DE102015113180A1

DE102015113180A1 - Kabinenfahrzeug für schienengebundenen Personenverkehr

Info

Publication number: DE102015113180A1
Application number: DE102015113180.3A
Authority: DE
Inventors: Frank Abels; Günter von Alm
Original assignee: FAC Frank Abels Consulting and Technology GmbH
Current assignee: FAC Frank Abels Consulting and Technology GmbH
Priority date: 2015-08-10
Filing date: 2015-08-10
Publication date: 2017-02-16

Abstract

Kabinenfahrzeug 34 für schienengebundenen Personenverkehr mit individuellem Antrieb und System für schienengebundenen Personenverkehr mit einem Gleissystem 18, insbesondere einem Gleisnetz, mit einer Mehrzahl von entlang des Gleissystems 18 bewegbaren Kabinenfahrzeugen 34, wobei das Kabinenfahrzeug eine 1-personenbreite Kabine 36 aufweist, in der ein einziger Einzelsitz 38 oder eine Reihe hintereinander angeordneter Einzelsitze 38 angeordnet ist/sind.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kabinenfahrzeug für schienengebundenen Personenverkehr mit individuellem Antrieb. Einen weiteren Gegenstand der Erfindung bildet ein System für schienengebundenen Personenverkehr mit einem Gleissystem, insbesondere einem Gleisnetz.
In modernen Gesellschaften stellt der Wunsch nach individueller Mobilität ein großes Bedürfnis dar. Dabei stellt der straßengebundene Personenverkehr als Grundlage individueller Mobilität den heute bedeutendsten Faktor dar. Der Nachteil von straßengebundenem Personenverkehr liegt jedoch in einem hohen Flächenkonsum zur Bereitstellung der Infrastruktur in Form von Straßen und an dem vergleichsweise hohen Schadstoffausstoß. Ein weiterer Nachteil besteht darin, dass ein Großteil des straßengebundenen Personenverkehrs immer noch die Nutzung fossiler Brennstoffe voraussetzt.
Der schienengebundene Personenverkehr ist zwar im Allgemeinen mit geringerem Schadstoffausstoß verbunden und kann auch mittels elektrischer Energie erfolgen, die nicht durch die Verbrennung fossiler Brennstoffe bereitgestellt wird, jedoch ist der schienengebundene Personenverkehr weitestgehend auf den Betrieb von Schienenfahrzeugen mit einer großen Beförderungskapazität von Personen ausgelegt. Dementsprechend können die bekannten und verbreiteten Schienenfahrzeuge auf einem Gleissystem oder einem Gleisnetz in Abhängigkeit des Aufkommens zu befördernder Personen nur mit einer relativ geringen Taktung, d. h. relativ selten eingesetzt werden.
Dementsprechend dienen die bekannten schienengebundenen Systeme des Personenverkehrs, insbesondere die bekannten Schienenfahrzeuge an sich nur in einem äußerst geringen Maße der Ermöglichung und dem Erhalt individueller Mobilität. Dies gilt ganz besonders in ländlichen oder weniger dicht besiedelten Gebieten, in denen die oben beschriebenen Anforderungen an den schienengebundenen Personenverkehr aufgrund von Rentabilitätserwägungen vielerorts bereits zur Einstellung oder zu Stilllegung, zumindest aber zu einer massiven Herabsetzung der Taktung der noch verkehrenden Schienenfahrzeuge geführt hat.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Kabinenfahrzeug für schienengebundenen Personenverkehr mit individuellem Antrieb sowie ein System für schienengebundenen Personenverkehr mit einem Gleissystem, insbesondere einem Gleisnetz, anzugeben, die eine hohe individuelle Mobilität für den Benutzer ermöglichen.
Diese Aufgabe wird bei einem Kabinenfahrzeug der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass das Kabinenfahrzeug eine ein-personenbreite Kabine aufweist, in der ein einziger Einzelsitz angeordnet ist oder eine Reihe hintereinander angeordneter Einzelsitze angeordnet ist.
Der erfindungsgemäße Grundgedanke sieht vor, dass statt eines Schienenfahrzeugs oder eines Kabinenfahrzeuges für schienengebundenen Personenverkehr mit einer großen Beförderungskapazität von Personen bereitzustellen, welche dann in Abhängigkeit der Menge oder zeitlichen Verteilung der Menge zu befördernden Person nur mit einer geringen Taktung sinnvoll und/oder wirtschaftlich betrieben werden können, ein individuell antreibbares Kabinenfahrzeug für schienengebundenen Personenverkehr vorzusehen, mit dem lediglich eine Person oder eine geringe Zahl an Personen befördert wird.
Ein solches Kabinenfahrzeug kann beispielsweise ähnlich wie bei Mietwagen- oder Car-Sharing-Modellen des straßengebundenen Personenverkehrs von einem Anbieter zur zeitweiligen Überlassung an einen Benutzer bereitgestellt werden. Damit wird dem Benutzer ohne hohe Anschaffungs- und/oder Betriebskosten eine Möglichkeit der individuellen Mobilität bereitgestellt. Außerdem ergibt sich bei einem erfindungsgemäßen Kabinenfahrzeug für schienengebundenen Personenverkehr die Möglichkeit, bevorzugt, keinesfalls jedoch ausschließlich die Infrastruktur, insbesondere ein Gleissystem zu nutzen, das bereits besteht. Die erfindungsgemäßen Kabinenfahrzeuge können insbesondere in einem solchen Abschnitt oder Teil eines bestehenden Gleissystems oder Gleisnetz verwendet werden, indem der sonstige schienengebundene Verkehr, insbesondere der schienengebundene Personenverkehr bereits eingestellt ist.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Reihe hintereinander angeordneter Einzelsitze aus zwei bis sechs hintereinander angeordneten Einzelsitzen besteht. Eine Beförderungskapazität von zwei bis sechs Personen bietet sich für die vorgeschlagenen Kabinenfahrzeuge deshalb an, weil dies häufig der Anzahl an zu transportierenden oder zu befördernden Personen entspricht, die gemeinsam transportiert oder befördert werden sollen und/oder können. Zudem ist bei einer Beförderungskapazität von zwei bis sechs Personen, insbesondere bei der vorgeschlagenen Anordnung der Einzelsitze in einer Reihe mit hintereinander angeordneten Einzelsitzen, ein energieeffizientes Befördern oder Transportieren von Personen möglich, selbst wenn nicht alle Einzelsitze besetzt und damit die Beförderungskapazität von Personen nicht vollständig ausgeschöpft wird.
Es kann jedoch ebenfalls vorgesehen sein, dass mehr als sechs Einzelsitze in einer Reihe hintereinander angeordnet sind, solange dadurch die Ausgestaltung der Kabine und des Kabinenfahrzeugs als ein-personenbreites Kabinenfahrzeug nicht verhindert wird. Beispielsweise kann auch eine Beförderungskapazität von Personen vorgesehen sein, die einem straßengebundenen Kleintransporter oder Kleinbus entspricht. Dazu können zum Beispiel sieben bis zwanzig Einzelsitze in einer Reihe hintereinander angeordnet werden.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung des Kabinenfahrzeugs sieht weiter vor, dass es Schienenräder aufweist, die für einen Betrieb auf einer Schmalspurweite eingerichtet sind, die weniger als halb so groß ist, wie eine Spurweite für Schienenfahrzeuge, insbesondere eine normierte Spurweite für Schienenfahrzeuge einer Hauptbahn. Die Anordnung der Schienenräder zum Betrieb auf Schienen mit einer Schmalspurweite, die weniger als halb so groß ist wie eine Spurweite für Schienenfahrzeuge, ermöglicht in besonders vorteilhafter Weise, dass die vorgeschlagenen Kabinenfahrzeuge nur einen verhältnismäßig schmalen Gleiskörper benötigen, um in einem unabhängigen und ungestörten Gegenverkehr-Betrieb auf zwei separaten Gleisen betrieben werden zu können.
Außerdem ermöglicht eine Ausstattung der individuell angetriebenen Kabinenfahrzeuge mit einer Schmalspurweite, die weniger als halb so groß ist, wie eine Spurweite für Schienenfahrzeuge, dass Teile einer bestehenden Infrastruktur, beispielsweise bestehende Gleisbetten und/oder Schwellen, mitgenutzt und mit geringem Aufwand so erweitert werden können, dass die Kabinenfahrzeuge in einem unabhängigen Gegenverkehr-Betrieb verwendet werden können, ohne dass die Kabinenfahrzeuge zum Passieren eines entgegenkommenden Kabinenfahrzeugs auf ein Halte- und/oder Wartegleis überführt werden müssen.
Dadurch wiederum steigt einerseits die Beförderungsgeschwindigkeit durch den Wegfall von Wartezeiten auf Abstellgleisen, andererseits ermöglicht gerade ein ungestörter Gegenverkehr-Betrieb das Vorsehen einer Vielzahl von erfindungsgemäßen Kabinenfahrzeugen und deren Betrieb auf einem Gleisnetz, insbesondere einem Gleissystem.
Bei der Nutzung bestehender Infrastruktur gibt es grundsätzlich verschiedenste Stufen der Integration der bestehenden Infrastruktur. Wie bereits erwähnt, können beispielsweise die Schienen für die vorgeschlagenen Kabinenfahrzeuge auf bereits bestehenden Schwellen, welche in einem bereits bestehenden Gleisbett angeordnet sind, angebracht werden. In einem weiteren Schritt der Integration kann es besonders vorteilhaft sein, dass auch bereits vorhandene oder bestehende Schienen eines Gleiskörpers verwendet werden. Gerade in diesem Zusammenhang ist es besonders vorteilhaft, wenn die Schienenräder der Kabinenfahrzeuge für den Betrieb auf einer Schmalspurweite eingerichtet sind, die weniger als halb so groß ist wie eine Spurweite für Schienenfahrzeuge. Denn eine derartige Anordnung der Schienenräder ermöglicht, dass beide Schienen eines bestehenden Gleises jeweils als eine Schiene eines Schmalspurgleises von den vorgeschlagenen Kabinenfahrzeugen genutzt werden und durch die Anordnung weiterer Schienen zwischen den Schienen des bestehenden Gleises die Kabinenfahrzeuge in einem ungestörten Gegenverkehr-Betrieb ein derart erweiterten Gleiskörper nutzen können.
Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn die Schienenräder für den Betrieb auf einer Schmalspurweite eingerichtet sind, die weniger als halb so groß ist wie die Normalspurweite von 1.435 mm. Diese Anordnung der Schienenräder hat mehrere Vorteile. Einerseits ergeben sich dadurch Schmalspurweiten, die ausreichend breit sind, um eine ein-personenbreite Kabine der vorgeschlagenen Kabinenfahrzeuge ausreichend sicher und stabil zu tragen. Andererseits ist die Normalspurweite von 1.435 mm die mit Abstand am häufigsten verwendete Spurweite von Schienen für Schienenfahrzeuge, so dass die Kabinenfahrzeuge bei einer wie oben skizzierten Erweiterung der bestehenden Gleise mit Normalspurweite in einem großen Teil des Gleissystems insbesondere des Gleisnetzes unter Verwendung oder Nutzung eines Gleises mit der Normalspurweite in einem ungestörten und dauerhaften Gegenverkehr-Betrieb verkehren können.
Vorteilhafterweise kann zudem vorgesehen sein, dass die Schienenräder an verschiedenen Seiten des Kabinenfahrzeugs einen unterschiedlichen Durchmesser aufweisen. Damit wird ermöglicht, dass die Kabinenfahrzeuge auf Gleisen fahren können, bei denen die Schienen ein jeweils unterschiedliches Profil aufweisen. Eine solche Gleisanordnung kann insbesondere durch die Erweiterung eines bestehenden Gleises oder eines bestehenden Gleiskörpers hervorgerufen werden, wie sie oben bereits beschrieben ist.
Eine Verwendung von Schienen mit unterschiedlichem Profil kann sich dabei aus Kostengründen anbieten. Denn die nachgerüsteten Schienen, die zur Ausbildung einer Schmalspurweite, bevorzugt mit einer Spurweite von weniger als der Hälfte der Spurweite für Schienenfahrzeuge, müssen zum Betrieb mit den erfindungsgemäßen Kabinenfahrzeugen lediglich eine verhältnismäßig geringe Last tragen und/oder ableiten können, weshalb günstigere und materialsparende Schienen mit einem verringerten oder minimierten Profil zum Einsatz kommen können. Um jedoch auf einem Gleis mit zwei unterschiedlichen Schienen, d. h. mit Schienen mit unterschiedlichem Profil, insbesondere mit unterschiedlicher Höhe der Schienen fahren zu können, sieht ein vorteilhafter Lösungsweg vor, dass die Schienenräder an verschiedenen Seiten des Kabinenfahrzeugs einen unterschiedlichen Durchmesser aufweisen.
Beim Betrieb der Kabinenfahrzeuge auf Gleisen mit Schienen, die sich zumindest in ihrer Höhe unterscheiden, sieht eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Kabinenfahrzeuge vor, dass die mit den Schienenrädern an verschiedenen Seiten des Schienenfahrzeugs verbundenen Achsen eine unterschiedliche Achshöhe bezogen auf einen Kabinenboden der Kabine des Kabinenfahrzeugs aufweisen.
Da bei einem Gleis mit zwei unterschiedlichen Schienen nicht nur die Höhe der Schienen, sondern auch die Breite des Schienenprofils, insbesondere die Breite der Laufflächen zur Anlage mit den entsprechenden Schienenradlaufflächen unterschiedlich sein kann, sieht eine besonders wünschenswerte Ausgestaltung der vorgeschlagenen Kabinenfahrzeuge vor, dass die Schienenräder an verschiedenen Seiten des Kabinenfahrzeugs eine unterschiedlich breite Schienenradlauffläche zur Anlage an einer Lauffläche einer Schiene aufweisen. Eine verringerte Schienenradlauffläche, zumindest der Schienenräder auf einer Seite des Kabinenfahrzeugs, bringt zudem den Vorteil von verringerten Reibungsverlusten und damit einem energieeffizienterem Betrieb mit sich.
Soweit die Kabinenfahrzeuge auf einem Gleis mit unterschiedlich ausgebildeten Schienen betrieben werden sollen, kann es notwendig sein, dass die Schienenräder an unterschiedlichen Seiten des Kabinenfahrzeugs mit unterschiedlichen Drehzahlen betrieben werden. Deshalb sieht eine vorteilhafte Ausgestaltung vor, dass die Kabinenfahrzeuge ein Seitenvorgelege aufweisen, welches zur Drehzahlübersetzung zwischen Schienenrädern an verschiedenen Seiten des Kabinenfahrzeugs dient.
Alternativ kann jedoch auch ein konstruktiv besonders einfach ausgestaltetes Kabinenfahrzeug vorgesehen sein, dessen Schienenräder für einen Betrieb auf einem Schmalspurgleis eingerichtet sind, bei dem die unterschiedlichen Schienen ein identisches Profil aufweisen.
Um in der ein-personenbreiten Kabine des Kabinenfahrzeugs ausreichend Platz für den oder die Einzelsitze sowie die zu befördernden Personen zu schaffen, ist eine gewisse Mindestbreite der Kabine erforderlich. Darüber hinaus ist aus Sicherheitsgründen erforderlich, dass zwischen zwei sich in entgegengesetzter Richtung passierenden Kabinenfahrzeugen ein ausreichender Sicherheitsabstand, insbesondere Zwischenabstand, zwischen den Kabinenfahrzeugen, insbesondere zwischen den Kabinen, besteht. Des Weiteren besteht der Wunsch gerade bei den oben beschriebenen Schmalspurgleisen als Nachrüstung eines bestehenden Gleises, dass die Abstände zwischen den Schienen benachbarter Gleise möglichst gering ausfallen.
Daraus resultiert das Problem, dass bei einer entsprechend engen Anordnung von Schienen benachbarter Gleise der gewünschte und/oder vorgegebene Sicherheitsabstand zum gefahrlosen Passieren zweier Kabinenfahrzeuge ab einer gewissen Breite der Kabine der Kabinenfahrzeuge nicht eingehalten werden kann. Zur Lösung dieses Problems sieht eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Kabinenfahrzeuge vor, dass die Schienenräder an verschiedenen Seiten des Kabinenfahrzeugs asymmetrisch bezüglich der Kabinenbreite, insbesondere asymmetrisch bezüglich der Mitte der Kabinenbreite, angeordnet sind. Dadurch wird ermöglicht, den Sicherheitsabstand zu erhöhen, ohne die Kabinenbreite bei einem vorgegebenen Abstand der Gleise verringern zu müssen.
Besonders vorteilhaft ist dabei, wenn die Schienenräder bei Kabinenfahrzeugen in einem Rechtsverkehr-System an der linken Seite der Kabinenfahrzeuge in einem größeren Abstand von einer Mitte der Kabinenbreite angeordnet sind als die Schienenräder der rechten Seite. Dies bedeutet, dass in besagtem Rechtsverkehr-System die Mitte der Kabinenbreite bezüglich der Mitte der Schienenräder und damit bezüglich der Mitte des Gleises nach rechts und damit nach außen verlegt wird. Diese Verlagerung der Kabine nach außen führt dazu, dass bei sich in entgegengesetzter Richtung passierenden Kabinenfahrzeugen der Zwischenabstand, also der Sicherheitsabstand zwischen den Kabinen der Kabinenfahrzeuge erhöht wird.
Die vorgeschlagene Ausführungsform kann selbstredend durch eine jeweils umgekehrte Beabstandung der Schienenräder von der Mitte der Kabinenbreite auf ein Linksverkehr-System angewandt werden.
Vorteilhaft kann auch vorgesehen sein, dass die die Schienenräder bei Kabinenfahrzeugen in einem Rechtsverkehr-System an der linken Seite der Kabinenfahrzeuge seitlich über den Seitenrand des Kabinenbodens hinausragen. Dadurch kann einerseits die oben beschriebene Versetzung der Mitte der Kabinenbreite gegenüber der Mitte der Schienenräder erreicht werden. Andererseits kann dadurch eine konstruktive Vereinfachung der Schienenfahrzeuge erreicht werden, da die über den Seitenrad des Kabinenbodens herausragenden Schienenräder konstruktiv einfacher zu bewerkstelligende Radhäuser erlauben als Schienenräder, die seitlich nicht über den Seitenrad des Kabinenbodens hinausragen.
In diesem Zusammenhang kann insbesondere zur seitlichen Versetzung der Mitte der Kabinenbreite gegenüber der Mitte der Schienenräder weiter vorgesehen sein, dass die Schienenräder bei Kabinenfahrzeugen in einem Rechtsverkehr-System an der rechten Seite der Kabinenfahrzeuge seitlich von einem Kabinenboden überdeckt werden.
Für die vorangehend beschriebenen zwei Ausgestaltungen ist eine spiegelverkehrte Ausführung der Merkmale für die Anpassung der vorgeschlagenen Kabinenfahrzeuge auf ein Linksverkehr-System ebenfalls möglich.
Zudem kann es besonders wünschenswert sein, wenn das Kabinenfahrzeug eine Steuereinrichtung umfasst, mit der zumindest die Beschleunigung und das Bremsen des Kabinenfahrzeugs gesteuert wird. Dabei können unterschiedliche Grade an Automatisierung der Steuereinrichtung vorgesehen sein. Die Automatisierung der Steuereinrichtung kann zudem vom Betriebszustand des Kabinenfahrzeugs abhängig sein. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass die Steuereinrichtung das Kabinenfahrzeug in Notsituation und gegebenenfalls darüber hinaus vollautomatisch, wenn nötig bis zum Stillstand, abbremst. Umgekehrt kann die Steuereinrichtung auch so ausgebildet sein, dass sie ein manuelles Beschleunigen und/oder Bremsen durch den Benutzer, zumindest auf einer freien Strecke, ermöglicht.
