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Technisches Gebiet
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Die
Erfindung betrifft einen Gelenkomnibus mit wenigstens drei gelenkig
miteinander verbundenen Wagenteilen, wobei ein bezüglich einer
Fahrzeuglängsrichtung
an einem vorderen Ende angeordneter vorderster Wagenteil zweiachsig
und ein bezüglich
einer Fahrzeuglängsrichtung
hinten angeordneter hinterster Wagenteil einachsig ist, und wenigstens
ein dazwischen angeordneter weiterer einachsiger Wagenteil vorhanden
ist, wobei die vorderste Achse und die hinterste Achse des Busses
gelenkt sind und wenigstens zwei der übrigen Achsen Triebachsen sind,
die von jeweils einem zugehörigen
Antriebsaggregat durch deren Antriebsachsen angetrieben sind, wobei
die Antriebsaggregate in Unterflurbauweise jeweils an den Wagenteilen
mit den Triebachsen angeordnet sind.
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Stand der Technik
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Moderne
Omnibusse, insbesondere auch Gelenkomnibusse, weisen eine Niederflurbauweise auf,
welche einen einfachen Einstieg in den Bus ermöglicht. Typische Höhen der
Wagenböden
im Fahrgastinnenraum über
einer Fahrunterfläche
betragen dabei 30–35
cm. Die Niederflurtechnik erfordert den Einsatz möglichst
kompakter Antriebsaggregate oder aber zumindest andere Anordnungen
der Antriebstechnik und Nebenaggregate, z.B. beim Bus-Motor hinten
seitlich stehend statt hinten liegend. Eine derartige Ausführung ist
bei einem Gelenkomnibus mit drei Wagenteilen jedoch kaum möglich, da
eine einzelne Triebachse nicht ausreicht, um den Bus zuverlässig bewegen
zu können.
Die Übertragung
der Antriebskraft vom hintersten Wagenteil, in dem der Motor angeordnet
ist, zu Achsen weiterer Wagenteile, welche ebenfalls Triebachsen
sein sollen, ist aufgrund der Gelenke der Busses kaum möglich.
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Die
DE 40 02 890 (MAN Nutzfahrzeuge
AG) beschreibt einen Gelenkomnibus mit vier Achsen und drei Wagenteilen,
die über
zwei Gelenke miteinander verbunden sind, wobei die vorderste und
wenigstens eine der hinteren Achsen gelenkt sind und wenigstens
zwei aufeinander folgende Achsen Triebachsen sind. Jede der Triebachsen
hat ein dazugehöriges Antriebsaggregat
im entsprechenden Wagenteil, welches in Unterflurbauweise angeordnet
ist. Aufgrund des Einbaus und der Grösse der Antriebsaggregate weist
der Bus einen Wagenboden im Fahrgastraum auf, welcher höher über einer
Fahrunterlage liegt als die Radnaben der Räder des Busses. Dadurch muss ein
Fahrgast zum Betreten des Fahrgastraums über Stufen in den Eingangsbereichen
auf die Höhe
des Wagenbodens aufsteigen. Dies ist einerseits unkomfortabel und
bildet andererseits für ältere oder
gehbehinderte Menschen, insbesondere für Rollstuhlfahrer, ein Hindernis,
welches selbstständig
nicht überwunden
werden kann.
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Die
DE 40 05 686 (MAN Nutzfahrzeuge
AG) beschreibt ebenfalls einen dreiteiligen Gelenkomnibus mit zwei
Gelenken und vier Achsen, welcher wenigstens in einem Bereich der
vorderen zwei Wagenteile eine Niederflurbauweise aufweist. Im hinteren Wagenteil
jedoch ist aufgrund eines Unterflureinbaus eines Antriebsaggregats
und zweier Antriebswellen zu den zwei hintersten Achsen des Busses
der Wagenboden des Fahrgastinnenraums erhöht. Dadurch müssen beim
Betreten des hinteren Wagenteils Stufen überwunden werden und die Vorteile
der Niederflurbauweise sind auf die vorderen beiden Wagenteile beschränkt.
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Darstellung der Erfindung
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Aufgabe
der Erfindung ist es, einen dem eingangs genannten technischen Gebiet
zugehörenden Gelenkomnibus
zu schaffen, welcher eine komfortable und behindertengerechte Zugänglichkeit
des gesamten Fahrgastraums durch sämtliche Zugangsmöglichkeiten
des Gelenkomnibusses aufweist.
