DE10209319C1 - Magnetschnellbahnsystem mit doppelstöckiger Fahrbahn - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Magnetschnellbahnsystem mit doppelstöckiger Fahrbahn, bestehend aus einem auf Ständern angeordneten Führungssystem (4), bei dem oberhalb an dem Führungssystem (4) ein oberer Fahrweg (12) und unterhalb ein unterer Fahrweg (11) angeordnet sind, an denen Fahrzeuge (1) mit Hilfe der Magnetbahntechnik verfahrbar sind, bei dem jedes Fahrzeug (1) jeweils mindestens zwei einander gegenüberliegend oberhalb und unterhalb des Fahrzeuges (1) angeordnete, paarweise zueinander gehörige Antriebs- und Führungseinheiten (2) aufweist, mit denen das Fahrzeug (1) wahlweise auf dem oberen Fahrweg (12) aufgesetzt bzw. an den unteren Fahrweg (11) angehängt werden kann und auf dem jeweiligen Fahrweg (11, 12) verfahrbar ist. Hierdurch ist es möglich, daß die Fahrzeuge (1) im Umlaufbetrieb verfahrbar sind, wobei die Fahrzeuge (1) auf dem oberen Fahrweg (12) ausschließlich in die eine Fahrtrichtung (18) und auf dem unteren Fahrweg (11) ausschließlich in die andere Fahrtrichtung (18') fahren.

Description

Die Erfindung betrifft ein Magnetschnellbahnsystem mit doppelstöckiger Fahrbahn gemäß Oberbegriff des Anspruches 1.

Magnetschnellbahnsysteme werden als Alternative zu dem Rad-Schiene-System der konventionellen Bahnen für Transportzwecke von Personen oder Gütern angesehen, da mit derartigen Schnellbahnsystemen Fahrgeschwindigkeiten erreicht werden, die mit dem Rad-Schiene-System nicht oder nur schwer zu erreichen sind. Insbesondere mit dem deutschen System Transrapid, aber auch mit anderen Magnetschnellbahn­ systemen wurden schon Geschwindigkeiten jenseits von 400 km/h erreicht.

Nachteilig an bisher bekannten Magnetschnellbahnsystemen ist jedoch ihre geringe Auslastung hinsichtlich der erreichbaren Passagierkapazitäten, da die Streckenfüh­ rung aufgrund der hohen Kosten für den aufgeständerten Fahrweg teilweise sogar nur eingleisig geplant wird. Hierdurch wird es erforderlich, Ausweichstrecken für Ge­ genverkehr mit einzuplanen und mit geringeren Taktfolgen zu fahren und entspre­ chend die Fahrtrichtungen zu koordinieren. Hierdurch gehen die Vorteile der hohen Fahrgeschwindigkeiten zum Teil wieder verloren.

Es ist daher beispielsweise aus der DE 196 38 578 A1 bekannt, ein Transportsystem für spurgeführte Bahnen mit einer Gestaltung des Fahrweges auszustatten, bei der an einem aufgeständerten Fahrweg oberhalb und unterhalb des Führungssystems Bahnen verkehren können, wobei hierbei eine Trennung in einen schnellen Zugver­ kehr auf der oberhalb des Führungssystems verkehrenden Streckenführung und ei­ nen häufig anhaltenden Zugverkehr, etwa einen Personennahverkehr auf der unter­ halb des Führungssystems verkehrenden Streckenführung vorgesehen wird. Hier­ durch wird eine Entkopplung der beiden getrennten Streckenführungen erreicht, die die Auslastung des Fahrweges deutlich verbessert. Nachteilig ist hierbei allerdings, daß das Problem des entgegenkommenden Verkehrs weiterhin ungelöst ist, so daß auch hierbei entsprechende Ausweichstrecken vorgesehen werden müssen oder eine zweite Streckenführung mit den entsprechend hohen Fahrwegskosten parallel geführt werden muß.