In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass das Kabinenfahrzeug zumindest einen Entfernungssensor zur Abstandsbestimmung, insbesondere zur Abstandsbestimmung zu einem vorausfahrenden und/oder einem nachfolgenden Kabinenfahrzeug, umfasst. Der Entfernungssensor kann beispielsweise als Infrarotsensor ausgebildet sein. Alternativ oder zusätzlich können auch Radarsensoren zum Einsatz kommen. Die von dem Entfernungssensor erzeugten Sensorsignale können dabei in vielfältiger Hinsicht von anderen Einrichtungen des Kabinenfahrzeugs und sogar mit übergeordneten Einrichtungen genutzt und/oder weiterverarbeitet werden. Beispielsweise können die Sensorsignale zur Erzeugung von Warnsignalen genutzt werden, die einem Benutzer über eine entsprechende Ausgabevorrichtung des Kabinenfahrzeugs vermittelt werden. Eine Alternative, besonders vorteilhafte Verwendung der Sensorsignale wird weiter unten noch genauer beschrieben.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn der zumindest eine Entfernungssensor bezüglich der Kabine nach vorne und/oder nach hinten ausgerichtet ist.
Eine besonders wünschenswerte Ausgestaltung sieht zudem vor, dass der zumindest eine Entfernungssensor derart mit der Steuereinrichtung verbunden ist, dass die Beschleunigung und/oder das Bremsen des Kabinenfahrzeugs in Abhängigkeit des mit dem Entfernungssensor gemessenen Abstands, insbesondere einem Abstand zu einem vorausfahrenden und/oder einem nachfolgenden Kabinenfahrzeug erfolgt. Diese Ausgestaltung ermöglicht einen besonders vorteilhaften Betrieb der Kabinenfahrzeuge. Denn wenn eine Vielzahl von Kabinenfahrzeugen das gleiche Gleis in derselben Fahrtrichtung nutzen, kann es aufgrund verschiedenster Ursachen dazu kommen, dass hintereinander fahrende Kabinenfahrzeuge einen Mindestabstand, insbesondere ein Sicherheitsabstand unterschreiten. In diesem Fall ist es besonders wünschenswert, wenn das vorausfahrende Kabinenfahrzeug entsprechend beschleunigt und/oder das nachfolgende Kabinenfahrzeug entsprechend abgebremst wird, um eine Unterschreitung des Mindestabstands zu verhindern. Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn diese Anpassung der Geschwindigkeit automatisch anhand der Verbindung zwischen der Steuereinrichtung und zumindest einem Entfernungssensor gesteuert wird.
Weiter kann vorgesehen sein, dass das Kabinenfahrzeug einen elektromotorischen Fahrantrieb aufweist. Damit kann in vorteilhafter Weise auf die Verbrennung fossiler Brennstoffe verzichtet werden.
Alternativ kann in einer vorteilhaften Ausführung vorgesehen sein, dass das Kabinenfahrzeug einen Druckluft-Fahrantrieb aufweist. Der Antrieb mittels Druckluft hat den Vorteil, dass die Energieaufnahme besonders schnell, insbesondre im Vergleich zu elektrischer Energie, erfolgen kann.
Ebenfalls vorgesehen sein kann, dass das Kabinenfahrzeug eine Aufnahmevorrichtung für einen Wechselenergiespeicher umfasst, wobei der Wechselenergiespeicher zur Bereitstellung von zumindest der Fahrantriebsenergie des Kabinenfahrzeugs dient. Durch die vorgesehene Aufnahmevorrichtung können die vorgeschlagenen Kabinenfahrzeuge mit Wechselenergiespeichern betrieben werden. Die Verwendung von Wechselenergiespeichern hat dabei gegenüber der Verwendung von fest integrierten Energiespeichern den Vorteil, dass das Kabinenfahrzeug nicht schon bereits aufgrund eines erschöpften, insbesondere entladenen Energiespeichers für den Betrieb ungeeignet ist. Das bedeutet, dass die Verfügbarkeit fahrbereiter oder betriebsbereiter Kabinenfahrzeuge bei einem Betrieb mit entsprechenden Wechselenergiespeichern, die in die vorgeschlagene Aufnahmevorrichtung des Kabinenfahrzeugs aufgenommen werden können, erhöht werden kann.
Im Fall eines elektromotorischen Antriebs kann dabei der Wechselenergiespeicher als Akkumulator ausgestaltet sein. Bei einem Kabinenfahrzeug mit einem Druckluft-Antrieb kann der Wechselenergiespeicher beispielsweise als Drucklufttank ausgeführt sein.
In einer weiteren, ebenfalls vorteilhaften Ausführung der vorgeschlagenen Kabinenfahrzeuge ist vorgesehen, dass die Kabinenfahrzeuge eine Kupplungsvorrichtung, insbesondere im Dachbereich der Kabine, zur Kupplung an eine kombinierte Entnahme- und Zuführeinrichtung aufweisen, wobei die kombinierte Entnahme- und Zuführeinrichtung zur Entnahme des Kabinenfahrzeugs von einem Gleis und dem Zuführen eines Kabinenfahrzeugs auf ein Gleis dient. Die Kupplungsvorrichtung des Kabinenfahrzeugs ermöglicht grundsätzlich, dass nicht genutzte oder nicht in Betrieb befindliche Kabinenfahrzeuge aus dem durchgängig befahrenen Teil des Gleissystems entfernt werden können und damit keine Behinderung darstellen. Umgekehrt kann mittels der Kupplungsvorrichtung des Kabinenfahrzeugs bei Bedarf ein Kabinenfahrzeug jederzeit einem Gleis zugeführt werden.
Dabei kann in einer besonders vorteilhaften Ausführungsform vorgesehen sein, dass die Kupplungsvorrichtung derart stabil ausgebildet ist, dass sie ein Anheben des Kabinenfahrzeugs, insbesondere samt Zuladung, erlaubt. Somit sind die Kabinenfahrzeuge grundsätzlich dazu ausgestaltet, durch Anheben und Absenken einem Gleis zugeführt und/oder entnommen zu werden. Dies wiederum ermöglicht eine im Vergleich zu bekannten Rangierbahnhöfen oder entsprechenden Vorrichtungen äußerst platzsparenden Betrieb der Kabinenfahrzeuge.
Außerdem ist es besonders wünschenswert, wenn das Kabinenfahrzeug eine Autorisierungseinrichtung zur Aktivierung des Betriebs des Kabinenfahrzeugs durch einen autorisierten Benutzer aufweist. Dabei bieten sich verschiedene Möglichkeiten zur Ausbildung der Autorisierungseinrichtung an. Beispielsweise kann die Autorisierungseinrichtung als Lesegerät für eine kontaktlose Chip-Anordnung, wie beispielsweise einen RFID-Chip ausgestaltet sein, mit der der autorisierte Benutzer den Betrieb des Kabinenfahrzeugs aktiviert. Zusätzlich oder alternativ kann die Autorisierungseinrichtung jedoch auch so ausgeführt sein, dass sie eine ferngesteuerte und gegebenenfalls ein drahtloses Kommunikationsmittel einbindende Aktivierung des Betriebs des Kabinenfahrzeugs erlaubt. So kann beispielsweise vorgesehen sein, dass ein Benutzer mit einem mobilen Endgerät zur mobilen Kommunikation eine Aktivierung des Betriebs des Kabinenfahrzeugs über eine Kommunikation mit der Autorisierungseinrichtung vollzieht.
Der praktische Nutzen der vorgeschlagenen Kabinenfahrzeuge wird in besonderer Weise dadurch erhöht, dass die Kabinenfahrzeuge einen Stauraum, insbesondere ein Gepäckstauraum umfassen. Denn dadurch wird ermöglicht, dass neben den Personen auch eine gewisse Menge, insbesondere ein gewisses Volumen, an Gegenständen mit den vorgeschlagenen Kabinenfahrzeugen befördert oder transportiert werden kann.
Ganz besonders vorteilhaft in diesem Zusammenhang ist es, wenn der Stauraum eine Öffnung aufweist, wobei die Öffnung besonders wünschenswert als verschließbare Öffnung ausgestaltet ist, die einen Zugang zu dem Stauraum von innerhalb und/oder außerhalb der Kabine ermöglicht. Dadurch kann der Benutzer beispielsweise vor Fahrantritt Gegenstände insbesondere Gepäck bequem von außerhalb der Kabine in den Stauraum verladen. Zudem besteht bei der Ausgestaltung der Öffnung als verschließbare Öffnung, die einen Zugang zum Stauraum von innerhalb der Kabine ermöglicht, für den Benutzer die Möglichkeit, auch während der Fahrt auf den Inhalt des Stauraums zuzugreifen, was insbesondere für längere Fahrten mit den vorgeschlagenen Kabinenfahrzeugen besonders wünschenswert ist.
Ebenfalls besonders vorteilhaft ist es, wenn die erfindungsgemäßen Kabinenfahrzeuge ein Kommunikationsmittel zur Kommunikation mit einer Leitzentrale aufweisen. Dabei kann das Kommunikationsmittel beispielsweise so ausgestaltet sein, dass die Kommunikation ohne Einbindung des Benutzers abläuft und beispielsweise Telemetriedaten vom Kabinenfahrzeug an die Leitzentrale überträgt oder umgekehrt Daten und Informationen von der Leitzentrale empfängt. Alternativ oder zusätzlich kann das Kommunikationsmittel jedoch auch derart ausgestaltet sein, dass die Kommunikation unter Einbindung des Benutzers erfolgt, und insbesondere durch den Benutzer initiert wird. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass der Benutzer bei einem Notfall, einer Störung des Kabinenfahrzeuges und/oder in vergleichbaren Situationen eine Sprechfunkverbindung zu der Leitzentrale mittels des Kommunikationsmittels aufbaut und betreibt.
Um die Kabinenfahrzeuge sicher betreiben zu können, ist es zudem besonders wünschenswert, die Position eines einzelnen Kabinenfahrzeugs und/oder die Position mehrerer Kabinenfahrzeuge von innerhalb des Kabinenfahrzeugs und/oder von außerhalb des Kabinenfahrzeugs bestimmen zu können. Um dies zu ermöglichen, sieht eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung vor, dass die Kabinenfahrzeuge einen Navigationstransponder, insbesondere ein GPS-Transponder zur Ortung des Kabinenfahrzeugs aufweist.
Darüber hinaus wird zur Lösung der vorstehend genannten Aufgabe bei einem System der eingangs genannten Art vorgeschlagen, dass dieses eine Mehrzahl von entlang des Gleissystems bewegbaren Kabinenfahrzeugen der vorangehend beschriebenen Art aufweist.
Die Vorteile eines derartigen Systems liegen darin, dass der Benutzer einen hohen Grad individueller Mobilität erlangt und das System darüber hinaus mit einem Mindestmaß von Flächenkonsum eingerichtet und unterhalten werden kann.