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Die
Lösung
der Aufgabe ist durch die Merkmale des Anspruchs 1 definiert. Gemäss der Erfindung
umfasst ein Gelenkomnibus wenigstens drei gelenkig miteinander verbundene
Wagenteile: ein bezüglich
einer Fahrzeuglängsrichtung
an einem vorderen Ende angeordneter, zweiachsiger vorderster Wagenteil,
ein bezüglich
einer Fahrzeuglängsrichtung
hinten angeordneter einachsiger hinterster Wagenteil und wenigstens
ein dazwischen angeordneter weiterer einachsiger Wagenteil. Dabei
sind die bezüglich
der Fahrzeuglängsrichtung
vorderste und hinterste Achse des Busses gelenkt und wenigstens zwei
aufeinander folgende Achsen sind Triebachsen. Die Triebachsen sind
dabei von jeweils einem zugehörigen
Antriebsaggregat durch deren Antriebsachsen angetrieben. Die Antriebsaggregate
sind dabei in Unterflurbauweise jeweils an den Wagenteilen mit den
Triebachsen angeordnet. Der Gelenkomnibus zeichnet sich durch einen über die
gesamte Fahrzeuglänge
durchgehenden Niederflurbereich aus.
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Eine
durchgehende Niederflurbauweise eines erfindungsgemässen Gelenkomnibusses
ermöglicht
eine bereichsweise Ausführung
des Wagenbodens im Inneren des Fahrgastraums als durchgehenden ebenen,
d.h. insbesondere stufenlosen Boden, welcher im Wesentlichen parallel
zu einer Fahrunterlage des Busses ausgerichtet ist.
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Eine
durchgehende Niederflurbauweise, welche insbesondere bis an die
Zugänge
des Busses heranreicht, dient dazu, einem Fahrgast bei allen Zugangsmöglichkeiten
einen einfachen und bequemen Ein- oder Ausstieg ohne Stufen zu ermöglichen.
Damit erübrigt
sich z.B. auch der Bau von Hochbahneinstiegen, welche sich, insbesondere
bei Längen
eines erfindungsgemässen
Gelenkomnibusses von bis zu 25 m oder mehr, nur schwer in ein Stadtbild
integrieren lassen. Zudem ergeben Hochbahneinstiege für gehbehinderte
Menschen oft nicht die gewünschte Vereinfachung
des Zugangs zu dem öffentlichen
Verkehrsmittel. Kommt die erfindungsgemässe Niederflurbauweise in Verbindung
mit einer Absenkbarkeit des Busses zum Einsatz, welche z.B. durch
pneumatisches Absenken der Einstiegsseite des Busses erreicht werde
kann, ergibt sich eine nahezu ebenerdige Zugangsmöglichkeit
zu einem Fahrgastraum des Busses. Busse mit derartigen Zugangsmöglichkeiten können von
z.B. gehbehinderten Menschen und sogar von Rollstuhlfahrern verhältnismassig
einfach und selbstständig
benutzt werden. Oft weisen bei bekannten Omnibussen dann aber nur
einzelne der Zugänge
zum Fahrgastraum entsprechende Niederflurmassnahmen auf, wodurch
der betroffene Fahrgast beim Zu- oder Ausstieg auf die entsprechenden
Zugänge
angewiesen ist. Ein erfindungsgemässer Gelenkomnibus kann fünf oder
mehr Türen
aufweisen. Durch die erfindungsgemässe durchgehende Niederflurbauweise
wird bei allen Zugangsmöglichkeiten
derselbe bequeme Zugang erreicht und es ist für den Fahrgast hinsichtlich
des Komforts unerheblich durch welchen Eingang er den Bus betritt
oder verlässt.
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Es
können
auch zusätzliche
Massnahmen am Bus vorhanden sind, welche den Einstieg, insbesondere
für Rollstuhlfahrer,
weiter vereinfachen. Es können
z.B. an verschiedenen Türen
zusätzliche Rampen
angebracht werden, welche einen komplett schwellen- bzw. stufenlosen
Einstieg ermöglichen. Die
Rampen können
dabei z.B. ausfahrbar oder nur temporär anbringbar ausgestaltet sein.
Durch das durchgehende Niederflurkonzept können derartige zusätzliche
Mittel an nur einer Tür
des Busses vorhanden sein, ohne dass dadurch der stufenlose Zugang
auf ausgewählte
Bereiche des Fahrgastraums beschränkt würde. Innerhalb des Busses ist
im gesamten Fahrgastraum eine gehbehindertengerechte Beweglichkeit
ohne Stufen gewährleistet.
Eine Ausführungsform,
welche an jeder Zugangsmöglichkeit zum
Fahrgastraum denselben Komfort bietet, ist jedoch bevorzugt.
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Neben
der Vereinfachung der Zugangsmöglichkeit
zum Fahrgastraum bietet ein erfindungsgemässer Gelenkomnibus auch vereinfachte
Zugangsmöglichkeiten
zu Sitz- bzw. Stehgelegenheiten innerhalb des Fahrgastraums des
Busses. Bei einem kleineren öffentlichen
Verkehrsmittel ist die Notwendigkeit einer bequemen und einfachen
Mobilität
der Fahrgäste
im Inneren des Fahrgastraums entweder aufgrund der geringen Grösse nicht
gegeben oder eine entsprechend Niederflurbauweise ist verhältnismässig einfach
zu verwirklichen (z.B. bei Bussen mit nur zwei Achsen). Bei einem
erfindungsgemässen Gelenkomnibus
mit typischer Länge
von 25 m oder mehr ist es aber oft nötig, grössere Distanzen innerhalb des
Fahrgastraums zurückzulegen
um z.B. vom Einstiegsort zu freien Sitz- bzw. Stehplätzen zu
gelangen, welche sich in einem anderen Wagenteil befinden. Durch
den erfindungsgemäss
durchgehenden Niederflurfussboden sind sämtliche Sitz- und Stehgelegenheiten
auf einfach zu bewältigende
Art und Weise miteinander verbunden. Um von einem Ort im Fahrgastraum
zu einem beliebigen anderen Ort zu gelangen sind keine Stufen zu überwinden.
