehicle 1 in FIG. 3, the drive and guide units 2 are separated from the travel path 11 and / or 12 can be folded away. It is of course also conceivable here that the drive and guide units 2 can be folded into associated cavities on the vehicle 1 so that they do not protrude from the external shape of the vehicle 1.
  • the upper drive and guide units 2 are intended to interact with the lower travel path 11, the lower drive and guide units 2 are intended to cooperate with the upper travel path 12.
  • the vehicle 1 hangs on the lower travel path 11 when driving upper drive and guide units 2, when driving on the upper track 12 it stands on the lower drive and guide units 2.
  • double use of the guide system 4 which is built up on supports 17 on the floor, can therefore be achieved.
  • this enables the vehicles 1 to be operated in rotation on the guide system 4, so that the otherwise unavoidable problems of oncoming traffic on the same route can be avoided.
  • Within the supports 17 or adjacent to these supports 17 still further transport systems, not shown here, can be arranged, which allow additional use of the space required for the route of the magnetic high-speed rail system and thus also allow the construction of composite systems.
  • the undercarriage 6, 7 can be brought into engagement with the subsurface and then the connection to the guideway 11 or 12 eg can be solved by folding away the drive and guide units 2. In particular if the undercarriage 6, 7 is also driven, the vehicle 1 can then be moved away from the guide system 4 like a normal vehicle 1. This makes it possible to reassemble corresponding vehicles 1, load them or pull them out of circulating mode for repair purposes.
  • elevators 20 can be seen in each case, with which the vehicles 1 can be moved from the upper travel path 12 to the lower travel path 11 and vice versa in a manner described in more detail.
  • a vehicle 1 can be in almost constant use without the vehicles 1 having to be returned to a starting point or the problem of oncoming traffic on the same route.
  • the consumption of area or space for the devices for moving the vehicles 1 is also extremely low
  • the vehicles 1 are in each case engaged only with the drive and guide units 2 with the guide system 4, which are assigned to the respective travel path 11 or 12.
  • the other drive and guide units 2 are folded in, for example, as already described, or are simply left in their starting position.
  • the implementation of the vehicles 1 can be seen schematically again in detail in FIG. 2 and in the sequence in FIG. 4.
  • the vehicle 1, which is to be moved, is driven onto an elevator or turning device 13 in the form of a section of the guide system 4 in the up / down direction 15, which is long enough to be able to carry the vehicle 1 in its entire length ,
  • an elevator or turning device 13 is also driven on the corresponding travel path 11 or 12 of the elevator / turning device 13.
  • This elevator / turning device 13 then executes a vertical lifting movement 16 or lowering movement with devices that are not shown in detail and can likewise rotate about an axis of rotation 14 in a manner similar to that of a turntable.
  • the vehicle 1 After the lifting or lowering movement 16 and possibly the turning movement 14 have been carried out, the vehicle 1 is then brought back to the corresponding height of the travel path 11, 12 on which the vehicle 1 is now to travel. Thereupon the vehicle 1 can then be moved over again in the up / down direction 15 onto the guidance system 4.
  • Part number list

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Magnetschnellbahnsystem mit doppelstöckiger Fahrbahn, bestehend aus einem auf Ständern angeordneten Führungssystem (4), bei dem oberhalb an dem Führungssystem (4) ein oberer Fahrweg (12) und unterhalb ein unterer Fahrweg (11) angeordnet sind, an denen Fahrzeuge (1) mit Hilfe der Ma­gnetbahntechnik verfahrbar sind, bei dem jedes Fahrzeug (1) jeweils mindestens zwei einander gegenüberliegend oberhalb und unterhalb des Fahrzeuges (1) ange­ordnete, paarweise zueinander gehörige Antriebs- und Führungseinheiten (2) auf­weist, mit denen das Fahrzeug (1) wahlweise auf dem oberen Fahrweg (12) aufge­setzt bzw. an den unteren Fahrweg (11) angehängt werden kann und auf dem jewei­ligen Fahrweg (11, 12) verfahrbar ist. Hierdurch ist es möglich, dass die Fahrzeuge (1) im Umlaufbetrieb verfahrbar sind, wobei die Fahrzeuge (1) auf dem oberen Fahrweg (12) ausschliesslich in die eine Fahrtrichtung (18) und auf dem unteren Fahrweg (11) ausschliesslich in die andere Fahrtrichtung (18')fahren.