Außerdem ist es besonders vorteilhaft, wenn das System eine Mehrzahl von Wechselenergiespeichern zur Bereitstellung von Fahrantriebsenergie der Kabinenfahrzeuge aufweist, wobei das System mehr Wechselenergiespeicher als Kabinenfahrzeuge umfasst. Durch das Überangebot von Wechselenergiespeichern kann die Verfügbarkeit von betriebsbereiten Kabinenfahrzeugen erhöht werden. Das bedeutet, dass ein Kabinenfahrzeug bereits direkt nach der Ankunft an einer Halte- und Wechselstation wieder mit einem vollständig geladenem Wechselenergiespeicher in Betrieb genommen werden kann. Die erhöht ebenfalls das erreichbare Mobilitätsangebot für Benutzer des Systems.
Dabei ist es ganz besonders vorteilhaft, wenn das System drei Wechselenergiespeicher pro zwei Kabinenfahrzeuge, insbesondere zwei Wechselenergiespeicher pro Kabinenfahrzeug, umfasst. Dadurch kann sichergestellt werden, dass immer ein geladener Wechselenergiespeicher bereit steht, der von einem Kabinenfahrzeug genutzt werden kann.
Wie mit Bezug auf die Kabinenfahrzeuge bereits beschrieben, ist es bei dem erfindungsgemäßen System zudem möglich, hinsichtlich des Gleissystems auf bestehende Infrastruktur, insbesondere auf bestehende Gleisanlagen zurückzugreifen und diese gegebenenfalls schnell, kostengünstig und in geringem Umfang zu erweitern. Dementsprechend sieht eine vorteilhafte Ausgestaltung des Systems vor, dass das Gleissystem Mehrschienengleise umfasst, wobei die Schienen der Mehrschienengleise zwei gleichzeitig und unabhängig voneinander befahrbare Schmalspurgleise bilden. In einem solchen System können die vorgeschlagenen ein-personenbreiten Kabinenfahrzeuge im Gegenverkehr-Betrieb unabhängig und ohne Einschränkung betrieben werden. Zudem kann ein solches Gleissystem, insbesondere derartige Mehrschienengleise dadurch ausgebildet werden, dass zwischen einem äußeren, bevorzugt bereits bestehenden, Schienenpaars ein inneres Schienenpaar, bevorzugt auf den gleichen Schwellen, angeordnet wird, so dass benachbarte Schienen des inneren Schienenpaars und des äußeren Schienenpaars zwei Gleise mit identischer Schmalspurweite ausbilden. Dementsprechend zeichnet sich das vorgeschlagene System auch dadurch aus, dass es unter Verwendung bereits bestehender Strukturen, insbesondere bereits bestehender Gleisanlagen verhältnismäßig einfach und kostengünstig eingerichtet werden kann.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung sieht das System eine Mehrzahl von entlang des Gleissystems angeordneten Halte- und Wechselstationen für Kabinenfahrzeuge vor, welche zur Entnahme der Kabinenfahrzeuge aus dem Gleissystem und zum Zuführen der Kabinenfahrzeuge in das Gleissystem dienen. Diese Ausgestaltung des Systems hat auch den Vorteil, dass das Zuführen und die Entnahme der Kabinenfahrzeuge mit einem Mindestmaß an Flächenverbrauch gewährleistet werden kann. Zudem können die vorgeschlagenen Halte- und Wechselstationen für Kabinenfahrzeuge ebenfalls besonders einfach entlang eines bestehenden und gegebenenfalls zu erweiternden Gleissystems angeordnet werden. Dementsprechend ergibt sich auch hier der Vorteil, dass bestenfalls bereits bestehende Gleisanlagen zur Einrichtung des vorgeschlagenen Systems mitgenutzt werden können.
Bezogen auf die Halte- und Wechselstationen ist der geringe Flächenkonsum auch deshalb vorteilhaft, weil dadurch an fast jeder Stelle entlang eines Gleissystems eine Halte- und Wechselstation errichtet werden kann. Bei einer flexiblen Anordnung der Halte- und Wechselstationen wird in besonders vorteilhafter Weise ein hoher Grad von individueller Mobilität für möglichst viele Personen erreicht, da die Halte- und Wechselstationen dort positioniert werden können, wo die Benutzer sie am besten erreichen können, anstatt dort wo genügend Platz zur Verfügung steht.
Weitere Vorteile und Einzelheiten des erfindungsgemäßen Mehrschienengleises, wie auch des erfindungsgemäßen Verfahrens und des erfindungsgemäßen Systems, werden nachfolgend unter Zuhilfenahme der beigefügten, schematisierten Zeichnungen von Ausführungsbeispielen erläutert werden. Darin zeigen:
1 ein Mehrschienengleis in einer perspektivischen Darstellung;
2 einen Schnitt durch das Mehrschienengleis der 1 entlang der Ebene A-A;
3 ein System für schienengebundenen Personenverkehr;
4 ein Mehrschienengleis und darauf angeordnete, im Gegenver kehr befindliche Kabinenfahrzeuge;
5 eine Seitenansicht eines Kabinenfahrzeugs gemäß einer alter nativen Ausgestaltung;
6 eine entlang eines Mehrschienengleises angeordnete Halte- und Wechselstation für Kabinenfahrzeuge;
7a)–f) schematische Darstellung eines Verfahrens zum Betrieb einer Halte- und Wechselstation für Kabinenfahrzeuge entlang eines Mehrschienengleises, insbesondere des Verfahrensschritts des Zuführens eines Kabinenfahrzeugs auf ein Gleis.
1 zeigt einen Abschnitt eines Mehrschienengleises 02. Das Mehrschienengleis 02 umfasst ein äußeres Schienenpaar 04 und ein inneres Schienenpaar 06. Die Schienen des äußeren Schienenpaars 04 und die Schienen des inneren Schienenpaars 06 sind auf gemeinsamen Schwellen 08 angeordnet und/oder auf diesen befestigt. Die gemeinsamen Schwellen 08 der Schienen des äußeren Schienenpaars 04 und der Schienen des inneren Schienenpaars 06 sind in einem gemeinsamen Gleisbett 10 angeordnet.
Der Abstand der Schienen des äußeren Schienenpaars 04 ist dabei so ausgestaltet, dass durch die Schienen des äußeren Schienenpaars eine Spurweite für Schienenfahrzeuge S₀, insbesondere eine normierte Spurweite einer Hauptbahn gebildet wird. Wie bereits aus der Darstellung der 1 erkenntlich, sind die Schienen des inneren Schienenpaars 06 hinsichtlich des Profils der Schienen unterschiedlich zu den Schienen des äußeren Schienenpaars 04 ausgestaltet. Auf die möglichen und vorteilhaften Abmessungen und Abstände der Schienen des äußeren Schienenpaars 04 und der Schienen des inneren Schienenpaars 06 soll im Rahmen der nachfolgenden Beschreibung der 2 eingegangen werden.
In 1 ist jedoch bereits erkennbar, dass zwischen jeweils einer Schiene des inneren Schienenpaars 06 und der benachbarten Schiene des äußeren Schienenpaars 04 zwei Gleise aus unterschiedlichen Schienen jedoch mit einer identischen Schmalspurweite S₁ ausgebildet werden. Die beiden Gleise mit der Schmalspurweite S₁ können von unterschiedlichen Schienenfahrzeugen gleichzeitig, insbesondere auch im Gegenverkehr-Betrieb benutzt werden.
Dementsprechend realisiert das Mehrschienengleis 02, dass auf diesem Schienenfahrzeuge mit der Spurweite S₀ im Einbahn-Betrieb verkehren können und außerdem Schienenfahrzeuge mit der Spurweite S₁ im Schmalspur-Gegenverkehr-Betrieb verkehren können.
Um einen schienengebundenen Personenverkehr mit einem hohen Maß an individueller Mobilität zu erreichen, kann vorgesehen sein, dass in einem Gleissystem, insbesondere in einem Gleisnetz, das in der 1 dargestellte Mehrschienengleis im Wesentlichen entlang der gesamten Strecke des Gleissystems, insbesondere Gleisnetzes vorgesehen ist. Dadurch wird erreicht, dass ein Schmalspur-Gegenverkehr-Betrieb weitestgehend uneingeschränkt ermöglicht wird. Denn die entsprechenden Schmalspur-Schienenfahrzeuge können im Gegenverkehr zueinander betrieben werden und müssen nicht auf Abstell- oder Ausweichgleise umgeleitet werden, um ein entgegenkommendes Schienenfahrzeug passieren zu lassen.
Anhand des Schnitts durch die Ebene A-A des Mehrschienengleises 02, wie es in 2 dargestellt ist, sollen nachfolgend insbesondere die unterschiedlichen Profile der Schienen des äußeren Schienenpaars 04 und der Schienen des inneren Schienenpaars 06 sowie die Relationen der Abmessungen und Abstände der Schienen des äußeren Schienenpaars 04 und der Schienen des inneren Schienenpaars 06 gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung beschrieben werden.
Die Schienen des äußeren Schienenpaars 04 sollen in der Darstellung der 2 so angeordnet sein, dass ihre Spurweite S₀ der Normalspurweite von 1.435 mm entspricht. Die Schmalspurweite S₁, die bevorzugt weniger als 700 mm breit ist, entspricht im Beispiel der 2 600 mm. Der Abstand A_i der Schienen des inneren Schienenpaars 06 zueinander, der bevorzugt weniger als 1/3, insbesondere weniger als 1/4, der Spurweite S₀ entspricht, soll im Beispiel der 2 350 mm betragen. Die unterschiedlichen Profile P_a und P_i der Schienen des inneren Schienenpaars 06 und des äußeren Schienenpaars 04 kommen u. a. durch die unterschiedlichen Höhen H_a und H_i, als auch durch die unterschiedlichen Laufflächen 12 und 14, insbesondere durch die unterschiedliche Breite der Laufflächen 12 und 14, der Schienen des inneren Schienenpaars 06 und der Schienen des äußeren Schienenpaars 04 zustande.