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Ein
Bereich des Fussbodens des Fahrgastraumes ist als durchgehender
Niederflurboden ausgeführt,
welcher den gesamten zugänglichen
Innenraum des Busses sowie sämtliche
Zugangsmöglichkeiten
miteinander verbindet. Ein erfindungsgemässer Gelenkomnibus bietet somit
erstmals eine konsequente Umsetzung des Niederflurkonzeptes und
liefert eine behindertengerecht Lösung zur Steigerung der selbständigen Mobilität.
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Vorzugsweise
sind die Antriebsaggregate gegenüber
einer Längsmittelachse
des jeweiligen Wagenteils seitlich versetzt, zu einer Seitenwand
hin angeordnet. Durch die seitlich versetzte Anordnung der Antriebsaggregate
kann ein mittlerer Bereich eines Wagenbodens auf einer Höhe über einer
Fahrunterlage ausgeführt
sein, welche näher
an der Fahrunterlage ist als ein höchster Punkt der Antriebsaggregate.
Insbesondere kann ein mittlerer Bereich des Wagenbodens auf derselben
Höhe wie
eine Einstiegsschwelle an den Türen
des Busses ausgeführt sein.
Ein durchgehender Niederflurboden wird somit in einem mittleren
Bereich des Wagenbodens ermöglicht,
indem etwaige Erhebungen und/oder Podeste, welche durch den Unterflureinbau
der Antriebsaggregate bedingt sind, zu einer Seitenwand hin versetzt sind,
wo sie z.B. unter Sitzen den zugänglichen
und begehbaren Fahrgastraum nicht beinträchtigen. Alternativ können die
Aggregate auch mittig in Unterflurbauweise angeordnet sein, wobei
in diesem Fall aber nur speziell kleine Aggregate zum Einsatz kommen
können,
um eine durchgehende Niederflurbauweise zu ermöglichen.
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Bevorzugt
sind die Antriebsachsen der Antriebsaggregate bezüglich einer
Längsmittelachse des
entsprechenden Wagenteils schräg
angeordnet. Insbesondere ist eine Antriebsachse eines Antriebsaggregats
gegenüber
dem Wagenboden des entsprechenden Wagenteils geneigt, derart, dass
sich der Abstand einer gedachten Verlängerung der Antriebsachse vom
Wagenboden auf einer von der angetriebenen Achse abgewandten Seite
des Antriebsaggregats mit zunehmender Distanz vom Aggregat vergrössert. Die
Antriebsachse ist bevorzugt auch schräg gegenüber einer Ebene angeordnet,
welche senkrecht zum Niederflurbereich des Wagenbodens steht und
in welcher die Längsmittelachse
des entsprechenden Wagenteils liegt. Dabei nimmt der Abstand der
Antriebsachse von dieser Ebene mit abnehmender Distanz zur angetriebenen
Achse ab. Insbesondere ist die Antriebsachse gegenüber der Längsmittelachse
um einen Winkel von ca. 10 Grad in einer Ebene parallel und um einen
Winkel von ca. 9 Grad in einer Ebene senkrecht zum Niederflurbereich
des Wagenbodens bzw. zu einer Fahrunterlage geneigt.
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Ein
derartiger Schrägeinbau
des Antriebsaggregats hat den Vorteil, dass eine kraft- bzw. momentenübertragende
Kopplung zwischen der Antriebsachse des Antriebsaggregats und der
Triebachse den Erfordernissen entsprechend angepasst werden kann.
Bei Omnibussen in Niederflurbauweise kommen als Triebachsen so genannte
Portalachsen zum Einsatz, bei welchen der Achsenbereich näher an einer
Fahrunterlage liegt, als die Radnaben der Räder, d.h. tiefer als die geometrische
Achse der Räder.
Damit wird erreicht, dass auch ein oberhalb des tief liegenden Achsenbereichs
angeordneter Wagenboden näher
oder gleich nahe an einer Fahrunterlage liegen kann, wie die geometrischen
Achsen der Räder.