Weiterhin ist es aus der DE 198 58 066 A1 bekannt, ein Schienensystem auch für Magnetschwebebahnen quasi um 90 Grad gedreht anzuordnen, so daß die Bahnen links und rechts des Führungssystemes verkehren. Zwar ist auch hierbei mit nur ei­ nem Schienensystem eine entsprechende Verdoppelung der Kapazität erreichbar, doch sind die mechanischen Belastungen der Bahnen wesentlich höher und das Problem des Gegenverkehrs weiterhin nicht gelöst.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Magnetschnellbahnsystem der gattungsgemäßen Art derart weiterzuentwickeln, daß der Einsatz der Fahrzeuge we­ sentlich flexibler als bei bekannten Systemen gehandhabt werden kann.

Die Lösung der erfindungsgemäßen Aufgabe ergibt sich aus den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruches 1 in Zusammenwirken mit den Merkmalen des Oberbe­ griffes. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung geht aus von einem Magnetschnellbahnsystem mit doppelstöckiger Fahrbahn, bestehend aus einem auf Ständern angeordneten Führungssystem, bei dem oberhalb an dem Führungssystem ein oberer Fahrweg und unterhalb ein unte­ rer Fahrweg angeordnet sind, an denen Fahrzeuge mit Hilfe der Magnetbahntechnik verfahrbar sind. Ein derartiges Magnetschnellbahnsystem wird dadurch in erfin­ dungsgemäßer Weise weiterentwickelt, daß jedes Fahrzeug jeweils mindestens zwei einander gegenüberliegend oberhalb und unterhalb des Fahrzeuges angeordnete, paarweise zueinander gehörige Antriebs- und Führungseinheiten aufweist, mit denen das Fahrzeug wahlweise auf dem oberen Fahrweg aufgesetzt bzw. an den unteren Fahrweg angehängt werden kann und auf dem jeweiligen Fahrweg verfahrbar ist. Hierdurch wird erreicht, daß jedes Fahrzeug wahlweise auf dem unteren Fahrweg oder dem oberen Fahrweg verkehren kann und daher wesentlich flexibler einsatzfä­ hig ist als bei den bekannten doppelstöckigen Magnetbahnsystemen. Hierdurch kann beispielsweise in weiterer Ausgestaltung auch ein Fahrzeug, das in einer Richtung auf dem unteren Fahrweg in die eine Richtung gefahren ist, auf dem anderen Fahr­ weg in die entgegengesetzte Richtung sofort wieder eingesetzt werden, wodurch die Fahrzeuge im Umlaufbetrieb verfahren werden können, so daß die Fahrzeuge auf dem an einem etwa Doppel-T-profilförmigen Aufbau oben angeordneten Fahrweg ausschließlich in die eine Fahrtrichtung und auf dem unteren Fahrweg ausschließlich in die andere Fahrtrichtung fahren. Hierdurch ist gegenüber herkömmlichen Trans­ portsystemen ein hohes Einsparpotential gegeben, da der Fahrweg wesentlich bes­ ser genutzt werden kann und die Investitionen in eine in zwei Richtungen gleichzeitig befahrbare Streckenführung gegenüber zwei parallel zueinander verlaufenden Strecken wesentlich verringert werden.

In einer ersten Ausgestaltung ist es denkbar, daß die jeweils paarweise zueinander gehörigen Antriebs- und Führungseinheiten ortsfest an der Oberseite und der Unter­ seite des Fahrzeuges angeordnet sind.