Description

Magnetschnellbahnsystem mit doppelstöckiger Fahrbahn
Beschreibung
Die Erfindung betrifft ein Magnetschnellbahnsystem mit doppelstöckiger Fahrbahn gemäß Oberbegriff des Anspruches 1.
Magnetschnellbahnsysteme werden als Alternative zu dem Rad-Schiene-System der konventionellen Bahnen für Transportzwecke von Personen oder Gütern angesehen, da mit derartigen Schnellbahnsystemen Fahrgeschwindigkeiten erreicht werden, die mit dem Rad-Schiene-System nicht oder nur schwer zu erreichen sind. Insbesondere mit dem deutschen System Transrapid, aber auch mit anderen Magnetschnellbahn- Systemen wurden schon Geschwindigkeiten jenseits von 400 km/h erreicht.
Nachteilig an bisher bekannten Magnetschnellbahnsystemen ist jedoch ihre geringe Auslastung hinsichtlich der erreichbaren Passagierkapazitäten, da die Streckenführung aufgrund der hohen Kosten für den aufgeständerten Fahrweg teilweise sogar nur eingleisig geplant wird. Hierdurch wird es erforderlich, Ausweichstrecken für Gegenverkehr mit einzuplanen und mit geringeren Taktfolgen zu fahren und entsprechend die Fahrtrichtungen zu koordinieren. Hierdurch gehen die Vorteile der hohen Fahrgeschwindigkeiten zum Teil wieder verloren.
Es ist daher beispielsweise aus der DE 196 38 578 A1 bekannt, ein Transportsystem für spurgeführte Bahnen mit einer Gestaltung des Fahrweges auszustatten, bei der an einem aufgeständerten Fahrweg oberhalb und unterhalb des Führungssystems Bahnen verkehren können, wobei hierbei eine Trennung in einen schnellen Zugverkehr auf der oberhalb des Führungssystems verkehrenden Streckenführung und einen häufig anhaltenden Zugverkehr, etwa einen Personennahverkehr auf der unterhalb des Führungssystems verkehrenden Streckenführung vorgesehen wird. Hier- durch wird eine Entkopplung der beiden getrennten Streckenführungen erreicht, die die Auslastung des Fahrweges deutlich verbessert. Nachteilig ist hierbei allerdings, daß das Problem des entgegenkommenden Verkehrs weiterhin ungelöst ist, so daß auch hierbei entsprechende Ausweichstrecken vorgesehen werden müssen oder eine zweite Streckenführung mit den entsprechend hohen Fahrwegskosten parallel geführt werden muß.
Weiterhin ist es aus der DE 198 58 066 A1 bekannt, ein Schienensystem auch für Magnetschwebebahnen quasi um 90 Grad gedreht anzuordnen, so daß die Bahnen links und rechts des Führungssystemes verkehren. Zwar ist auch hierbei mit nur einem Schienensystem eine entsprechende Verdoppelung der Kapazität erreichbar, doch sind die mechanischen Belastungen der Bahnen wesentlich höher und das Problem des Gegenverkehrs weiterhin nicht gelöst.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Magnetschnellbahnsystem der gattungsgemäßen Art derart weiterzuentwickeln, daß der Einsatz der Fahrzeuge wesentlich flexibler als bei bekannten Systemen gehandhabt werden kann.
Die Lösung der erfindungsgemäßen Aufgabe ergibt sich aus den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruches 1 in Zusammenwirken mit den Merkmalen des Oberbegriffes. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die Erfindung geht aus von einem Magnetschnellbahnsystem mit doppelstöckiger Fahrbahn, bestehend aus einem auf Ständern angeordneten Führungssystem, bei dem oberhalb an dem Führungssystem ein oberer Fahrweg und unterhalb ein unterer Fahrweg angeordnet sind, an denen Fahrzeuge mit Hilfe der Magnetbahntechnik verfahrbar sind. Ein derartiges Magnetschnellbahnsystem wird dadurch in erfindungsgemäßer Weise weiterentwickelt, daß jedes Fahrzeug jeweils mindestens zwei einander gegenüberliegend oberhalb und unterhalb des Fahrzeuges angeordnete, paarweise zueinander gehörige Antriebs- und Führungseinheiten aufweist, mit denen das Fahrzeug wahlweise auf dem oberen Fahrweg aufgesetzt bzw. an den unteren Fahrweg angehängt werden kann und auf dem jeweiligen Fahrweg verfahrbar ist. Hierdurch wird erreicht, daß jedes Fahrzeug wahlweise auf dem unteren Fahrweg oder dem oberen Fahrweg verkehren kann und daher wesentlich flexibler einsatzfähig ist als bei den bekannten doppelstöckigen Magnetbahnsystemen. Hierdurch kann beispielsweise in weiterer Ausgestaltung auch ein Fahrzeug, das in einer Richtung auf dem unteren Fahrweg in die eine Richtung gefahren ist, auf dem anderen Fahrweg in die entgegengesetzte Richtung sofort wieder eingesetzt werden, wodurch die Fahrzeuge im Umlaufbetrieb verfahren werden können, so daß die Fahrzeuge auf dem an einem etwa Doppel-T-profilförmigen Aufbau oben angeordneten Fahrweg ausschließlich in die eine Fahrtrichtung und auf dem unteren Fahrweg ausschließlich in die andere Fahrtrichtung fahren. Hierdurch ist gegenüber herkömmlichen Trans- portsystemen ein hohes Einsparpotential gegeben, da der Fahrweg wesentlich besser genutzt werden kann und die Investitionen in eine in zwei Richtungen gleichzeitig befahrbare Streckenführung gegenüber zwei parallel zueinander verlaufenden Strecken wesentlich verringert werden.
