DE10253485C1

DE10253485C1 - Aktives schienengebundenes Transportsystem mit passiven Weichen

Info

Publication number: DE10253485C1
Application number: DE10253485A
Authority: DE
Inventors: Uwe Stahn
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2002-07-12
Filing date: 2002-11-18
Publication date: 2003-12-18
Anticipated expiration: 2022-11-19
Also published as: DE20211494U1

Abstract

Die Erfindung beschreibt ein hochgeschwindigkeitsfähiges, energiesparendes, aktives schienengebundenes Transportsystem mit passiven Weichen zum Transport von Personen oder Gütern, bei dem aus dem fahrenden Verband (Zug) einzelne Wagen mit eigenem Antrieb und Bremse nur durch Wechsel des Führungssystems (1, 2) ausgeleitet, abgebremst, ent- und/oder beladen und diese Wagen dann an anderer Stelle, nachdem ihre Geschwindigkeit der des Verbandes angeglichen wurde, wieder in einen fahrenden Verband (Zug) eingeleitet werden können und dort auf das ursprüngliche Führungssystem (1) zurück wechseln. Das Problem von langen Schnitten durch das normale Gleis für einen Radkranz eines normalen Radsatzes wurde dadurch beseitigt, dass die Räder vollständig auf einen Radkranz verzichten und dafür über zwei unabhängige und anhebbare Führungssysteme (1, 2) verfügen. Die Erfindung kann parallel mit derzeit vorhandenen klassischen Schienensystemen betrieben werden.

Description

Heutige schienengebundene Transportsysteme, wie die Eisenbahn, funktionieren auf dem Prinzip der passiven Fahrzeuge und der aktiven Weichen. Ideen dieses umzudrehen existieren zwar in der Offenlegungsschrift DE 39 11 683 A1, haben aber bisher nicht den gewünschten Erfolg gebracht. Die Ursache für die Beschäftigung mit dieser Umkehrung liegt darin, dass mit aktiven Weichen das Ausleiten von einzelnen Wagen aus einem Verband (Zug) bei hohen Geschwindigkeiten wenn überhaupt dann nur mit sehr großem Risiko möglich ist. Hinzu kommen bei hohen Geschwindigkeiten noch die großen Radien zur Richtungsänderung und die damit verbundenen großen Längen und großen Gewichte und Trägheiten der Weichen.

In der oben angegebenen Offenlegungsschrift DE 39 11 683 A1 werden diese Probleme durch einen aktiven Triebwagen gelöst, jedoch entsteht durch den Radkranz des breiteren Radsatzes ein Einschnitt in der durchgehenden Schiene, welcher so breit ist, das für den normalen Radsatz nur noch eine unzureichende Auflagefläche übrig bleibt.

Dieser Einschnitt wird durch das Patent 101 05 026 dadurch vermieden, dass das entsprechende Rad des zweiten Radsatzes keinen Radkranz besitzt und seine Breite und damit die Auflagefläche dem Radius der Weiche angepasst werden kann. Die dadurch fehlende Führung des Fahrzeugs wird vollständig von dem anderen Rad des zweiten Radsatzes durch den zweiten Radkranz übernommen.

Die Nachteile des Patentes 101 05 026 liegen darin, dass zwei lasttragendende Radsätze pro Wagen vorhanden seinen müssen und dass nur nach einer Seite ausgeleitet werden kann. Diese Nachteile werden durch das hier beschriebene Patent dadurch vermieden, dass eine Funktionstrennung zwischen Führung und Lastübertragung 3 durchgeführt wurde. Die Vorteile dieser Erfindung liegen darin, dass die Führung der Fahrzeuge, ob sie nun auf dem normalen Gleis bleiben oder ausgeleitet werden, immer und mit großer Toleranz eindeutig gewährleistet ist. Außerdem ermöglicht sie einen Parallelbetrieb mit dem herkömmlichen System und kann somit schrittweise eingeführt werden.