Eine andere Ausgestaltung sieht vor, daß die jeweils paarweise zueinander gehöri­ gen Antriebs- und Führungseinheiten derart vorzugsweise klappbar an dem Fahr­ zeug angeordnet sind, daß nur die jeweils benötigten Antriebs- und Führungseinhei­ ten an der Oberseite bzw. der Unterseite des Fahrzeuges im Betrieb in Benutzung sind bzw. ausgeklappt werden. Insbesondere wenn die jeweils nicht benötigten An­ triebs- und Führungseinheiten hinter Verkleidungsbauteile des Fahrzeuges verdeckt einschwenkbar sind, wird die Aerodynamik der Fahrzeuge, die einen hohen Anteil am Energieverbrauch des Gesamtsystems hat, günstig beeinflußt bei gleichzeitig voller Flexibilität der Nutzung der Fahrzeuge am unteren Fahrweg oder alternativ am oberen Fahrweg. Selbstverständlich können die Antriebs- und Führungseinheiten auch anders als durch Klappen in Eingriff bzw. außer Eingriff mit dem Führungssy­ stem gebracht werden.

Von Vorteil ist es, wenn die Fahrzeuge am Ende des Fahrweges durch eine Umsetz­ station auf den jeweils anderen Fahrweg umgesetzt werden können. Hierdurch kann gewährleistet werden, daß ein am Ende eines Fahrweges ankommendes Fahrzeug nach dem Umsetzen unmittelbar in Gegenrichtung auf dem anderen Fahrweg wieder eingesetzt werden kann und nicht erst an den Ausgangspunkt der Fahrt mit den be­ kannten Problemen des Gegenverkehrs und der Auslastung der Strecke zurückge­ führt werden muß. Vorteilhaft ist es dabei, wenn die Fahrzeuge am Ende des Fahr­ weges durch einen vertikalen Aufzug zwischen oberem Fahrweg und unterem Fahr­ weg umgesetzt werden, der beispielsweise aus einem horizontal über Hebeeinrich­ tungen höhenveränderbaren Fahrwegsabschnitt gebildet werden kann, mit dem ge­ meinsam das Fahrzeug nach dem Auffahren auf diesen Fahrwegsabschnitt zwi­ schen oberem Fahrweg und unterem Fahrweg umgesetzt wird. Ein derartiger Aufzug ist eine konstruktiv einfache und technisch zuverlässige Gestaltung der Umsetzbe­ wegung.

Denkbar ist es auch, daß die Fahrzeuge am Ende des Fahrweges durch rampenför­ mige Umsetzabschnitte mit ansteigenden bzw. abfallenden Fahrwegsabschnitten zwischen oberen Fahrweg und unterem Fahrweg umgesetzt werden, die in Form einer X-Weiche den oberen Fahrweg auf den unteren Fahrweg umsetzen und umge­ kehrt. Hierbei ist dafür Sorge zu tragen, daß eine entsprechende Weichenstellung für die Fahrzeuge innerhalb dieser Umsetzabschnitte gewährleistet wird.

Denkbar ist es weiterhin, daß die Fahrzeuge am Ende des Fahrweges durch eine Wendeeinrichtung derart gedreht werden, daß sie durch Drehung um die Hochachse in die Gegenfahrtrichtung umgedreht werden. Eine derartige Wendeeinrichtung etwa in Form einer etwa auch höhenverstellbaren Drehscheibe ermöglicht es, daß jedes Fahrzeug nur so ausgestattet werden muß, daß ein einziger Führerstand für einen Zug vorgesehen werden muß, der durch Drehung des Zuges dann in die jeweils neue Fahrtrichtung gedreht werden kann. Hierdurch ist die Steuerungstechnik der Fahrzeuge wesentlich einfacher und kostengünstiger. Selbstverständlich ist es in anderer Ausgestaltung auch denkbar, daß die Fahrzeuge beidseitig an ihren Endbe­ reichen Fahrerstände aufweisen und ohne Drehung in beide Richtungen verfahrbar sind.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, daß die Fahrzeuge zum Verlassen der Fahrwege bzw. Einschleusen auf die Fahrwege mit separaten, aus- und einfahr­ baren Fahrwerken, vorzugsweise Reifenfahrwerken ausgestattet sind, mit denen sie an speziellen Ein- und Ausschleusbereichen vom jeweiligen Fahrweg abgekoppelt werden können. Hierdurch kann an entsprechenden plateauförmigen Ein- und Aus­ schleusbereichen für jeden der beiden Fahrwege getrennt ein Herausziehen einzel­ ner Fahrzeuge oder auch ganzer aus den Fahrzeugen zusammengestellter Züge aus dem Umlaufverkehr oder ein Einschleusen bewerkstelligt werden. Derartige Fahr­ werke, die etwa auch mit entsprechenden Lenkeinrichtungen kombiniert werden können, lassen daher jedes Fahrzeug auch unabhängig vom Fahrweg des Magnet­ bahnsystems fahrbar werden, insbesondere auch dann, wenn entsprechende An­ triebe auf das Fahrwerk einwirken.