Angetriebene Portalachsen weisen ein Verteilergetriebe auf, über welches
die Antriebsleistung eines Antriebsaggregats eingespeist und auf
die Räder
verteilt wird. Die Einspeisung erfolgt dabei im tief liegenden Achsenbereich
der Portalachsen. Standardisierte Verteilergetriebe an Portalachsen
weisen oft eine Einspeisung auf, welche schräg zur geometrischen Achse des
tief liegenden Achsenbereichs erfolgt. Insbesondere kann die Einspeisung
z.B. über
eine Welle erfolgen, welche gegenüber der Längsmittelachse z.B. um einen
Winkel von ca. 10 Grad in einer Ebene parallel und um einen Winkel
von ca. 9 Grad in einer Ebene senkrecht zu einer Fahrunterlage bzw.
zum Wagenboden geneigt ist. Um kostengünstige standardisierte Bauteile
verwenden zu können
ist es von grossem Vorteil, wenn die Anordnung der Antriebsaggregate
derart gewählt
werden kann, dass die schräge
Einspeisung der Antriebsmomente in die Triebachsen keine Nachteile
für die Übertragung
der Antriebsmomente ergibt.
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Ein
Antriebsmoment eines Antriebsaggregats muss von der Antriebsachse
zu dem Verteilergetriebe der Portalachse übertragen werden. Bei einem seitlich
versetzten Einbau der Antriebsaggregate muss aber nicht nur eine
schräge
Einspeisung in die Portalachse in Betracht gezogen werden, sondern
es muss vor allem auch ein seitlicher Versatz der Aggregate gegenüber der
Längsmittelachse
des Wagenteils überwunden
werden. Bei einer Ausführung
mit einer Gelenkwelle bedeutet dies, dass bei einer zur Längsachse
des Wagenteils parallelen Anordnung der Antriebsachsen der Antriebsaggregate,
wie sie z.B. aus der
DE 40 02
890 bekannt ist, beim Überwinden
des seitlichen Versatzes verhältnismässig grosse
Winkel an den Gelenken der Welle auftreten, wenn die Einbaulänge des
Systems Triebachse-Aggregat möglichst
kurz gehalten werden soll. Zudem sind dann bei der Verwendung von
Standard-Verteilergetrieben
die An- und Abtriebswellen nicht parallel ausgerichtet und es müssen spezielle
Verteilergetriebe mit einer ebenfalls zur Längsachse parallelen Einspeisung
zum Einsatz kommen, um eine parallele Ausrichtung der An- und Abtriebswellen
zu erreichen.
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Damit
werden jedoch die durch die Gelenkwelle übertragbaren Momente stark
begrenzt, da sich bei grösseren
Winkeln an den Gelenken einer Gelenkwelle die übertragbaren Momente bzw. Kräfte vermindern.
Durch einen Schrägeinbau
der Aggregate wird nun erreicht, dass die an den Gelenken der Welle
auftretenden Winkel minimiert bzw. optimiert werden können. Dies
ist insbesondere von Vorteil, wenn als Antriebsaggregate Elektromotoren
zur Anwendung kommen, welche einen bedeutend höheren Drehmoment aufweisen
als z.B. entsprechende Dieselaggregate. Versuche haben ergeben,
dass bei einer Anordnung von Elektromotoren mit zur Längsmittelachse
parallelen Antriebsachsen und herkömmlichen Gelenkwellen die auftretenden
Momente nicht übertragen
werden können,
was zu einer Zerstörung der
Komponenten führen
kann.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
wird eine Antriebskraft bzw. ein Antriebsmoment der Antriebsaggregate
auf die zugehörige
Triebachse durch eine Gelenkwelle mit einer Antriebswelle und einer Abtriebswelle übertragen.
Die Antriebswelle ist dabei mit einer Antriebsachse des jeweiligen
Antriebsaggregats gekoppelt und die Abtriebswelle ist mit einem Verteilergetriebe
der entsprechenden Triebachse gekoppelt. Durch eine Übertragung
der Antriebsmomente über
eine Gelenkwelle kann der Antriebsmoment der Antriebsachse bei beliebiger
Ausrichtung der Antriebsachse koaxial abgenommen werden und, auch
bei schräger
Einspeisung in die das Verteilergetriebe, einfach auf die Triebachse übertragen werden.
Alternative kann die Übertragung
des Antriebsmomentes auch durch ein Getriebe erfolgen.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
wirken die Antriebswelle und die Abtriebswelle einer Gelenkwelle über zwei
Doppelkreuzgelenke zusammen. Jedes der beiden Doppelkreuzgelenke
umfasst dabei zwei Kreuzgelenke (Kardangelenke). Damit werden einerseits
die an jedem einzelnen Kreuzgelenk auftretenden Winkel weiter reduziert
und andererseits wird die bei einfachen Kreuzgelenken auftretende
oszillierende Übertragung
der Rotation einer Antriebswelle auf eine Abtriebswelle durch eine
Ausführung als
Doppelkreuzgelenk kompensiert. Alternativ ist es auch denkbar, dass
nur ein Doppelkreuzgelenk vorhanden ist, wobei diese Ausführung aber
weniger bevorzugt ist.