Da durch den eigenen Antrieb jedes Wagens nur noch geringe Kräfte quer zur Fahrtrichtung wirken, kann auf das Aufnehmen dieser mit Hilfe des stabilen Radkranzes verzichtet werden. Zur Führung der Lenkung auf der normalen Schiene 4 ist jedoch ein Führungssystem 1, 2 in ähnlicher Form, jedoch viel leichter, notwendig. Zum Zwecke des Ausleitens befindet sich auf der Seite, zu der ausgeleitet werden soll, eine weitere Schiene 5 ausserhalb des vorhandenen Gleises. Das Führungssystem (im Folgenden zweites neues Führungssystem) für diese Schiene hat ein U-förmiges Profil und kann somit alle notwendigen Kräfte übertragen. Diese Schiene ist mindestens um die Schenkellänge des U-Profils höher als das normale Gleis angebracht. Dadurch können beim Absenken dieses Führungssystem immer beide Seiten abgesenkt werden, ohne dass die nicht benutzte Seite beim Kreuzen des normalen Gleises dieses berührt. Zum Ausleiten muss, nachdem vorne und hinten ein kleiner Abstand geschaffen worden ist und das zweite Führungssystem 2 volle Funktionsfähigkeit gemeldet hat, dann aber das normale Führungssystem 1 angehoben werden. Nachdem der Wagen ausgeleitet und abgebremst wurde, kann er wieder auf das normale Führungssystem 1 wechseln um entweder über normale (aktive) Weichen oder erneut selbst aktiv zur Be- oder Entladestelle zu gelangen. Auf einem Bahnhof werden die Wagen für dieses System mit Gütern oder LKWs beladen, oder in andere können Personen einsteigen und in weiteren können Reisende auch ihr Auto so parken, dass sie während der Fahrt Zugang dazu haben. Leere Wagen können vorbestellt oder auf Grund von Statistiken oder anderen Algorithmen vorgehalten werden. Nach der Ent- und/oder Beladung kann der Wagen sofort wieder weiterfahren. Dazu muss im fahrenden Verband eine genügend grosse Lücke vorhanden sein oder geschaffen werden. Vor dem Einleiten muss der Wagen durch das zweite Führungssystem 2 geführt werden. Die Führungsschiene 5 muss sich auf der der Fahrstrecke entgegengesetzten Seite befinden. Der Abstand und die Höhe sind genau so wie beim Ausleiten. Der Wagen, oder auch gleich mehrere, wird auf dem Nebengleis beschleunigt bis er die Geschwindigkeit der Wagen auf der Fahrstrecke erreicht hat. Sollte er diese aus technischen Problemen nicht erreichen, darf er nicht in den Verband eingeleitet werden. Ist der Wagen in den Verband eingeleitet und das normale Führungssystem 1 abgesenkt worden, dann muss erst dessen volle Funktionsfähigkeit getestet werden, bevor das zweite Führungssystem 2 angehoben werden kann. Die vorhandenen Lücken nach vorne und hinten können zur Vermeidung von unnötigen Windwiderständen und/oder für eine informationstechnische Kopplung geschlossen werden.

Kreuzungen und Abzweige sollten mit einem möglichst großen Radius ausgeführt werden, damit die Geschwindigkeit nicht unnötig reduziert werden muss.

Der Vorteil dieser Erfindung liegt in einer drastischen Verkürzung der Stand- und Wartezeiten sowie der Reduzierung der Energiekosten. Da die Länge der Züge durch den Direktantrieb jedes Wagens nicht mehr beschränkt ist, werden die Kapazitäten der Schiene besser genutzt und es kommt zu mehr Einnahmen.

Claims

Hochgeschwindigkeitsfähiges, energiesparendes, aktives schienengebundenes Transportsystem mit passiven Weichen zum Transport von Personen oder Gütern, bei dem aus dem fahrenden Verband einzelne Wagen mit eigenem Antrieb und Bremse nur durch Wechsel des Führungssystems ausgeleitet, abgebremst, ent- und/oder beladen und diese Wagen dann an anderer Stelle, nachdem ihre Geschwindigkeit der des Verbandes angeglichen wurde, wieder in einen fahrenden Verband eingeleitet werden können und dort auf das ursprüngliche Führungssystem (1) zurück wechseln und dadurch gekennzeichnet ist, dass
die tragenden Räder keinen Radkranz besitzen und
die tragenden Räder über eine mechanisch geführte Lenkung verfügen und
die Führung im Normalfall von der vorhandenen Schiene (4) durch ein leichtes Radpaar mit normalen Radkränzen übernommen wird und
zum Zwecke des Aus- und Einleitens einseitig eine zusätzliche höher gelegene Führungsschiene (5) vorhanden ist, die zusammen mit einem weiteren leichten Radpaar mit doppelten Radkränzen das zweite Führungssystem (2) bildet und
jeder Wagen individuell zwischen den beiden Führungssystemen wählen kann.