In einer Ausgestaltung ist es denkbar, daß die Fahrzeuge für den Personentransport eingerichtet sind. Selbstverständlich ist es auch möglich, daß die Fahrzeuge für den Lastentransport eingerichtet sind, etwa wenn sie Aufnahmeeinrichtungen für gängige Transportgebinde wie Container oder dergleichen aufweisen, die in den Transporträumen der Fahrzeuge aufnehmbar sind. Hierdurch wird in Form einer Art Lastendrohne auch Punkt-zu-Punkt-Transport von Gütern möglich, der gegebenenfalls auch automatisch ge­ steuert die Fahrzeuge mittels Fernüberwachung leitet.

Eine weitere Verbesserung der Nutzung des Magnetschnellbahnsystems läßt sich dadurch erreichen, daß im Bereich des Fahrweges weitere Transportsysteme für den Lasten- oder Personentransport vorgesehen sind, mit denen der benötigte Bauraum im Zuge der Streckenführung noch einmal intensiver ausgenutzt werden kann. Dies können beispielsweise auch in Transportröhren verlaufende Transportsysteme oder kleinvolumige Transportsysteme sein. Hierdurch lassen sich auch komplette Ver­ bundsysteme für Transportzwecke aufbauen, die nur eine einzige Streckenführung für ihre Realisierung benötigen.

Eine besonders bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Magnet­ schnellbahnsystems mit doppelstöckiger Fahrbahn zeigt die Zeichnung.

Es zeigen

Fig. 1 eine erste Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Magnetschnell­ bahnsystems mit einem Fahrzeug mit oberseitig und unterseitig an­ geordneten Antriebs- und Führungseinheiten für ein Führungssy­ stem,

Fig. 2 das Umsetzen eines Fahrzeuges des erfindungsgemäßen Magnet­ schnellbahnsystems durch eine Aufzugsvorrichtung,

Fig. 3 schematische Darstellung der Anordnung von Fahrzeugen am auf Stützen aufgeständerten Führungssystem und

Fig. 4 Umlaufbetrieb des erfindungsgemäßen Magnetschnellbahnsystems mit endseitig des Führungssystemes angeordneten Aufzugsvorrich­ tungen.

In der Fig. 1 ist in sehr schematischer Darstellung zu erkennen, wie ein erfindungs­ gemäßes Magnetschnellbahnsystem mit einem Fahrzeug 1 an zwei gestrichelt dar­ gestellten, etwa Doppel-T-förmigen Führungssystemen 4 mit den Antriebs- und Füh­ rungseinheiten 2 angeordnet werden kann. Hierbei besteht jedes Führungssystem 4 aus einem unteren Fahrweg 11 und einem oberen Fahrweg 12, die über ein Mittel­ stück miteinander verbunden sind. Derartige Führungssysteme sind grundsätzlich etwa aus der Entwicklung des Magnetschnellbahnsystems Transrapid bekannt und sollen daher nicht weiter als hier relevant beschrieben werden. Für jede Streckenfüh­ rung ist nur ein Führungssystem 4 vorgesehen, so daß das Fahrzeug 1 entweder stehend auf dem in Fig. 1 dargestellten unteren Führungssystem 4 oder hängend an dem in Fig. 1 dargestellten oberen Führungssystem beweglich angeordnet ist.