In einer ersten Ausgestaltung ist es denkbar, daß die jeweils paarweise zueinander gehörigen Antriebs- und Führungseinheiten ortsfest an der Oberseite und der Unterseite des Fahrzeuges angeordnet sind.
Eine andere Ausgestaltung sieht vor, daß die jeweils paarweise zueinander gehörigen Antriebs- und Führungseinheiten derart vorzugsweise klappbar an dem Fahrzeug angeordnet sind, daß nur die jeweils benötigten Antriebs- und Führungseinhei- ten an der Oberseite bzw. der Unterseite des Fahrzeuges im Betrieb in Benutzung sind bzw. ausgeklappt werden. Insbesondere wenn die jeweils nicht benötigten Antriebs- und Führungseinheiten hinter Verkleidungsbauteile des Fahrzeuges verdeckt einschwenkbar sind, wird die Aerodynamik der Fahrzeuge, die einen hohen Anteil am Energieverbrauch des Gesamtsystems hat, günstig beeinflußt bei gleichzeitig voller Flexibilität der Nutzung der Fahrzeuge am unteren Fahrweg oder alternativ am oberen Fahrweg. Selbstverständlich können die Antriebs- und Führungseinheiten auch anders als durch Klappen in Eingriff bzw. außer Eingriff mit dem Führungssystem gebracht werden.
Von Vorteil ist es, wenn die Fahrzeuge am Ende des Fahrweges durch eine Umsetz- Station auf den jeweils anderen Fahrweg umgesetzt werden können. Hierdurch kann gewährleistet werden, daß ein am Ende eines Fahrweges ankommendes Fahrzeug nach dem Umsetzen unmittelbar in Gegenrichtung auf dem anderen Fahrweg wieder eingesetzt werden kann und nicht erst an den Ausgangspunkt der Fahrt mit den bekannten Problemen des Gegenverkehrs und der Auslastung der Strecke zurückge- führt werden muß. Vorteilhaft ist es dabei, wenn die Fahrzeuge am Ende des Fahrweges durch einen vertikalen Aufzug zwischen oberem Fahrweg und unterem Fahr- weg umgesetzt werden, der beispielsweise aus einem horizontal über Hebeeinrichtungen höhenveränderbaren Fahrwegsabschnitt gebildet werden kann, mit dem gemeinsam das Fahrzeug nach dem Auffahren auf diesen Fahrwegsabschnitt zwischen oberem Fahrweg und unterem Fahrweg umgesetzt wird. Ein derartiger Aufzug ist eine konstruktiv einfache und technisch zuverlässige Gestaltung der Umsetzbewegung.
Denkbar ist es auch, daß die Fahrzeuge am Ende des Fahrweges durch rampenför- mige Umsetzabschnitte mit ansteigenden bzw. abfallenden Fahrwegsabschnitten zwischen oberen Fahrweg und unterem Fahrweg umgesetzt werden, die in Form einer X-Weiche den oberen Fahrweg auf den unteren Fahrweg umsetzen und umgekehrt. Hierbei ist dafür Sorge zu tragen, daß eine entsprechende Weichenstellung für die Fahrzeuge innerhalb dieser Umsetzabschnitte gewährleistet wird.