Im Beispiel der 2 ist die Höhe H_i der Schienen des inneren Schienenpaars 06 zwischen den Schwellen 08 und den Laufflächen 12 der Schienen des inneren Schienenpaars 06 in etwa die Hälfte der Höhe H_a zwischen den Laufflächen 14 der Schienen des äußeren Schienenpaars 04 und den Schwellen 08. Die Breite der Laufflächen 12 der Schienen des inneren Schienenpaars 06 sind in etwa 1/3 so breit wie die Laufflächen 14 der Schienen des äußeren Schienenpaars 04. Die daraus resultierende Geometrie der Schienen des inneren Schienenpaars 06 führt zu einem geringen Materialbedarf pro Längeneinheit. Dadurch können die Schienen des inneren Schienenpaars 06 einfach und kostengünstig hergestellt werden. Außerdem sind die Schienen des inneren Schienenpaars 06 dadurch besonders einfach und schnell verlegbar.
In der 2 ebenfalls bzw. abermals dargestellt ist, dass die Schienen des äußeren Schienenpaars 04 und die Schienen des inneren Schienenpaars 06 auf den gleichen Schwellen 08 angeordnet sind, wobei gemeinsamen Schwellen 08 in dem gemeinsamen Gleisbett 10 ruhen.
Die 3 zeigt ein System 16 für schienengebundenen Personenverkehr mit einem Gleissystem 18 und insgesamt vier entlang des Gleissystems 18 angeordneten Halte- und Wechselstationen 20. Der Übersicht halber ist das Größenverhältnis zwischen den Halte- und Wechselstationen 20 und dem Gleissystem 18 verzerrt dargestellt. In Wirklichkeit sind die Halte- und Wechselstationen 20 natürlich deutlich weiter voneinander entfernt angeordnet. Wie sich jedoch aus der weiteren Beschreibung zeigen wird zeichnet sich das System 16, insbesondere die Halte- und Wechselstationen 20, auch dadurch aus, dass die Halte- und Wechselstationen 20 mit geringem Flächenverbrauch bereitgestellt werden können. Außerdem können die Halte- und Wechselstationen 20 bei einer möglichst weitgehenden Automatisierung besonders platzsparend und mit geringstem Personaleinsatz und damit äußerst günstig betrieben werden. All diese Eigenschaften erlauben jedoch, dass das System 16 über eine dichte Anordnung von Halte- und Wechselstationen 20 entlang des Gleissystems verfügt. Mit einer hohen Dichte von Halte- und Wechselstationen 20 steigt auch der Einzugsbereich, in dem das System 16 einem dort ansässigen Benutzer eine individuelle Mobilität ermöglichen kann.
Das Gleissystem 18 ist als Gleisnetz mit einem Kreuzungspunkt 22 ausgestaltet. Das Gleissystem 18 weist bevorzugt entlang seiner gesamten Länge Mehrschienengleise 02 auf, wie sie beispielsweise in den 1 und 2 dargestellt sind. Am Kreuzungspunkt 22 des Gleissystems 18 kann eine Lichtzeichenanlage 24, insbesondere eine Ampelanlage vorgesehen sein, um ein sicheres Passieren des Kreuzungspunktes 22 aus allen Richtungen des Gleissystems 18 zu ermöglichen.
Die Halte- und Wechselstationen 20 sind bevorzugt dafür vorgesehen, Kabinenfahrzeuge einem Gleis des Gleissystems 18 zuzuführen und eine Entnahme der Kabinenfahrzeuge von einem Gleis des Gleissystems 18 vorzunehmen. Dazu weisen die Halte- und Wechselstationen 20 im Beispiel der 3 schematisch dargestellte, kombinierte Entnahmen- und Zuführeinrichtungen 26 auf. Um die Kabinenfahrzeuge vor dem Zuführen auf ein Gleis und nach der Entnahme von einem Gleis des Gleissystems 18 geschützt und sicher lagern und gegebenenfalls warten zu können, umfassen die Halte- und Wechselstationen 20 jeweils ein Kabinenfahrzeuglager 28.
Es ist besonders vorteilhaft, wenn die Kabinenfahrzeuge mit Wechselenergiespeichern zum Antrieb, insbesondere zum elektrischen individuellen Antrieb der Kabinenfahrzeuge versehen werden können. Dabei wird die Flexibilität und die Funktionalität des Systems 16 insgesamt deutlich erhöht, wenn vor dem Zuführen der Kabinenfahrzeuge zu einem Gleis und nach der Entnahme von Kabinenfahrzeugen von einem Gleis die Wechselenergiespeicher aus den Kabinenfahrzeugen entnommen und in ein dafür vorgesehenes Wechselenergiespeicherlager 30 überführt werden. Dementsprechend umfassen die Halte- und Wechselstationen 20 jeweils ein Wechselenergiespeicherlager 30. Gleichermaßen können die Kabinenfahrzeuge vor dem Betrieb auf dem Gleissystem 18 mit Wechselenergiespeichern versorgt werden, die dazu dem Wechselenergiespeicherlager 30 entnommen werden.
Besonders vorteilhaft für das System 16 sowie für die einzelnen Halte- und Wechselstationen 20 kann zudem vorgesehen sein, dass eine Halte- und Wechselstation 20 ein Energieerzeuger 32 umfasst, der im Beispiel der 3 als schematische Darstellung eines Photovoltaik-Kollektorfelds gezeigt ist. Mit einem derartigen Energieerzeuger 32 kann einerseits die benötigte Energie zum Laden der Wechselenergiespeicher, als auch die darüber hinausgehende Energie zum gesamten Betrieb der Halte- und Wechselstationen 20 ganz oder zumindest teilweise erzeugt werden.
Durch das vorangehend beschriebene System 16 für schienengebundenen Personenverkehr wird insbesondere in Kombination mit einem Mehrschienengleise 02 aufweisenden Gleissystems 18 ein schienengebundener Personentransport mit hoher individueller Mobilität erreicht, wie nachfolgend grob umrissen.
Ein Benutzer kann an jeder der Halte- und Wechselstationen 20 ein individuell angetriebenes Kabinenfahrzeug benutzen, um zu einer der anderen entlang des Gleissystems 18 angeordneten Halte- und Wechselstation 20 zu gelangen. Dazu kann auf Veranlassung des Benutzers möglichst vollautomatisch ein Kabinenfahrzeug an einer den Ausgangspunkt bildenden Halte- und Wechselstation 20 einem bestimmten Gleis des Gleissystems 18, insbesondere in Abhängigkeit der gewünschten Fahrtrichtung oder in Abhängigkeit der dem Endpunkt bildenden Halte- und Wechselstation 20 zugeführt werden.
Mit einer vollständig manuellen Steuerung des Kabinenfahrzeugs durch den Benutzer, einer halbautomatischen oder vollautomatischen Steuerung des Kabinenfahrzeugs erfolgt dann die Fahrt des Benutzers mit dem Kabinenfahrzeug zu der Halte- und Wechselstation 20 entlang des Gleissystems 18, die den Endpunkt oder Zielpunkt der Fahrt des Benutzers bildet. An dieser Halte- und Wechselstation 20 kann ebenfalls ein nach Möglichkeit vollständig automatisierte Entnahme des Kabinenfahrzeugs von dem Gleis des Gleissystems 18 erfolgen.
Der Benutzer ist durch die vorgeschlagene Ausgestaltung des Systems 16 nicht an einen Fahrplan gebunden. Stattdessen kann er den Beginn und damit weitestgehend auch das Ende der gewünschten Fahrt zwischen zwei Halte- und Wechselstationen 20 selbst bestimmen. Der Benutzer unterliegt auch keinen Einschränkungen, die daraus resultieren, dass bereits ein anderes Kabinenfahrzeug in einer Fahrtrichtung entlang des Gleissystems unterwegs ist, die der von dem Benutzer beabsichtigten Fahrtrichtung entgegengesetzt ist. Letzteres wird im Rahmen des vorgeschlagenen Systems durch die Ausstattung des Gleissystems 18 mit Mehrschienengleisen 02 im Sinne der 1 und 2 ermöglicht.
Wie anhand der Beschreibung der 6 noch eingehender erläutert werden wird, können die Halte- und Wechselstationen 20 platzsparend und günstig bereitgestellt und bei einem entsprechenden Automatisierungsgrad mit geringem Personalbedarf betrieben werden. Dadurch kann das System 16 mit einer großen Anzahl von Halte- und Wechselstationen 20 versehen werden. Das erhöht weiter die Flexibilität des Benutzers hinsichtlich des Ausgangspunktes und des Endpunktes einer Fahrt und erhöht somit die individuelle Mobilität, die mit dem System 16 erreicht wird.
Auf die besonderen Vorzüge, die die Verwendung von Wechselenergiespeicher mit sich bringt wird im Rahmen der Beschreibung der 5 noch detaillierter eingegangen. Hinsichtlich des Systems 16 ist es zur Vermeidung von Stillstandzeiten der Kabinenfahrzeuge besonders vorteilhaft, wenn das System mehr Wechselenergiespeicher als Kabinenfahrzeuge aufweist. Vorteilhaft kann vorgesehen sein, dass drei Wechselenergiespeicher pro zwei Kabinenfahrzeuge vorhanden sind. Besonders vorteilhaft kann vorgesehen sein, dass zwei Wechselenergiespeicher pro Kabinenfahrzeug vom System 16 umfasst sind.
4 zeigt ein Mehrschienengleis 02 mit einem inneren Schienenpaar 06 und einem äußeren Schienenpaar 04, wobei zwischen benachbarten Schienen des inneren Schienenpaars 06 und des äußeren Schienenpaars 04 zwei Gleise mit identischer Schmalspurweite S₁ ausgebildet sind. Auf den Gleisen mit der Schmalspurweite S₁ ist jeweils ein Kabinenfahrzeug 34 für schienengebundenen Personenverkehr mit individuellem Antrieb angeordnet. Die Kabinenfahrzeuge 34 sind im Beispiel der 4 in entgegengesetzter Fahrtrichtung auf den Gleisen des Mehrschienengleises 02 angeordnet. Das linke Kabinenfahrzeug 34 hat eine Fahrtrichtung in die Zeichenebene der 4 hinein, wohingegen die Fahrtrichtung der Kabinenfahrzeuge 34 auf der rechten Seite der 4 aus der Zeichenebene der 4 herausragt.