Jedes Fahrzeug 1 ist dabei mit mindestens jeweils zwei paarweise zueinander gehö­ rigen, oberhalb und unterhalb der Fahrgastzelle 10 des Fahrzeuges 1 angeordneten Antriebs- und Führungseinheiten 2 ausgestattet, in der Regel werden etwa im vorde­ ren Bereich des Fahrzeuges 1 und im hinteren Bereich des Fahrzeuges 1 zwei, wie dies beispielsweise aus der Fig. 2 bzw. der Fig. 4 zu entnehmen ist, jeweils derar­ tige Antriebs- und Führungseinheiten 2 angeordnet sein. Die Antriebs- und Füh­ rungseinheiten 2 umgreifen dabei den oberen Fahrweg 12 bzw. den unteren Fahr­ weg 11 von außenseitig her und bauen dabei das magnetische Wanderfeld gemein­ sam mit dem Fahrweg 11 bzw. 12 auf. Derartige Antriebs- und Führungseinheiten 2 können dabei wie angedeutet sowohl oberhalb der Fahrgastzelle 10 als auch unter­ halb der Fahrgastzelle 10 angeordnet werden, wobei je nach Zuordnung des Fahr­ zeuges 10 zu den Fahrwegen 11 bzw. 12 nur jeweils ein Paar Antriebs- und Füh­ rungseinheiten 2 im Eingriff mit Fahrwegen 11 bzw. 12 ist.

Die Antriebs- und Führungseinheiten 2 sind hierbei über nicht genauer dargestellte Drehgelenke 3 an dem Fahrzeug 1 angeordnet und drehbar zu diesem ausgestaltet, so daß, wie etwa beim oberen Fahrzeug 1 der Fig. 3 erkennbar, die Antriebs- und Führungseinheiten 2 von dem Fahrweg 11 bzw. 12 weggeklappt werden können. Hierbei ist es selbstverständlich auch denkbar, daß die Antriebs- und Führungsein­ heiten 2 in zugeordnete Hohlräume an dem Fahrzeug 1 eingeklappt werden können, so daß sie gegenüber der Außenform des Fahrzeuges 1 nicht vorstehen.

Die oberen Antriebs- und Führungseinheiten 2 sind hierbei zum Zusammenwirken mit dem unteren Fahrweg 11 bestimmt, die unteren Antriebs- und Führungseinheiten 2 zum Zusammenwirken mit dem oberen Fahrweg 12. Bildlich gesprochen hängt das Fahrzeug 1 dabei bei der Fahrt auf dem unteren Fahrweg 11 an den oberen An­ triebs- und Führungseinheiten 2, bei der Fahrt auf dem oberen Fahrweg 12 steht es auf den unteren Antriebs- und Führungseinheiten 2 auf. Wie insbesondere in der Fig. 3 besser zu erkennen, ist daher eine Doppelnutzung des Führungssystemes 4, das auf Stützen 17 aufgeständert auf dem Boden aufgebaut ist, erreichbar. Hier­ durch ist, wie in der Fig. 4 noch näher zu erkennen, ein Umlaufbetrieb der Fahrzeu­ ge 1 an dem Führungssystem 4 möglich, so daß die ansonsten bisher nicht ver­ meidbaren Problemen des Gegenverkehrs auf der gleichen Strecke vermieden wer­ den können. Innerhalb der Stützen 17 oder benachbart zu diesen Stützen 17 können noch weitere, hier nicht dargestellte Transportsysteme angeordnet werden, die eine zusätzliche Nutzung des für die Streckenführung des Magnetschnellbahnsystems benötigten Platzes ermöglichen und somit auch den Aufbau von Verbundsystemen erlauben.