Denkbar ist es weiterhin, daß die Fahrzeuge am Ende des Fahrweges durch eine Wendeeinrichtung derart gedreht werden, daß sie durch Drehung um die Hochachse in die Gegenfahrtrichtung umgedreht werden. Eine derartige Wendeeinrichtung etwa in Form einer etwa auch höhenverstellbaren Drehscheibe ermöglicht es, daß jedes Fahrzeug nur so ausgestattet werden muß, daß ein einziger Führerstand für einen Zug vorgesehen werden muß, der durch Drehung des Zuges dann in die jeweils neue Fahrtrichtung gedreht werden kann. Hierdurch ist die Steuerungstechnik der Fahrzeuge wesentlich einfacher und kostengünstiger. Selbstverständlich ist es in anderer Ausgestaltung auch denkbar, daß die Fahrzeuge beidseitig an ihren Endbereichen Fahrerstände aufweisen und ohne Drehung in beide Richtungen verfahrbar sind.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, daß die Fahrzeuge zum Verlassen der Fahrwege bzw. Einschleusen auf die Fahrwege mit separaten, aus- und einfahrbaren Fahrwerken, vorzugsweise Reifenfahrwerken ausgestattet sind, mit denen sie an speziellen Ein- und Ausschleusbereichen vom jeweiligen Fahrweg abgekoppelt werden können. Hierdurch kann an entsprechenden plateauförmigen Ein- und Ausschleusbereichen für jeden der beiden Fahrwege getrennt ein Herausziehen einzel- ner Fahrzeuge oder auch ganzer aus den Fahrzeugen zusammengestellter Züge aus dem Umlaufverkehr oder ein Einschleusen bewerkstelligt werden. Derartige Fahr- werke, die etwa auch mit entsprechenden Lenkeinrichtungen kombiniert werden können, lassen daher jedes Fahrzeug auch unabhängig vom Fahrweg des Magnetbahnsystems fahrbar werden, insbesondere auch dann, wenn entsprechende Antriebe auf das Fahrwerk einwirken.
In einer Ausgestaltung ist es denkbar, daß die Fahrzeuge für den Personentransport eingerichtet sind. Selbstverständlich ist es auch möglich, daß die Fahrzeuge für den Lastentransport eingerichtet sind, etwa wenn sie Aufnahmeeinrichtungen für gängige Transportgebinde wie Container oder dgl. aufweisen, die in den Transporträumen der Fahrzeuge aufnehmbar sind. Hierdurch wird in Form einer Art Lastendrohne auch Punkt-zu-Punkt-Transport von Gütern möglich, der ggf. auch automatisch gesteuert die Fahrzeuge mittels Fernüberwachung leitet.
Eine weitere Verbesserung der Nutzung des Magnetschnellbahnsystems läßt sich dadurch erreichen, daß im Bereich des Fahrweges weitere Transportsysteme für den Lasten- oder Personentransport vorgesehen sind, mit denen der benötigte Bauraum im Zuge der Streckenführung noch einmal intensiver ausgenutzt werden kann. Dies können beispielsweise auch in Transportröhren verlaufende Transportsysteme oder kleinvolumige Transportsysteme sein. Hierdurch lassen sich auch komplette Verbundsysteme für Transportzwecke aufbauen, die nur eine einzige Streckenführung für ihre Realisierung benötigen.
Eine weitere Ausgestaltung sieht vor, daß der Fahrweg in seinem Verlauf, insbesondere an Haltepunkten, in zwei räumlich getrennte Fahrwegsabschnitte auftrennbar und wieder zusammenführbar ist, wobei der obere Fahrweg und der untere Fahrweg durch rampenförmige Umsetzabschnitte mit ansteigenden oder abfallenden Fahrwegsabschnitten auf ein im wesentlichen gleiches Höhenniveau bringbar sind. Diese Gestaltung kann dazu genutzt werden, daß beispielsweise in Bahnhöfen beide Fahrwege so gelegt werden können, daß sowohl die auf dem oberen als auch die auf dem unteren Fahrweg verkehrenden Fahrzeuge an denselben Bahnsteigen halten können und nicht für jeden Fahrweg getrennte Bahnsteighöhen vorgesehen werden müssen. Selbstverständlich kann eine derartige Gestaltung auch an anderen Stellen des Fahrwegverlaufes genutzt werden, wo sich beispielsweise aufgrund geo- graphischer Gegegebenheiten oder dgl. keine Übereinander-Anordnung der Fahrwege realisieren läßt.
Eine besonders bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Magnetschnellbahnsystems mit doppelstöckiger Fahrbahn zeigt die Zeichnung.