Wie in 4 zu erkennen, sind die Kabinen 36 der Kabinenfahrzeuge 34 nur so breit, dass ein einziger Einzelsitz 38 oder eine Reihe hintereinander angeordneter Einzelsitze 38 in der Kabine 36 Platz findet. Das bedeutet, dass das Kabinenfahrzeug 34 insgesamt eine Ein-Personenbreite aufweist. In der Darstellung der 4 ist jeweils nur ein einzelner Einzelsitz 38 zu erkennen. Alternativ ist jedoch auch eine Reihe hintereinander angeordneter Einzelsitze möglich. Durch eine Reihe hintereinander angeordneter Einzelsitze 38 wird die Beförderungskapazität von Personen der Kabinenfahrzeuge 34 erhöht, ohne dass die Ausgestaltung der Kabinenfahrzeuge 34 als ein-personenbreite Kabinenfahrzeuge aufgegeben werden muss. Besonders vorteilhaft kann eine Reihe von zwei bis sechs Einzelsitzen 38 in einer Reihe hintereinander angeordnet werden. Diese Beförderungskapazität von Personen entspricht derjenigen von gängigen straßengebundenen Personenkraftfahrzeugen. Es kann aber auch vorteilhaft sein mehr als sechs Einzelsitze 38 in einer Reihe hintereinander anzuordnen.
In der 4 ist zudem ein unter den Kabinen 36 der Kabinenfahrzeuge 34 angeordnetes Fahrgestell 40 dargestellt. Die Besonderheit des Fahrgestells 40 ist dabei, dass es in unterschiedlicher Hinsicht asymmetrisch bezüglich der Kabine 36 des Kabinenfahrzeugs 34 angeordnet sein kann.
Eine erste Asymmetrie besteht hinsichtlich der Anordnung der Schienenräder 42 bezüglich der Mitte 43 der Kabinenbreite 45. Wie aus 4 deutlich hervorgeht, ist, das der Schiene des inneren Schienenpaars 6 zugeordnete Schienenrad 42 deutlich weiter von der Mitte 43 der Kabinenbreite 45 der Kabine 36 beabstandet, als das der Schiene des äußeren Schienenpaars 04 zugeordnete Schienenrad 42.
Durch diese Asymmetrie wird der Sicherheitsabstand 44 zwischen zwei Kabinen 36 vergrößert, der entsteht, wenn sich zwei Kabinenfahrzeuge 34, wie in der 4 dargestellt, bei einem Gegenverkehr-Betrieb in entgegengesetzter Richtung passieren. Dementsprechend führt die asymmetrische Beabstandung der Schienenräder von der Mitte 43 der Kabinenbreite 45 dazu, dass ein nötiger Sicherheitsabstand 44 zweier sich passierender Kabinenfahrzeuge 34 eingehalten wird, der bei einer entsprechenden symmetrischen Anordnung der Schienenräder nicht eingehalten oder nur bei einer verringerten Kabinenbreite 45 der Kabinen 36 eingehalten werden könnte. Dies bedeutet umgekehrt aber auch, dass bei einer gegebenen Schmalspurweite S₁ die zur Verfügung stehende Kabinenbreite 45 bei gleichzeitiger Einhaltung des notwendigen Sicherheitsabstands 44 bis zu einem gewissen Grad erhöht werden kann. Dies führt wiederum dazu, dass der Komfort der ein-personenbreiten Kabine 36 des Kabinenfahrzeugs 34 durch das gesteigerte Platzangebot erhöht wird.
Eine weitere Asymmetrie des Fahrwerks 40 des Kabinenfahrzeugs 34 bezüglich der Kabine 36 besteht hinsichtlich der Durchmesser D_i und D_a der Schienenräder 42. Das Schienenrad 42, welches der Schiene des äußeren Schienenpaars 04 zugeordnet ist und sich bei einem Rechtsverkehr-System in Vorausfahrtrichtung auf der linken Seite des Kabinenfahrzeugs 34 befindet, kann dabei einen geringeren Durchmesser D_A aufweisen, als das der Schiene des inneren Schienenpaars 06 zugeordnete Schienenrad 42, welches sich in einem Rechtsverkehrs-System in Vorausfahrtrichtung der Kabinenfahrzeuge 34 auf der rechten Seite befindet.
Die unterschiedlichen Durchmesser D_i und D_a der Schienenräder 42 des Kabinenfahrzeugs 34 dienen zum Ausgleich der unterschiedlichen Profile P_a und P_i der Schienen des inneren Schienenpaars 06 und der Schienen des äußeren Schienenpaars 04. Bei unterschiedlichen Durchmessern D_i und D_a der Schienenräder 42 ist es beim Antrieb der Kabinenfahrzeuge 34 notwendig, die Schienenräder 42 unterschiedlich schnell, insbesondere mit unterschiedlichen Drehzahlen anzutreiben. Um dies zu ermöglichen, ist bei den Kabinenfahrzeugen 34 der 4 die jeweilige Achse 46 der Schienenräder 42 mit einem Seitenvorgelege 47 zur Drehzahlübersetzung zwischen den Schienenrädern 42 an verschiedenen Seiten des Kabinenfahrzeugs 34 verbunden.
Ebenfalls im weiteren Sinne den unterschiedlichen Profilen P_i und P_a der Schienen des äußeren Schienenpaars 04 und des inneren Schienenpaars 06 geschuldet ist die Asymmetrie des Fahrgestells 40 hinsichtlich der Laufflächen 48 der Schienenräder 42, welche mit den jeweiligen Laufflächen 12 und 14 der Schienen zur Anlage kommen. Die Lauffläche 48 des Schienenrads 42, welches mit der Schiene des äußeren Schienenpaars 04 zur Anlage kommt, ist, wie in 4 dargestellt, breiter als die Lauffläche 48 des Schienenrads 42, welches mit der Schiene des inneren Schienenpaars 06 zur Anlage kommt. Dabei kann vorgesehen sein, dass die Schienenräder 42 zumindest auf ihren Laufflächen 48 eine, in der 4 nicht dargestellte, Beschichtung mit einem elastischen Material aufweisen. Beispielsweise können die Schienenräder 42 zu diesem Zweck Gummibandagen umfassen, die auch die Laufflächen 48 bedecken und der Reduktion des Fahrgeräuschs dienen. Dabei kann vorgesehen sein, dass das elastische Material auf den Schienenrädern auf beiden Seiten des Kabinenfahrzeugs 34 angeordnet ist.
Schließlich ist eine weitere asymmetrische Ausgestaltung des Fahrwerks 40 des Kabinenfahrzeugs 34 die unterschiedliche Achshöhe 50 bezogen auf den Kabinenboden 52 der Kabine 36. Die unterschiedliche Achshöhe 50 ist ebenfalls ein Resultat der unterschiedlichen Ausgestaltung der Schienen des inneren Schienenpaars 06 und des äußeren Schienenpaars 04.
Die in der 5 gezeigte Seitenansicht eines Kabinenfahrzeugs 34 zeigt ein Ausführungsbeispiel mit einer ein-personenbreiten Kabine 36, in der zwei Einzelsitze 38 in einer Reihe hintereinander angeordnet sind. Zudem in der 5 dargestellt ist ein hinter dem hinteren Einzelsitz 38 angeordneter Stauraum 54. Der Stauraum 54 kann eine in der 5 nicht dargestellte, verschließbare Öffnung umfassen, die einen Zugang zum Stauraum von innerhalb der Kabine 36 oder von außerhalb der Kabine 36 ermöglicht. Im hinteren Bereich des Kabinenfahrzeugs 34 befindet sich zudem eine Aufnahmevorrichtung 56 für die Aufnahme eines Wechselenergiespeichers 58 zur Bereitstellung von zumindest der Fahrantriebsenergie des Kabinenfahrzeugs 34. Eine alternative Ausführung könnte auch eine Kabine 36 mit einer Reihe von mehreren hintereinander angeordneten Einzelsitzen 38 aufweisen.
Der Wechselenergiespeicher 58 kann dabei je nach Antriebsart des Kabinenfahrzeugs 34 unterschiedlich ausgebildet sein. Beispielsweise kann ein elektrischer Wechselenergiespeicher 58 als Akkumulator vorgesehen sein, wenn das Kabinenfahrzeug 34 einen elektromotorischen Fahrantrieb umfasst. Alternativ kann der Wechselenergiespeicher 58 auch als Gasspeicher ausgebildet sein, wobei neben einem verbrennungsmotorischen Fahrantrieb auch ein Druckluft-Fahrantrieb in Frage kommt. Im letztgenannten Fall kann der Wechselenergiespeicher 58 als Druckluftspeicher ausgestaltet sein. Dieser kann beispielsweise aus einem Verbundstoff, wie Kohlefaserverbundstoff oder Glasfaserkunststoff gefertigt sein, so dass er Druckluft mit einem Druck von bis zu 300 bar bevorraten kann.
Die grundsätzliche Ausgestaltung als Wechselenergiespeicher 58 hat den besonderen Vorteil, dass bei einer ausreichend großen Anzahl von Wechselenergiespeichern kein Kabinenfahrzeug 34 durch einen Ladevorgang eines Energiespeichers blockiert wird und nicht zum Betrieb zur Verfügung steht. Insbesondere bei einem System mit einer Überzahl von Wechselenergiespeichern 58 im Verhältnis zu Kabinenfahrzeugen 34 wird keine Zeit, also keine mögliche Betriebszeit der Kabinenfahrzeuge 34 durch das Laden von Energiespeichern verloren.
Darüber hinaus weist das Kabinenfahrzeug 34 eine Kupplungsvorrichtung 60 auf, die insbesondere im Dachbereich 62 der Kabine 36 angeordnet ist. Die Kupplungsvorrichtung 60 dient zur Kupplung an eine in der 5 nicht dargestellte kombinierte Entnahme- und Zuführeinrichtung 26 zur Entnahme des Kabinenfahrzeugs 34 vom Gleis oder zum Zuführen eines Kabinenfahrzeugs 34 auf ein Gleis. Die Kupplungsvorrichtung 60 kann als elektromagnetische Kupplungsvorrichtung ausgestaltet sein. Alternativ bietet sich auch eine mechanische Kupplungsvorrichtung an, die in Verbindung mit einer Kupplungsvorrichtung der kombinierten Entnahme- und Zuführeinrichtung eine lösbare kraftschlüssige Verbindung zwischen dem Kabinenfahrzeug 34, insbesondere zwischen der Kabine 36 des Kabinenfahrzeugs 34 und der kombinierten Entnahme- und Zuführeinrichtung 26 ausbildet. Mit der Anordnung der Kupplungsvorrichtung 60 im Dachbereich 62 der Kabine 36 wird ermöglicht, dass das Kabinenfahrzeug 34 durch ein Anheben und Ablassen mit der kombinierten Entnahme- und Zuführeinrichtung 26 dem Gleis zugeführt bzw. dem Gleis entnommen wird.
Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass die Kabinenfahrzeuge der 4 und 5 eine Vielzahl von Sensoren und/oder Transpondern aufweisen. Die nachfolgend beispielhafte Aufzählung derartiger Einrichtungen betrifft in den 4 und 5 nicht wiedergegebene aber gleichermaßen vorteilhaft vorsehbare Ausgestaltungsvarianten. Beispielsweise kann das Kabinenfahrzeug 34 ein Navigationstransponder, wie beispielsweise ein GPS-Transponder zur Ortung des Kabinenfahrzeugs 34 aufweisen.
Zusätzlich oder alternativ kann es besonders vorteilhaft sein, wenn das Kabinenfahrzeug 34 zumindest ein Entfernungssensor zu Abstandsbestimmung aufweist, der bezüglich der Kabine 36 nach vorne, also in Fahrtrichtung und/oder nach hinten, also entgegen der Fahrtrichtung, ausgerichtet ist.
Außerdem kann vorteilhaft vorgesehen sein, dass das Kabinenfahrzeug 34 eine Sensorik aufweist, die allein oder in Kombination mit einer entsprechenden Vorrichtung einer Halte- und Wechselstation, die Bestimmung und/oder Erfassung der Positionierung des Kabinenfahrzeugs 34 bezüglich der kombinierten Entnahme- und Zuführeinrichtung 26 der Halte- und Wechselstation 20 ermöglicht. Dies ist insbesondere sinnvoll, um eine automatisierte Entnahme des Kabinenfahrzeugs 34 zu ermöglichen. Denn dazu kann es notwendig sein, dass eine an der kombinierten Entnahme- und Zuführeinrichtung 26 vorgesehene Kupplungsvorrichtung mit der Kupplungsvorrichtung 60 des Kabinenfahrzeugs 34 gekuppelt wird. Diese insbesondere automatische Herstellung der Kupplung wird erheblich vereinfacht, wenn seitens der Halte- und Wechselstation 20 und/oder seitens des Kabinenfahrzeugs 34 eine entsprechende Sensorik vorgesehen ist, die die Anordnung der beiden Kupplungsvorrichtungen zueinander erfasst und/oder die Regelung der Relativanordnung ermöglicht. Für die kombinierten Entnahme- und Zuführeinrichtung 26 der Halte- und Wechselstation 20 kann die beschriebene Sensorik beispielsweise in einem Kupplungsvermittlungssystem integriert sein, das darüber hinaus auch noch andere Mess- und Regelungsvorrichtungen umfasst, um automatisch eine Kupplung herzustellen.
6 zeigt eine entlang eines Mehrschienengleises 02 angeordnete Halte- und Wechselstation 20. Die kombinierte Entnahme- und Zuführeinrichtung 26 ist im Beispiel der 6 als Portalkran ausgebildet. Dabei müssen zur Anordnung der kombinierten Entnahme- und Zuführeinrichtung 26 lediglich die Kranfüße seitlich des Mehrschienengleises 02 angeordnet werden. Dies ist auch bei einem minimalen Platzangebot noch möglich. Umgekehrt bedeutet dies, dass die kombiniert Entnahme- und Zuführeinrichtung 26 nur ein Mindestmaß an Fläche benötigt.
Die Halte- und Wechselstation 20 umfasst zudem ein Kabinenfahrzeuglager 28 und ein Wechselenergiespeicherlager 30. Auch diese Gegenstände können, wie in der 5 gezeigt an sich sehr kompakt ausgeführt und mit geringem Abstand zueinander angeordnet werden, was den Platzbedarf oder den Flächenverbrauch der Halte- und Wechselstation 20 ebenfalls gering hält.
Um keine Betriebszeit der Kabinenfahrzeuge 34 durch das Laden der Wechselenergiespeicher 58 zu verlieren, kann besonders vorteilhaft vorgesehen sein, dass das Energiespeicherlager 30 eine größere Lagerkapazität, insbesondere eine größere mengenmäßige Lagerkapazität von Wechselenergiespeichern 58 aufweist als die Lagerkapazität, insbesondere die mengenmäßige Lagerkapazität, von Kabinenfahrzeugen 34 des Kabinenfahrzeuglagers 28. Dadurch kann erreicht werden, dass jederzeit ein geladener Wechselenergiespeicher 58 für ein Kabinenfahrzeug 34 bereit steht.
Darüber hinaus umfasst die Halte- und Wechselstation 20 eine Fahrzeugfördervorrichtung 64, die ein Kabinenfahrzeug automatisch aus einer Abstellposition 66 in das Kabinenfahrzeuglager 28 und/oder aus dem Kabinenfahrzeuglager 28 in eine Zuführposition 66 überführt. Zur Überführung eines Wechselenergiespeichers 58 zwischen der dafür vorgesehenen Aufnahmevorrichtung 56 und dem Wechselenergiespeicherlager 30 umfasst die Halte- und Wechselstation 20 eine Wechselenergiespeicherverladevorrichtung 68.
Die Fahrzeugfördervorrichtung 64, und/oder die Wechselenergiespeicherverladevorrichtung 68 und/oder die kombinierten Entnahme- und Zuführeinrichtung 26 können vorteilhaft mit einer Automatisierungsvorrichtung kotrolliert und koordiniert betrieben werden, sodass ein möglichst vollständig automatisierter Betrieb der Halte- und Wechselstation 20 ermöglicht wird.
Dies bedeutet, dass die Halte- und Wechselstation 20 den gesamten Vorgang des Zuführens eines Kabinenfahrzeugs zu einem Gleis nach einer Initiation seitens eines Benutzers vollautomatisch ausführen kann. Gleiches kann auch für die Entnahme des Kabinenfahrzeugs gelten. Durch den möglichst vollautomatischen Betrieb kann die Halte- und Wechselstation 20 besonders kosteneffizient, insbesondere mit geringen Personalkosten betrieben werden. Bei geringen Unterhaltskosten pro Einheit können jedoch verhältnismäßig viele Halte- und Wechselstationen 20 bei einem vorgegebenen Budget betrieben werden. Eine große Zahl an Halte- und Wechselstationen 20 erhöht aber auch den Grad der individuellen Mobilität, die mit einem schienengebundenen Personenverkehrssystem unter Einbeziehung der Halte- und Wechselstationen 20 erreicht werden kann.
Die kombinierte Entnahme- und Zuführeinrichtung 26 der Halte- und Wechselstation 20 weist außerdem eine Kupplungsvorrichtung 70 auf, die eine Kupplung mit einem Kabinenfahrzeug, insbesondere eine Kupplung an einer komplementären Kupplungsvorrichtung 60 eines Kabinenfahrzeugs ermöglicht. In der 6 ist bereits eine Kupplung zwischen der Kupplungsvorrichtung 70 und der Kupplungsvorrichtung 60 hergestellt.
Anhand 6 wird auch deutlich, dass die Halte- und Wechselstation 20 nur eine sehr geringe Fläche benötigt. So können die Bestandteile der Halte- und Wechselstation 20 mitunter schon ab einer freien Fläche von 50 qm, bevorzugt auf einer Fläche zwischen 100 bis 150 qm errichtet werden. Damit kann sehr flexibel, an nahezu jedem Ort entlang eines Gleissystems eine Halte- und Wechselstation 20 angeordnet werden.
Die 7a) bis 7f) veranschaulichen ein weitestgehend automatisiertes Verfahren zum Betrieb einer Halte- und Wechselstation 20 für Kabinenfahrzeuge 34 eines schienengebundenen Personenverkehrssystems. Dabei betrifft die Abfolge der 7a) bis 7f) den Verfahrensschritt des Zuführens eines Kabinenfahrzeugs 34 auf ein Gleis.
In der Darstellung der 7a) ist das Kabinenfahrzeug 34 mit einer Fahrzeugfördereinrichtung 64 aus dem Kabinenfahrzeuglager 28 entnommen worden. Zudem ist durch ein entsprechendes Zusammenwirken der Kupplungsvorrichtungen 60 und 70 bereits eine Kupplung zwischen dem Kabinenfahrzeug 34 und der kombinierten Entnahme- und Zuführeinrichtung 26 hergestellt worden. Darüber hinaus zeigt die 7a), wie eine Wechselenergiespeicherverladevorrichtung 68 ein Wechselenergiespeicher 58 dem Wechselenergiespeicherlager 30 entnimmt und im Begriff ist, den Wechselenergiespeicher 58 in die dafür vorgesehene Aufnahmevorrichtung 56 des Kabinenfahrzeugs 34 einzusetzen.
Dieser Vorgang des Einsetzens des Wechselenergiespeichers 58 in die Aufnahmevorrichtung 56 ist im Verfahrenszustand der 7b) abgeschlossen. Zudem kann vorgesehen sein, dass in dem Verfahrenszustand, wie er in der 7b) dargestellt ist, der oder die Benutzer das Kabinenfahrzeug 34 besteigen und gegebenenfalls Gepäck in einem dafür vorgesehenen Stauraum verstauen. Wie in 7c) dargestellt ist die Wechselenergiespeicherverladevorrichtung 68 von dem nunmehr in der Aufnahmevorrichtung 56 aufgenommenen Wechselenergiespeicher 58 getrennt.
Die Darstellung der 7d zeigt eine Situation des Verfahrens, in dem die kombinierte Entnahme- und Zuführeinrichtung 26 das Kabinenfahrzeug 34 angehoben hat, was mittels der Kupplung zwischen den Kupplungsvorrichtungen 60 und 70 ermöglicht wird. Darüber hinaus hat die kombinierte Entnahme- und Zuführeinrichtung 26 das Kabinenfahrzeug 34 seitlich versetzt, um es einem Gleis des Mehrschienengleises 02 zuzuführen.