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Bevorzugt
sind die Verteilergetriebe der Triebachsen gegenüber der Längsmittelachse des entsprechenden
Wagenteils seitlich versetzt an den Triebachsen angeordnet. Die
Antriebs- und die Abtriebswelle jeweils einer Gelenkwelle sind parallel
zueinander ausgerichtet und liegen in einer Ebene, die senkrecht
zu dem Wagenboden des jeweiligen Wagenteils steht. Dabei sind die Antriebswellen
koaxial mit den Antriebsachsen der entsprechenden Antriebsaggregate
angeordnet und die Abtriebswellen liegen koaxial mit den Wellen
der Einspeisung bei den Verteilergetrieben der Portalachsen. Eine
parallele Anordnung der An- und Abtriebswellen einer Gelenkwelle
ist notwendig, um zu vermeiden, dass während des Betriebs unerwünschte Oszillationen
der Welle auftreten. Weiter verringert eine Anordnung in einer Ebene
senkrecht zum Wagenboden bzw. zu einer Fahrunterlage die auftretenden
Winkel an den Gelenken der Gelenkwelle.
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Bevorzugt
sind die beiden Antriebsaggregate der wenigstens zwei Triebachsen
baugleich und gleichartig an den Wagenteilen mit den Triebachsen angeordnet.
Baugleichheit der Antriebsaggregate bietet den Vorteil der vereinfachten
Wartung und vorhandene Ersatzteile können für alle Aggregate verwendet
werden. Die Antriebsaggregate sind dabei bezüglich der Längsrichtung eines Wagenteils
vor der dazugehörigen
Triebachse angeordnet, d.h. auf einer dem vorderen Längsende
des Fahrzeugs zugewandten Seite der jeweiligen Triebachse. Damit
wird der Vorteil erreicht, dass zwischen der Triebachse und einem
bezüglich
der Fahrzeuglängsrichtung
hinteren Ende eines Wagenteils kein Abstand vorhanden sein muss,
um in Längsrichtung
Raum für
das Antriebsaggregat zu schaffen. Somit kann die Achse näher an einem
hinteren Enden der jeweiligen Wagenteile positioniert werden. Insbesondere
bei einer angetriebenen Achse im vordersten Wagenteil ist es aus
Fahrstabilitätsgründen ein
grosser Vorteil, wenn die (hintere) Triebachse so nahe wie möglich am
hinteren Ende des Wagenteils, bzw. soweit wie möglich von der vorderen gelenkten
Achse entfernt, angeordnet sein kann.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
sind die wenigstens zwei Triebachsen in aufeinander folgenden Wagenteilen
angeordnet. Eine Ausführung mit
Triebachsen in aufeinander folgenden Wagenteilen ist bevorzugt,
da bei einem Fahrzeugkonzept mit zwei Triebachsen hohe Belastungen
auf Schub und Zug zwischen angetriebenen Wagenteilen auftreten. Bei
nicht aufeinander folgenden Triebachsen ist ein zwischen den Wagenteilen
mit den Triebachsen angeordneter nicht angetriebener Wagenteil schwierig zu
stabilisieren, da der Wagenteil durch die auftretenden Schubbelastungen
in Fahrzeuglängsrichtung eine
Tendenz zum Ausscheren aufweist.
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Vorzugsweise
handelt es sich bei den Antriebsaggregaten um Elektromotoren. Es
können
dabei z.B. Elektromotoren zum Einsatz kommen, wie sie aus Trambahnen
bekannt sind. Es können
aber auch andere Elektromotoren eingesetzt werden, wie sie z.B.
auch bei anderen Elektrofahrzeugen verwendet werden. Vorzugsweise
zeichnen sich die Motoren durch eine hohe Leistung (z.B. 160 kW)
und vergleichsweise hohe Drehmomente aus. Bevorzugt handelt es sich
bei den Motoren dabei um fremdbelüftete Drehstrom-Asynchronmotoren.
Alternativ können
auch sämtliche
anderen geeignet erscheinenden Antriebsaggregate zur Anwendung kommen,
wobei Elektromotoren aber aufgrund ihrer geringen Grösse und
der hohen Leistungen und Drehmomente bevorzugt sind.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
weist ein erfindungsgemässer
Gelenkomnibus eine austauschbare Energieversorgungseinheit auf,
welche die Elektromotoren mit elektrischer Energie versorgt. Die
Energieversorgungseinheit ist bevorzugt als Modul ausgeführt, welches
in einer entsprechenden Modulbucht im Bus auswechselbar vorhanden
sein kann. Damit wird erreicht, dass verschiedene Ausführungen
der Energieversorgungseinheiten am selben Bus zum Einsatz kommen
können.
Es ist z.B. denkbar, dass derselbe Bus von einer Brennstoffzelle oder über einen
Fahrdraht gespeist werden kann. Die verschiedenen Betriebsmodi können dann
z.B. durch Auswechseln der Energieversorgungseinheit erreicht werden.
Es sind dabei auch andere Ausführungen der
Energieversorgungseinheit denkbar. Durch die modulare Ausführung der
Energieversorgungseinheit bei einem erfindungsgemässen Bus
kann die Energieversorgung der Motoren flexibel gestaltet und den Erfordernissen
angepasst werden. Alternativ ist es auch möglich, die Energieversorgungseinheit
fest im Bus zu installieren, so dass sie nicht ausgewechselt werden
kann.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
ist die austauschbare Energieversorgungseinheit als eine Hybrideinheit
ausgebildet. Die Hybrideinheit umfasst dann insbesondere eine Energiespeichereinheit
sowie eine Energiezuführeinheit.