Es zeigen:
Figur 1 - eine erste Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Magnetschnellbahnsystems mit einem Fahrzeug mit oberseitig und unterseitig angeordneten Antriebs- und Führungseinheiten für ein Führungssystem,
Figur 2 - das Umsetzen eines Fahrzeuges des erfindungsgemäßen Magnetschnellbahnsystems durch eine Aufzugsvorrichtung,
Figur 3 - schematische Darstellung der Anordnung von Fahrzeugen am auf
Stützen aufgeständerten Führungssystem,
Figur 4 - Umlaufbetrieb des erfindungsgemäßen Magnetschnellbahnsystems mit endseitig des Führungssystemes angeordneten Aufzugsvorrichtungen.
In der Figur 1 ist in sehr schematischer Darstellung zu erkennen, wie ein erfindungsgemäßes Magnetschnellbahnsystem mit einem Fahrzeug 1 an zwei gestrichelt dargestellten, etwa Doppel-T-förmigen Führungssystemen 4 mit den Antriebs- und Füh- rungseinheiten 2 angeordnet werden kann. Hierbei besteht jedes Führungssystem 4 aus einem unteren Fahrweg 11 und einem oberen Fahrweg 12, die über ein Mittelstück miteinander verbunden sind. Derartige Führungssysteme sind grundsätzlich etwa aus der Entwicklung des Magnetschnellbahnsystems Transrapid bekannt und sollen daher nicht weiter als hier relevant beschrieben werden. Für jede Streckenfüh- rung ist nur ein Führungssystem 4 vorgesehen, so daß das Fahrzeug 1 entweder stehend auf dem in Figur 1 dargestellten unteren Führungssystem 4 oder hängend an dem in Figur 1 dargestellten oberen Führungssystem beweglich angeordnet ist. Jedes Fahrzeug 1 ist dabei mit mindestens jeweils zwei paarweise zueinander gehörigen, oberhalb und unterhalb der Fahrgastzelle 10 des Fahrzeuges 1 angeordneten Antriebs- und Führungseinheiten 2 ausgestattet, in der Regel werden etwa im vorderen Bereich des Fahrzeuges 1 und im hinteren Bereich des Fahrzeuges 1 zwei, wie dies beispielsweise aus der Figur 2 bzw. der Figur 4 zu entnehmen ist, jeweils derartige Antriebs- und Führungseinheiten 2 angeordnet sein. Die Antriebs- und Führungseinheiten 2 umgreifen dabei den oberen Fahrweg 12 bzw. den unteren Fahrweg 11 von außenseitig her und bauen dabei das magnetische Wanderfeld gemeinsam mit dem Fahrweg 11 bzw. 12 auf. Derartige Antriebs- und Führungseinheiten 2 können dabei wie angedeutet sowohl oberhalb der Fahrgastzelle 10 als auch unterhalb der Fahrgastzelle 10 angeordnet werden, wobei je nach Zuordnung des Fahrzeuges 10 zu den Fahrwegen 11 bzw. 12 nur jeweils ein Paar Antriebs- und Führungseinheiten 2 im Eingriff mit Fahrwegen 11 bzw. 12 ist.
Die Antriebs- und Führungseinheiten 2 sind hierbei über nicht genauer dargestellte Drehgelenke 3 an dem Fahrzeug 1 angeordnet und drehbar zu diesem ausgestaltet, so daß, wie etwa beim oberen Fahrzeug 1 der Figur 3 erkennbar, die Antriebs- und Führungseinheiten 2 von dem Fahrweg 11 bzw. 12 weggeklappt werden können. Hierbei ist es selbstverständlich auch denkbar, daß die Antriebs- und Führungseinheiten 2 in zugeordnete Hohlräume an dem Fahrzeug 1 eingeklappt werden können, so daß sie gegenüber der Außenform des Fahrzeuges 1 nicht vorstehen.