Oberhalb und unterhalb des Fahrgastraumes 10 mit Sitzen 8 für zu transportierende Personen oder Aufnahmen für Transportgüter 9 sind Antriebseinheiten 5 für den Aufbau des elektromagnetischen Feldes nur schematisch angedeutet. Im Mittenbe­ reich des Fahrzeuges 1 befinden sich unterhalb des Fahrgastraumes 10 je zwei Fahrwerke 6 mit Reifen, die über eine Achse 7 miteinander verbunden sind. Durch diese Fahrwerke 6, 7 ist es möglich, in noch näher beschriebener Weise Fahrzeuge 1 von dem Führungssystem 4 zu lösen, indem die Fahrwerke 6, 7 durch nicht darge­ stellte Öffnungen nach unterhalb des unteren Bodens des Fahrzeuges 1 ausgefah­ ren werden und dabei mit einem Untergrund in rollenden Kontakt kommen können. Wird an speziell dafür vorgesehenen Ausschluß- und Einschleusstationen das Fahr­ zeug 1 auf dem Fahrweg 11 bzw. 12 über einen solchen Untergrund geleitet, so kann das Fahrwerk 6, 7 in Eingriff mit dem Untergrund gebracht und dann die Ver­ bindung zum Fahrweg 11 bzw. 12 zum Beispiel durch Wegklappen der Antriebs- und Füh­ rungseinheiten 2 gelöst werden. Insbesondere wenn das Fahrwerk 6, 7 auch ange­ trieben ist, kann das Fahrzeug 1 dann wie ein normales Fahrzeug 1 von dem Füh­ rungssystem 4 weg bewegt werden. Hierdurch ist es möglich, entsprechende Fahr­ zeuge 1 neu zusammen zu stellen, zu beladen oder zu Reparaturzwecken aus dem Umlaufbetrieb heraus zu ziehen.

In der Fig. 3 und ebenfalls in der Fig. 4 ist noch einmal besser zu erkennen, daß die Fahrzeuge 1 im Umlaufbetrieb so auf dem Führungssystem 4 und den daran an­ geordneten Fahrwegen 11, 12 verkehren, daß die Fahrzeuge 1 auf dem oberen Fahrweg 12 in Fahrtrichtung 18 fahren und auf dem unteren Fahrweg 11 in Fahrtrichtung 18'. Das hier nur schematisch und als kurzer Fahrweg 11, 12 angedeutete Führungssystem 4 kann aber selbstverständlich entsprechende Längen aufweisen.

An den Ende 19 des Führungssystems 4 sind jeweils Aufzüge 20 zu erkennen, mit denen die Fahrzeuge 1 in noch näher beschriebener Weise von dem oberen Fahr­ weg 12 auf den unteren Fahrweg 11 und umgekehrt umgesetzt werden können. Hierdurch kann ein Fahrzeug 1 nahezu ständig im Einsatz sein, ohne daß die Fahr­ zeuge 1 an einen Ausgangsort zurückgeführt werden müssen bzw. das Problem ei­ nes Gegenverkehrs auf der gleichen Trasse entsteht. Auch ist der Verbrauch an Flä­ che beziehungsweise Raum für die Einrichtungen zum Umsetzen der Fahrzeuge 1 äußerst gering

Die Fahrzeuge 1 sind hierbei jeweils nur mit den Antriebs- und Führungseinheiten 2 mit dem Führungssystem 4 in Eingriff, die dem jeweiligen Fahrweg 11 bzw. 12 zuge­ ordnet sind. Die anderen Antriebs- und Führungseinheiten 2 werden beispielsweise wie schon beschrieben eingeklappt oder auch einfach in ihrer Ausgangsstellung be­ lassen.