Als Energiespeichereinheiten können
z.B. Batterien bzw. Akkumulatoren zum Einsatz kommen, welche elektrische
Energie speichern. Es sind aber auch mechanische oder chemische
Energiespeichereinheiten denkbar wie z.B. Schwungräder oder
Brennstofftanks. Allgemein können
sämtliche
geeigneten Speicher für
verwertbare Energien alleine oder in Kombination in einer Energieversorgungseinheit
zur Anwendung kommen. Die Energiezuführeinheit bezeichnet hierbei
Vorrichtungen, welche den Elektromotoren, der Energiespeichereinheit
oder anderen Teilen des Busses Energie in irgendeiner Form zuführen kann.
In einer bevorzugten Ausführungsform
umfasst die Energiezuführeinheit
Stromabnehmer, welche die Energie extern in Form von elektrischem
Strom von einem Fahrdraht wie z.B. einer Oberleitung beziehen (Trolleybus).
Die Energiezuführeinheit
kann aber auch eine Energieerzeugungseinheit umfassen, welche elektrische
Energie erzeugt, die dann z.B. an die Elektromotoren oder die Energiespeichereinheit
weitergegeben wird. Die Energieerzeugungseinheit kann z.B. eine
Brennstoffzelle umfassen, welche den elektrischen Strom direkt aus
einem Brennstoff erzeugt. Die von der Brennstoffzelle erzeugte elektrische
Energie wird dann z.B. einem Energiespeicher in Form einer Batterie
zugeführt
und zwischengelagert. Aus der Batterie kann die elektrische Energie
dann durch die Elektromotoren entnommen werden. In einer weiteren
möglichen
Ausführungsform
kommen aber auch Dieselaggregate zum Einsatz, welche elektrische Stromgeneratoren
antreiben und damit die nötige elektrische
Energie erzeugen. Überhaupt
sind sämtliche
Aggregate oder Vorrichtungen alleine und in Kombination miteinander
als Energieerzeugungseinheit denkbar, welche Elektromotoren oder
eine Energiespeichereinheit mit elektrischer Energie bzw. elektrischem
Strom versorgen kann.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
eines erfindungsgemässen
Gelenkomnibusses ist die gelenkte hinterste Achse über ein
mechanisches Lenkgetriebe gesteuert. Das Lenkgetriebe übersetzt
dabei einen Drehwinkel zwischen der Längsmittelachse des hintersten
Wagenteils und der Längsmittelachse des
in vorderer Richtung daran anschliessenden Wagenteils in einen Lenkwinkel
von Rädern
der gelenkten Achse. Die Übersetzung
des Drehwinkels in den Lenkwinkel erfolgt dabei gemäss einer
Exponentialfunktion. Der Lenkwinkel der gelenkten Räder hängt also
exponentiell vom Drehwinkel zwischen dem hintersten und dem daran
anschliessenden Wagenteil ab. Alternativ kann die Abhängigkeit
des Lenkwinkels der Räder
vom Drehwinkel auch linear sein. Eine derartige Ausführung ist
aber weniger bevorzugt, da sich damit ein verhältnismässig starkes Ausschwenken des
hintersten Wagenteils ergibt.
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Bevorzugt
ist das Lenkgetriebe als eine kompakte Einheit ausgebildet, welche
den momentanen Drehwinkel mechanisch durch einen ersten Übertragungsarm
liest und den Lenkwinkel über
einen zweiten Übertragungsarm
mechanisch an die gelenkte Achse weiter gibt. Das Lenkgetriebe ist
dabei vorzugsweise am hintersten Wagenteil vorhanden. Das Lenkgetriebe
ist über
den ersten Übertragungsarm mit
dem an den hintersten Wagenteil anschliessenden Wagenteil verbunden.
Der erste Übertragungsarm
wirkt auf das Lenkgetriebe, welches die Wirkung des ersten Übertragungsarmes
durch eine mechanische Übersetzung
aus z.B. Walzen, Rollen und Kurvenkörpern auf den zweiten Übertragungsarm überträgt. Der
zweite Übertragungsarm
wirkt dann z.B. über
eine Steuervorrichtung auf die lenkbaren Räder der gelenkten Achse. Erfolgt
nun ein Verschwenken des hintersten Wagenteils gegenüber dem
daran anschliessenden Wagenteil, so wird der Drehwinkel gemäss der Übersetzung
des Lenkgetriebes in einen Lenkwinkel der lenkbaren Räder der
gelenkten Achse übertragen.
Alternativ kann das Lenkgetriebe auch direkt an den gelenkten Rädern ausgebildet sein,
so dass z.B. nur ein Übertragungsarm
vorhanden ist, welcher den Drehwinkel liest. Damit kann sich aber
eine weniger vorteilhafte grosse Länge des Übertragungsarms und eine geringere
Freiheit in der Ausführung
und Positionierung des Lenkgetriebes ergeben.