Die 7e zeigt eine Situation des Verfahrens zum Betrieb einer Halte- und Wechselstation 20, bei der das Kabinenfahrzeug 34 mittels einer Rotationseinrichtung der kombinierten Entnahme- und Zuführeinrichtung 26 um eine Vertikalachse gedreht wird. Dadurch wird ermöglicht, dass die Kabinenfahrzeuge 34 in einer gewünschten Fahrtrichtung einem Gleis des Mehrschienengleises 02 zugeführt werden.
Die 7f zeigt schließlich einen Verfahrensschritt, in dem das Kabinenfahrzeug 34 mit der kombinierten Entnahme- und Zuführeinrichtung 26 auf ein Gleis des Mehrschienengleises 02 abgesetzt oder abgelassen ist. Um die Fahrt mit dem Kabinenfahrzeug 34 aufzunehmen, ist es nunmehr nur noch erforderlich, dass die Kupplung zwischen den Kupplungsvorrichtungen 60 und 70 gelöst wird.
Eine Entnahme eines Kabinenfahrzeuges von einem Gleis und die Überführung in eine Abstellposition 66 kann im Wesentlichen in umgekehrter Reihenfolge, beginnend mit 7f und endend mit der Darstellung der 7a, ablaufen.
Bezugszeichenliste

02: Mehrschienengleis
04: äußeres Schienenpaar
06: inneres Schienenpaar
08: Schwellen
10: Gleisbett
12: Laufflächen
14: Laufflächen
16: System
18: Gleissystem
20: Halte- und Wechselstation
22: Kreuzungspunkt
24: Lichtzeichenanlage
26: kombinierte Entnahme- und Zuführeinrichtung
28: Kabinenfahrzeuglager
30: Wechselenergiespeicherlager
32: Energieerzeuger
34: Kabinenfahrzeug
36: Kabine
38: Einzelsitz
40: Fahrgestell
42: Schienenrad
43: Mitte
44: Sicherheitsanstand
45: Kabinenbreite
46: Achse
47: Seitenvorgelege
48: Schienenradlauffläche
49: Seitenrand
50: Achshöhe
52: Kabinenboden
54: Stauraum
56: Aufnahmevorrichtung
58: Wechselenergiespeicher
60: Kupplungsvorrichtung
62: Kabinendach
64: Fahrzeugfördervorrichtung
66: Abstellposition/Zuführposition
68: Wechselenergiespeicherverladevorrichtung
70: Kupplungsvorrichtung
S₀: Spurweite
S₁: Schmalspurweite
P_a: Profil (Schiene)
P_i: Profil (Schiene)
H_a: Höhe (Schiene)
H_i: Höhe (Schiene)
A_i: Abstand (Schienen)
D_a: Durchmesser (Schienenrad)
D_i: Durchmesser (Schienenrad)

Claims

Kabinenfahrzeug für schienengebundenen Personenverkehr mit individuellem Antrieb, gekennzeichnet durch eine ein-personenbreite Kabine (36), in der ein einziger Einzelsitz (38) oder eine Reihe hintereinander angeordneter Einzelsitze (38) angeordnet ist/sind.
Kabinenfahrzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Reihe aus zwei bis sechs hintereinander angeordneten Einzelsitzen (38).
Kabinenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch Schienenräder (42), die für einen Betrieb auf einer Schmalspurweite (S₁) eingerichtet sind, die weniger als halb so groß ist wie eine Spurweite (S₀) für Schienenfahrzeuge, insbesondere eine normierte Spurweite für Schienenfahrzeuge einer Hauptbahn.
Kabinenfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenräder (42) für den Betrieb auf einer eine Schmalspurweite (S₁) eingerichtet sind, die weniger als halb so groß ist wie die Normalspurweite (1435 mm).
Kabinenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenräder (42) an verschiedenen Seiten des Kabinenfahrzeugs (34) einen unterschiedlichen Durchmesser (D_i, D_a) aufweisen.
Kabinenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die mit den Schienenrädern (42) verbundenen Achsen (46) an verschiedenen Seiten des Kabinenfahrzeugs (34) eine unterschiedliche Achshöhe (50) bezüglich des Kabinenbodens (52) aufweisen.
Kabinenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenräder (42) an verschiedenen Seiten des Kabinenfahrzeugs (34) eine unterschiedlich breite Schienenradlaufflächen (48) zur Anlage an einer Schienenlauffläche (12, 14) aufweisen.
Kabinenfahrzeug nach einem der Ansprüche 5 bis 7, gekennzeichnet durch ein Seitenvorgelege (47) zur Drehzahlübersetzung zwischen Schienenrädern (42) an verschiedenen Seiten des Kabinenfahrzeugs (34).
Kabinenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenräder (42) an verschiedenen Seiten des Kabinenfahrzeugs (34) asymmetrisch bezüglich der Kabinenbreite (45), insbesondere der Mitte (43) der Kabinenbreite (45), angeordnet sind.
Kabinenfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet dass die Schienenräder (42) bei Kabinenfahrzeugen (34) in einem Rechtsverkehr-System an der linken Seite der Kabinenfahrzeuge (34) in einem größeren Abstand von einer Mitte (43) der Kabinenbreite (45) angeordnet sind, als die Schienenräder (42) der rechten Seite.
Kabinenfahrzeug nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenräder (42) bei Kabinenfahrzeugen (34) in einem Rechtsverkehr-System an der linken Seite der Kabinenfahrzeuge (34) seitlich über den Seitenrad (49) der Kabine (36), insbesondere über den Kabinenboden (52), hinausragen.
Kabinenfahrzeug nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenräder (42) bei Kabinenfahrzeugen (34) in einem Rechtsverkehr-System an der rechten Seite der Kabinenfahrzeuge (34) seitlich von einem Kabinenboden (52) überdeckt werden.
Kabinenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 12, gekennzeichnet durch eine Steuereinrichtung, mit der zumindest die Beschleunigung und das Bremsen des Kabinenfahrzeugs (34) gesteuert wird.
Kabinenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 13, gekennzeichnet durch zumindest einen Entfernungssensor zur Abstandsbestimmung, insbesondere zur Abstandsbestimmung zu einem vorausfahrenden und/oder einem nachfolgenden Kabinenfahrzeug (34).
Kabinenfahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine Entfernungssensor bezüglich der Kabine (36) nach vorne und/oder nach hinten ausgerichtet ist.
Kabinenfahrzeug nach einem der Ansprüche 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine Entfernungssensor derart mit der Steuereinrichtung verbunden ist, dass die Beschleunigung und/oder Bremsen des Kabinenfahrzeugs (34) in Abhängigkeit des mit dem Entfernungssensor gemessenen Abstands, insbesondere einem Abstand zu einem vorausfahrenden und/oder einem nachfolgenden Kabinenfahrzeug (34) erfolgt.
Kabinenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 16, gekennzeichnet durch einen elektromotorischen Fahrantrieb.
Kabinenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 16, gekennzeichnet durch einen Druckluft-Fahrantrieb.
Kabinenfahrzeug nach Anspruch 17 oder 18, gekennzeichnet durch eine Aufnahmevorrichtung (56) für einen Wechselenergiespeicher (58) zur Bereitstellung von zumindest der Fahrantriebsenergie.
Kabinenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 19, gekennzeichnet durch eine Kupplungsvorrichtung (60), insbesondere im Dachbereich (62) der Kabine (36), zur Kupplung an eine kombinierte Entnahme- und Zuführeinrichtung (26) zur Entnahme des Kabinenfahrzeugs (34) von einem Gleis und dem Zuführen eines Kabinenfahrzeugs (34) auf ein Gleis.
Kabinenfahrzeug nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsvorrichtung (60) derart stabil ausgelegt ist, dass sie ein Anheben des Kabinenfahrzeug (34), insbesondere samt Zuladung, erlaubt.
Kabinenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 21, gekennzeichnet durch eine Autorisierungseinrichtung zur Aktivierung des Betriebs des Kabinenfahrzeugs (34) durch einen autorisierten Benutzer.
Kabinenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 22, gekennzeichnet durch einen Stauraum (54), insbesondere einen Gepäckstauraum.
Kabinenfahrzeug nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass der Stauraum (54) eine Öffnung, insbesondere eine verschließbare Öffnung umfasst, die einen Zugang zum Stauraum (54) von außerhalb der Kabine (36) ermöglicht.
Kabinenfahrzeug nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass der Stauraum (54) eine Öffnung, insbesondere eine verschließbare Öffnung umfasst, die einen Zugang zum Stauraum (54) von innerhalb der Kabine (36) ermöglicht.
Kabinenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 25, gekennzeichnet durch ein Kommunikationsmittel zur Kommunikation mit einer Leitzentrale.
Kabinenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 26, gekennzeichnet durch einen Navigationstransponder, insbesondere einen GPS-Transponder, zur Ortung des Kabinenfahrzeugs (34).
System für schienengebundenen Personenverkehr mit einem Gleissystem (18), insbesondere einem Gleisnetz gekennzeichnet durch eine Mehrzahl von entlang des Gleissystems (18) bewegbaren Kabinenfahrzeugen (34) nach einem der Ansprüche 1 bis 26.
System nach Anspruch 28, gekennzeichnet durch eine Mehrzahl von Wechselenergiespeichern (58) zur Bereitstellung von Fahrantriebsenergie der Kabinenfahrzeuge (34), wobei das System mehr Wechselenergiespeicher (58) als Kabinenfahrzeuge (34) umfasst.
System nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, dass das System drei Wechselenergiespeicher (58) pro zwei Kabinenfahrzeuge (34), insbesondere zwei Wechselenergiespeicher (58) pro Kabinenfahrzeug (34), umfasst.
System nach einem der Ansprüche 28 bis 30, dadurch gekennzeichnet, dass das Gleissystem (18) Mehrschienengleise (02) umfasst, wobei die Schienen der Mehrschiengleise (02) zwei gleichzeitig und unabhängig voneinander befahrbare Schmalspurgleise bilden.
System nach einem der Ansprüche 28 bis 31, gekennzeichnet durch eine Mehrzahl von entlang des Gleissystems (18) angeordneten Halte- und Wechselstationen (20) für Kabinenfahrzeuge (34) zur Entnahme der Kabinenfahrzeuge (34) aus dem Gleissystem (18) und zum Zuführen der Kabinenfahrzeuge (34) in das Gleissystem (18).