Das Umsetzen der Fahrzeuge 1 ist schematisch in der Fig. 2 noch einmal im Detail und im Ablauf in der Fig. 4 näher zu erkennen. Das Fahrzeug 1, das umgesetzt werden soll, wird hierbei auf eine Aufzug- bzw. Wendeeinrichtung 13 in Form eines Abschnittes des Führungssystemes 4 in Auffahr-/Abfahrrichtung 15 aufgefahren, das lang genug ist, um das Fahrzeug 1 in seiner ganzen Länge tragen zu können. Je nachdem, ob das Fahrzeug 1 gerade auf dem oberen Fahrweg 12 oder dem unteren Fahrweg 11 verfahren wurde, wird es auch auf dem entsprechenden Fahrweg 11 bzw. 12 der Aufzug-/Wendeeinrichtung 13 aufgefahren. Diese Aufzug-/Wendeein­ richtung 13 führt dann mit nicht näher dargestellten Einrichtungen eine vertikale Hubbewegung 16 oder Absenkbewegung aus und kann sich ebenfalls ähnlich wie bei einer Drehscheibe um eine Drehachse drehen. Dies kann dazu genutzt wer­ den, daß das Fahrzeug 1 seine Fahrtrichtung 18, 18' ändert, so daß für jedes Fahr­ zeug 1 nur ein Führerstand vorgesehen werden muß. Es versteht sich von selbst, daß auf die gleiche Art und Weise nicht nur einzelne Fahrzeuge 1, sondern auch ganze aus Fahrzeugen 1 zusammengestellte Züge umgesetzt bzw. gedreht werden können.

Nach dem Ausführen der Hub- bzw. Absenkbewegung 16 und gegebenenfalls der Drehung 14 wird das Fahrzeug 1 dann wieder auf die entsprechende Höhe des Fahrweges 11, 12 gebracht, auf der das Fahrzeug 1 nunmehr fahren soll. Dar­ aufhin kann das Fahrzeug 1 dann wieder in Auffahr-/Abfahrrichtung 15 auf das Füh­ rungssystem 4 übergefahren werden.

Sachnummernliste

1

Fahrzeug

2

Antriebs- und Führungseinheit

3

Drehgelenk

4

Führungssystem

5

Antrieb

6

Fahrwerk

7

Achse

8

Fahrgastsitz

9

Transportgut

10

Fahrgastzelle

11

unterer Fahrweg

12

oberer Fahrweg

13

Aufzug/Wendeeinrichtung

14

Drehung

15

Auffahr-/Abfahrrichtung

16

Hub-/Absenkrichtung

17

Stützen

18

,

18

' Fahrtrichtung

19

Fahrwegende

20

Aufzug

Claims (20)

1. Magnetschnellbahnsystem mit doppelstöckiger Fahrbahn, bestehend aus ei­ nem auf Ständern angeordneten Führungssystem (4), bei dem oberhalb an dem Führungssystem (4) ein oberer Fahrweg (12) und unterhalb ein unterer Fahrweg (11) angeordnet sind, an denen Fahrzeuge (1) mit Hilfe der Magnet­ bahntechnik verfahrbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Fahrzeug (1) jeweils mindestens zwei einander gegenüberliegend ober­ halb und unterhalb des Fahrzeuges (1) angeordnete, paarweise zueinander gehörige Antriebs- und Führungseinheiten (2) aufweist, mit denen das Fahr­ zeug (1) wahlweise auf dem oberen Fahrweg (12) aufgesetzt oder an den unte­ ren Fahrweg (11) angehängt werden kann und auf dem jeweiligen Fahrweg (11, 12) verfahrbar ist.

2. Magnetschnellbahnsystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweils paarweise zueinander gehörigen Antriebs- und Führungseinheiten (2) ortsfest an der Oberseite und der Unterseite des Fahrzeuges (1) angeordnet sind.

3. Magnetschnellbahnsystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweils paarweise zueinander gehörigen Antriebs- und Führungseinheiten (2) derart, vorzugsweise klappbar, an dem Fahrzeug (1) angeordnet sind, daß nur die jeweils benötigten Antriebs- und Führungseinheiten (2) an der Oberseite oder der Unterseite des Fahrzeuges (1) im Betrieb benutzbar sind, vorzugswei­ se ausgeklappt werden.