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Aus
der nachfolgenden Detailbeschreibung und der Gesamtheit der Schutzansprüche ergeben sich
weitere vorteilhafte Ausführungsformen
und Merkmalskombinationen der Erfindung.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Die
zur Erläuterung
des Ausführungsbeispiels
verwendeten Zeichnungen zeigen:
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1 Eine
Aussenansicht eines erfidnungsgemässen Busses von einer Einstiegsseite;
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2 eine
Draufsicht auf einen erfindungsgemässen Bus ohne Dach;
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3 schematische
Seitenansicht einer Anordnung eines Antriebsaggregats bezüglich einer Triebachse;
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4 schematische
Draufsicht einer Anordnung eines Antriebsaggregats bezüglich einer
Triebachse;
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5 schematische
Ansicht eines erfindungsgemässen
Busses bei einer Kurvenfahrt.
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Grundsätzlich sind
in den Figuren gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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Wege zur Ausführung der
Erfindung
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1 zeigt
einen erfindungsgemässen Gelenkomnibus 1 mit
drei länglichen
Wagenteilen 2, 3 und 4 in einer Aussenansicht
von einer Einstiegseite 64, welche Türen 21 bis 25 aufweist. 2 zeigt eine
Draufsicht des Busses 1 ohne Dach 53. Im Folgenden
wird auf beide Figuren zusammen Bezug genommen. Der erste Wagenteil 2 ist
zweiachsig und hat eine gelenkte Fahrachse 5 und eine ungelenkten Fahrachse 6.
Bezüglich
einer Fahrzeuglängsachse
A ist der erste Wagenteil 2 an einem Längsende 7 des Busses 1 angeordnet,
derart, dass eine Längsachse B
des ersten Wagenteils 2 koaxial zur Fahrzeuglängsachse
A liegt. Eine Richtung zum Längsende 7 hin
wird im Folgenden als vorne bezeichnet, während ein dem Längsende 7 longitudinal
gegenüberliegendes
Ende 8 des Busses 1 als ein hinteres Ende 8 bezeichnet
wird.
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Der
erste Wagenteil 2 hat ein vorderes 9 und ein hinteres
Ende 10, wobei die gelenkte Fahrachse 5 näher am vorderen
Ende 9 des Wagenteils 2 liegt und die ungelenkte
Fahrachse 6 näher
am hinteren Ende 10 angeordnet ist. Die Fahrachse 5 bildet
eine vorderste Fahrachse des Busses 1. Am hinteren Ende 10 des
ersten Wagenteils 2 schliesst sich über ein Drehgelenk 11 der
Wagenteil 3 mit einem vorderen Ende 12 an. Der
Wagenteil 3 hat eine ungelenkte Fahrachse 13,
welche näher
an einem hinteren Ende 14 als am vorderen Ende 12 des
Wagenteils 3 liegt. Eine Längsachse C des Wagenteils 3 ist
koaxial mit der Achse A angeordnet. Am hinteren Ende 14 des Wagenteils 3 schliesst
sich über
ein weiteres Drehgelenk 15 mit einem vorderen Ende 16 der
dritte Wagenteil 4 an. Eine Längsachse D des Wagenteils 4 ist dabei
ebenfalls koaxial mit der Achse A angeordnet. Der dritte Wagenteil 4 hat
eine gelenkte Fahrachse 17, welche näher an einem hinteren Ende 18 als
an einem vorderen Ende 16 des Wagenteils 4 angeordnet
ist. Das hintere Ende 18 bildet dabei das hintere Ende 8 des
Busses 1. Die Achse 17 bildet somit eine hinterste
Fahrachse des Busses 1.
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Bei
den Drehgelenken 11 und 15 handelt es sich im
Wesentlichen um herkömmliche
und bekannte Drehkranzgelenkverbindungen, wie sie bei bekannten
Gelenkomnibussen zum Einsatz kommen. Den Drehgelenken 11 und 15 können dabei
unter anderem nicht dargestellte Knickschutzvorrichtungen zugeteilt
sein, welche verhindern, dass bei z.B. bei Schubbelastungen zwischen
zwei Wagenteilen die Wagenteile ausbrechen bzw. ausscheren können. Die
Drehgelenke 11 und 15 werden hier nicht näher beschrieben
und es sei diesbezüglich
auf die Ausführungen
bei bekannten Omnibussen verwiesen.
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Der
erste Wagenteil 2 weist in Längsrichtung A zwischen dem
vorderen Ende 9 und der Achse 5 die erste Türe 21 auf.
Zwischen den Achsen 5 und 6 ist die zweite Türe 22 vorhanden.
Im zweiten Wagenteil 3 ist die dritte Türe 23 ausgebildet
und im dritten Wagenteil 4 ist die vierte Türe 24 zwischen
dem vorderen Ende 16 und der Achse 17 ausgebildet.