Die oberen Antriebs- und Führungseinheiten 2 sind hierbei zum Zusammenwirken mit dem unteren Fahrweg 11 bestimmt, die unteren Antriebs- und Führungseinheiten 2 zum Zusammenwirken mit dem oberen Fahrweg 12. Bildlich gesprochen hängt das Fahrzeug 1 dabei bei der Fahrt auf dem unteren Fahrweg 11 an den oberen An- triebs- und Führungseinheiten 2, bei der Fahrt auf dem oberen Fahrweg 12 steht es auf den unteren Antriebs- und Führungseinheiten 2 auf. Wie insbesondere in der Figur 3 besser zu erkennen, ist daher eine Doppelnutzung des Führungssystemes 4, das auf Stützen 17 aufgeständert auf dem Boden aufgebaut ist, erreichbar. Hierdurch ist, wie in der Figur 4 noch näher zu erkennen, ein Umlaufbetrieb der Fahrzeu- ge 1 an dem Führungssystem 4 möglich, so daß die ansonsten bisher nicht vermeidbaren Problemen des Gegenverkehrs auf der gleichen Strecke vermieden werden können. Innerhalb der Stützen 17 oder benachbart zu diesen Stützen 17 können noch weitere, hier nicht dargestellte Transportsysteme angeordnet werden, die eine zusätzliche Nutzung des für die Streckenführung des Magnetschnellbahnsystems benötigten Platzes ermöglichen und somit auch den Aufbau von Verbundsystemen erlauben.
Oberhalb und unterhalb des Fahrgastraumes 10 mit Sitzen 8 für zu transportierende Personen oder Aufnahmen für Transportgüter 9 sind Antriebseinheiten 5 für den Aufbau des elektromagnetischen Feldes nur schematisch angedeutet. Im Mittenbereich des Fahrzeuges 1 befinden sich unterhalb des Fahrgastraumes 10 je zwei Fahrwerke 6 mit Reifen, die über eine Achse 7 miteinander verbunden sind. Durch diese Fahrwerke 6, 7 ist es möglich, in noch näher beschriebener Weise Fahrzeuge 1 von dem Führungssystem 4 zu lösen, indem die Fahrwerke 6, 7 durch nicht dargestellte Öffnungen nach unterhalb des unteren Bodens des Fahrzeuges 1 ausgefahren werden und dabei mit einem Untergrund in rollenden Kontakt kommen können. Wird an speziell dafür vorgesehenen Ausschluß- und Einschleusstationen das Fahr- zeug 1 auf dem Fahrweg 11 bzw. 12 über einen solchen Untergrund geleitet, so kann das Fahrwerk 6, 7 in Eingriff mit dem Untergrund gebracht und dann die Verbindung zum Fahrweg 11 bzw. 12 z.B. durch Wegklappen der Antriebs- und Führungseinheiten 2 gelöst werden. Insbesondere wenn das Fahrwerk 6, 7 auch angetrieben ist, kann das Fahrzeug 1 dann wie ein normales Fahrzeug 1 von dem Füh- rungssystem 4 weg bewegt werden. Hierdurch ist es möglich, entsprechende Fahrzeuge 1 neu zusammen zu stellen, zu beladen oder zu Reparaturzwecken aus dem Umlaufbetrieb heraus zu ziehen.
In der Figur 3 und ebenfalls in der Figur 4 ist noch einmal besser zu erkennen, daß die Fahrzeuge 1 im Umlaufbetrieb so auf dem Führungssystem 4 und den daran an- geordneten Fahrwegen 11 , 12 verkehren, daß die Fahrzeuge 1 auf dem oberen Fahrweg 12 in Fahrtrichtung 18 fahren und auf dem unteren Fahrweg 11 in Fahrtrichtung 18'. Das hier nur schematisch und als kurzer Fahrweg 11 , 12 angedeutete Führungssystem 4 kann aber selbstverständlich entsprechende Längen aufweisen.
An den Ende 19 des Führungssystems 4 sind jeweils Aufzüge 20 zu erkennen, mit denen die Fahrzeuge 1 in noch näher beschriebener Weise von dem oberen Fahrweg 12 auf den unteren Fahrweg 11 und umgekehrt umgesetzt werden können. Hierdurch kann ein Fahrzeug 1 nahezu ständig im Einsatz sein, ohne daß die Fahrzeuge 1 an einen Ausgangsort zurückgeführt werden müssen bzw. das Problem eines Gegenverkehrs auf der gleichen Trasse entsteht. Auch ist der Verbrauch an Fläche beziehungsweise Raum für die Einrichtungen zum Umsetzen der Fahrzeuge 1 äußerst gering
Die Fahrzeuge 1 sind hierbei jeweils nur mit den Antriebs- und Führungseinheiten 2 mit dem Führungssystem 4 in Eingriff, die dem jeweiligen Fahrweg 11 bzw. 12 zugeordnet sind. Die anderen Antriebs- und Führungseinheiten 2 werden beispielsweise wie schon beschrieben eingeklappt oder auch einfach in ihrer Ausgangsstellung be- lassen.