4. Magnetschnellbahnsystem gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweils nicht benötigten Antriebs- und Führungseinheiten (2) hinter Verklei­ dungsbauteile des Fahrzeuges (1) verdeckt einschwenkbar sind.

5. Magnetschnellbahnsystem gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuge (1) im Umlaufbetrieb verfahrbar sind, wobei die Fahrzeuge (1) auf dem oberen Fahrweg (12) ausschließlich in die eine Fahrtrichtung (18) und auf dem unteren Fahrweg (11) ausschließlich in die andere Fahrtrichtung (18') fahren.

6. Magnetschnellbahnsystem gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuge (1) am Ende (19) des Fahrweges (11, 12) durch eine Umsetzstation auf den jeweils anderen Fahrweg (11, 12) umsetzbar sind.

7. Magnetschnellbahnsystem gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuge (1) am Ende (19) des Fahrweges (11, 12) durch einen vertikalen Aufzug (20) zwischen oberem Fahrweg (12) und unterem Fahrweg (11) um­ setzbar sind.

8. Magnetschnellbahnsystem gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der vertikale Aufzug (20) aus einem horizontal über Hebeeinrichtungen höhen­ veränderbaren Fahrwegsabschnitt gebildet ist, mit dem gemeinsam das Fahrzeug (1) nach dem Auffahren auf diesen Fahrwegsabschnitt zwi­ schen oberem Fahrweg (12) und unterem Fahrweg (11) umsetzbar ist.

9. Magnetschnellbahnsystem gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuge (1) am Ende (19) des Fahrweges (11, 12) durch rampenförmige Umsetzabschnitte mit ansteigenden oder abfallenden Fahrwegsabschnitten zwischen oberen Fahrweg (12) und unterem Fahrweg (11) umsetzbar sind.

10. Magnetschnellbahnsystem gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuge (1) am Ende (19) des Fahrweges (11, 12) durch eine Wendeeinrichtung derart drehbar sind, daß sie durch Dre­ hung (14) um die Hochachse in die Gegenfahrtrichtung (18, 18') umgedreht werden.

11. Magnetschnellbahnsystem gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Wendeeinrichtung in Form einer, vorzugsweise höhenverstellbaren Drehscheibe ausgebildet ist.

12. Magnetschnellbahnsystem gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuge (1) beidseitig an ihren Endberei­ chen Fahrerstände aufweisen und in beide Richtungen (18, 18') verfahrbar sind.

13. Magnetschnellbahnsystem gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß das Führungssystem (4) einen etwa Doppel-T- profilförmigen Aufbau aufweist.

14. Magnetschnellbahnsystem gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuge (1) zum Verlassen der Fahrwege (11, 12) oder Einschleusen auf die Fahrwege (11, 12) mit separaten, aus- und einfahrbaren Fahrwerken (6), vorzugsweise Reifenfahrwerken ausgestattet sind, mit denen sie an speziellen Ein- und Ausschleusbereichen vom jeweiligen Fahrweg (11, 12) abgekoppelt werden können.

15. Magnetschnellbahnsystem gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuge (1) für den Personentransport eingerichtet sind.

16. Magnetschnellbahnsystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuge (1) für den Lastentransport eingerichtet sind.

17. Magnetschnellbahnsystem gemäß Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die für den Lastentransport eingerichteten Fahrzeuge (1) Aufnahmeeinrich­ tungen für gängige Transportgebinde wie Container aufweisen, die in den Transporträumen der Fahrzeuge (1) aufnehmbar sind.

18. Magnetschnellbahnsystem gemäß einem der Ansprüche 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß die für den Lastentransport eingerichteten Fahrzeuge (1) vollautomatisch mittels Punkt-zu-Punkt Transportgüter (9) transportieren.

19. Magnetschnellbahnsystem gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß eine automatische Steuerung der Fahrzeuge (1) mittels Fernüberwachung durchführbar ist.

20. Magnetschnellbahnsystem gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß im Bereich des Fahrweges (11, 12) weitere Transportsysteme vorgesehen sind.