Das Umsetzen der Fahrzeuge 1 ist schematisch in der Figur 2 noch einmal im Detail und im Ablauf in der Figur 4 näher zu erkennen. Das Fahrzeug 1 , das umgesetzt werden soll, wird hierbei auf eine Aufzug- bzw. Wendeeinrichtung 13 in Form eines Abschnittes des Führungssystemes 4 in Auffahr-/Abfahrrichtung 15 aufgefahren, das lang genug ist, um das Fahrzeug 1 in seiner ganzen Länge tragen zu können. Je nachdem, ob das Fahrzeug 1 gerade auf dem oberen Fahrweg 12 oder dem unteren Fahrweg 11 verfahren wurde, wird es auch auf dem entsprechenden Fahrweg 1 1 bzw. 12 der Aufzug-/ Wendeeinrichtung 13 aufgefahren. Diese Aufzug-/Wendeein- richtung 13 führt dann mit nicht näher dargestellten Einrichtungen eine vertikale Hubbewegung 16 oder Absenkbewegung aus und kann sich ebenfalls ähnlich wie bei einer Drehscheibe um eine Drehachse 14 drehen. Dies kann dazu genutzt werden, daß das Fahrzeug 1 seine Fahrtrichtung 18, 18' ändert, so daß für jedes Fahrzeug 1 nur ein Führerstand vorgesehen werden muß. Es versteht sich von selbst, daß auf die gleiche Art und Weise nicht nur einzelne Fahrzeuge 1 , sondern auch ganze aus Fahrzeugen 1 zusammengestellte Züge umgesetzt bzw. gedreht werden können.
Nach dem Ausführen der Hub- bzw. Absenkbewegung 16 und gegebenenfalls der Wendebewegung 14 wird das Fahrzeug 1 dann wieder auf die entsprechende Höhe des Fahrweges 11 , 12 gebracht, auf der das Fahrzeug 1 nunmehr fahren soll. Dar- aufhin kann das Fahrzeug 1 dann wieder in Auffahr-/Abfahrrichtung 15 auf das Führungssystem 4 übergefahren werden. Sachnummernliste
Fahrzeug
Antriebs- und Führungseinheit
Drehgelenk
Führungssystem
Antrieb
Fahrwerk
Achse
Fahrgastsitz
Transportgut
Fahrgastzelle unterer Fahrweg oberer Fahrweg
Aufzug/Wendeeinrichtung
Wenderichtung
Auffahr-/Abfahrrichtung
Hub-/Absenkrichtung
Stützen
Fahrtrichtung
Fahrwegende
Umsetzstation/ Aufzug

Claims

Patentansprüche
1. Magnetschnellbahnsystem mit doppelstöckiger Fahrbahn, bestehend aus einem auf Ständern angeordneten Führungssystem (4), bei dem oberhalb an dem Führungssystem (4) ein oberer Fahrweg (12) und unterhalb ein unterer Fahrweg (11 ) angeordnet sind, an denen Fahrzeuge (1 ) mit Hilfe der Magnetbahntechnik verfahrbar sind,
dadurch gekennzeichnet, daß
jedes Fahrzeug (1 ) jeweils mindestens zwei einander gegenüberliegend oberhalb und unterhalb des Fahrzeuges (1 ) angeordnete, paarweise zueinander gehörige Antriebs- und Führungseinheiten (2) aufweist, mit denen das Fahrzeug (1 ) wahlweise auf dem oberen Fahrweg (12) aufgesetzt oder an den unteren Fahrweg (11 ) angehängt werden kann und auf dem jeweiligen Fahrweg (11 , 12) verfahrbar ist.
2. Magnetschnellbahnsystem gemäß Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die jeweils paarweise zueinander gehörigen Antriebs- und Führungseinheiten
(2) ortsfest an der Oberseite und der Unterseite des Fahrzeuges (1 ) angeordnet sind.
3. Magnetschnellbahnsystem gemäß Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die jeweils paarweise zueinander gehörigen Antriebs- und Führungseinheiten (2) derart, vorzugsweise klappbar, an dem Fahrzeug (1 ) angeordnet sind, daß nur die jeweils benötigten Antriebs- und Führungseinheiten (2) an der Oberseite oder der Unterseite des Fahrzeuges (1 ) im Betrieb benutzbar sind, vorzugsweise ausgeklappt werden.
4. Magnetschnellbahnsystem gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweils nicht benötigten Antriebs- und Führungseinheiten (2) hinter Verkleidungsbauteile des Fahrzeuges (1 ) verdeckt einschwenkbar sind.
5. Magnetschnellbahnsystem gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuge (1 ) im Umlaufbetrieb verfahrbar sind, wobei die Fahrzeuge (1 ) auf dem oberen Fahrweg (12) ausschließlich in die eine Fahrtrichtung (18) und auf dem unteren Fahrweg (11 ) ausschließlich in die andere Fahrtrichtung (18') fahren.
6. Magnetschnellbahnsystem gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuge (1 ) am Ende (19) des Fahrweges (11 , 12) durch eine Umsetzstation (20) auf den jeweils anderen Fahrweg (11 ,
12) umsetzbar sind.
7. Magnetschnellbahnsystem gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuge (1 ) am Ende (19) des Fahrweges (11 , 12) durch einen vertikalen Aufzug (20) zwischen oberem Fahrweg (12) und unterem Fahrweg (11 ) um- setzbar sind.
8. Magnetschnellbahnsystem gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der vertikale Aufzug (20) aus einem horizontal über Hebeeinrichtungen höhenveränderbaren Fahrwegsabschnitt (13) gebildet ist, mit dem gemeinsam das Fahrzeug (1 ) nach dem Auffahren (15) auf diesen Fahrwegsabschnitt (13) zwi- sehen oberem Fahrweg (12) und unterem Fahrweg (11 ) umsetzbar ist.
9. Magnetschnellbahnsystem gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuge (1 ) am Ende (19) des Fahrweges (11 , 12) durch rampenförmige Umsetzabschnitte mit ansteigenden oder abfallenden Fahrwegsabschnitten zwischen oberen Fahrweg (12) und unterem Fahrweg (11 ) umsetzbar sind.
10. Magnetschnellbahnsystem gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuge (1 ) am Ende (19) des Fahrweges (1 1 , 12) durch eine Wendeeinrichtung derart drehbar sind, daß sie durch Drehung (14) um die Hochachse in die Gegenfahrtrichtung (18, 18') umgedreht werden.
11. Magnetschnellbahnsystem gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Wendeeinrichtung in Form einer, vorzugsweise höhenverstellbaren Drehscheibe ausgebildet ist.
12. Magnetschnellbahnsystem gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuge (1 ) beidseitig an ihren Endberei- chen Fahrerstände aufweisen und in beide Richtungen (18, 18') verfahrbar sind.
13. Magnetschnellbahnsystem gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungssystem (4) einen etwa Doppel-T- profilförmigen Aufbau aufweist.
14. Magnetschnellbahnsystem gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuge (1 ) zum Verlassen der Fahrwege (11 , 12) oder Einschleusen auf die Fahrwege (11, 12) mit separaten, aus- und einfahrbaren Fahrwerken (6, 7), vorzugsweise Reifenfahrwerken ausgestattet sind, mit denen sie an speziellen Ein- und Ausschleusbereichen vom jeweiligen
Fahrweg (11 , 12) abgekoppelt werden können.
15. Magnetschnellbahnsystem gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuge (1) für den Personentransport eingerichtet sind.
16. Magnetschnellbahnsystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuge (1) für den Lastentransport eingerichtet sind.
17. Magnetschnellbahnsystem gemäß Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die für den Lastentransport eingerichteten Fahrzeuge (1 ) Aufnahmeeinrich- tungen für gängige Transportgebinde (9) wie Container aufweisen, die in den
Transporträumen (10) der Fahrzeuge (1 ) aufnehmbar sind.
18. Magnetschnellbahnsystem gemäß einem der Ansprüche 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß die für den Lastentransport eingerichteten Fahrzeuge (1) vollautomatisch mittels Punkt-zu-Punkt-Transport Güter (9) transportieren.
19. Magnetschnellbahnsystem gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die automatische Steuerung der Fahrzeuge (1 ) mittels Fernüberwachung durchführbar ist.
20. Magnetschnellbahnsystem gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich des Fahrweges (11 , 12, 17) weitere Transportsysteme vorgesehen sind.
21. Magnetschnellbahnsystem gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, da- durch gekennzeichnet, daß der Fahrweg (11 , 12) in seinem Verlauf, insbesondere an Haltepunkten, in zwei räumlich getrennte Fahrwegsabschnitte (11 , 12) auftrennbar und wieder zusammenführbar ist, wobei der obere Fahrweg (12) und der untere Fahrweg (11 ) durch rampenförmige Umsetzabschnitte mit ansteigenden oder abfallenden Fahrwegsabschnitten auf ein im wesentlichen gleiches Höhenniveau bringbar sind.
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