Der dritte Wagenteil 4 weist die fünfte Türe 25 auf, welche zwischen
der Achse 17 und dem hinteren Ende 18 angeordnet
ist. Die erste Türe 21 ist
als zweiflügelige Innenschwenktüre ausgebildet
während die
Türen 22 bis 25 als
Aussenschwenkschiebetüre
ausgebildet sind. In der Darstellung der 1 sind die
Türen 21 bis 25 in
geschlossenem Zustand dargestellt. In der Darstellung der 2 sind
die Türen 21 bis 25 offen, wobei
Türflügel 20 der
Türen 21 bis 25 entsprechend der
Türkonstruktion
entweder nach innen geschwenkt (Tür 21) oder nach aussen
geschwenkt und verschoben sind (Türen 22 bis 25).
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Innenräume der
Wagenteile 2,3 und 4 ergeben zusammen
einen Fahrgastraum 56, in welchem Sitze 57 sowie
Stehplätze 58 für Fahrgäste angeordnet
sind. Die Böden
der Innenräume
ergeben zusammen einen Boden 27 des Fahrgastraums 56.
Der Boden 27 weist einen stufenlosen und im Wesentlichen ebenen
Niederflurbereich 59 auf, welcher bezüglich Breite des Busses 1 in
der Mitte liegt und einen über die
gesamte Länge
des Fahrgastraums 56 durchgehenden Boden bildet. Der Niederflurbereich 59 weist in
senkrechter Richtung zur Achse A eine Breite auf, welche in etwa
einem Viertel einer Breite des Fahrgastraums 56 entspricht.
In den Bereichen 60 bzw. 61 der Drehgelenke 11 und 15 reicht
der Niederflurbereich 59 bis an die Seitenwände 19 des
Busses 1 heran. Ebenso reicht der Niederflurbereich 59 in
Bereichen 62 an den Türen 21 bis 25 jeweils
bis an Türschwellen 63 heran.
Die Türschwellen 63 liegen
dabei im Wesentlichen auf derselben Höhe über einer Fahrunterlage 29 wie
der Niederflurbereich 59 des Bodens 27.
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Erfindungsgemäss ist der
Niederflurbereich 59 derart im Bus 1 ausgestaltet,
dass er bei fahrbereitem Bus 1 in einer Höhe über der
Fahrunterlage 29 des Busses 1 angeordnet ist,
welche in etwa der Höhe
von Radnaben 51 der Fahrachsen über der Fahrunterlage 29 entspricht.
Bevorzugt liegt diese Höhe
bei etwa 32 cm, kann aber auch grösser oder kleiner sein. Insbesondere
kann der Bus 1 z.B. durch pneumatisches Absenken auf der
Einstiegsseite 64 in eine Lage gebracht werden, in welcher
die Türschwellen 63 in
einer deutlich geringeren Höhe über der
Fahrunterlage 29 liegen, als in fahrbereitem Zustand.
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In
einem Bereich 28 des ersten Wagenteils 2, welcher
in Längsrichtung
des Busses 1 zwischen der zweiten Türe 22 und der Fahrachse 6 auf
der Höhe des
Wagenbodens 27 über
der Fahrunterlage 29 liegt, ist ein erstes Antriebsaggregat 30 angeordnet. In
der Aussenansicht ist das Antriebsaggregat 30 nur unterhalb
eines Unterbodens 26 des Busses 1 sichtbar. In 1 und 2 ist
zur Illustration die Lage des Antriebsaggregats 30 eingezeichnet.
Eine geometrische Längsachse
E des Antriebsaggregates 30, welche mit einer Antriebsachse 36 (siehe 3)
des Antriebsaggregates 30 koaxial liegt, ist dabei gegenüber dem
Niederflurbereich 59 des Wagenbodens 27 um einen
Winkel α geneigt.
Bevorzugt beträgt
der Winkel α etwa
9 Grad. Die Achse E ist derart gegenüber dem Niederflurbereich 59 bzw.
dem Wagenboden 27 geneigt, dass ein vorderes Ende 31 des
Antriebsaggregats 30 höher über der
Fahrunterlage 29 liegt, als ein hinteres Ende 32 (schematische
Darstellung der Lage siehe 3). Die
Achse E des Antriebsaggregats 30 ist gegenüber einer
Ebene F um einen Winkel β geneigt,
wobei die Ebene F senkrecht auf dem Niederflurbereich 59 des
Wagenbodens 27 steht und die Achse A umfasst. Bevorzugt
beträgt
der Neigungswinkel β gegenüber der
Ebene F einen Winkel von etwa 10 Grad. Natürlich können beide Neigungswinkel α und β auch grösser oder
kleiner gewählt werden,
je nach Anordnung der Triebachse 6 und/oder des Antriebsaggregats 30.
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Am
zweiten Wagenteil 3 ist in einem Bereich 33, welcher
in Längsrichtung
des Busses 1 zwischen der dritten Türe 23 und der Achse 13 auf
der Höhe des
Wagenbodens 27 über
der Fahrunterlage 29 liegt, ein zweites, zum ersten Antriebsaggregat 30 baugleiches,
Antriebsaggregat 40 vorhanden. Die Anordnung des Antriebsaggregats 40 im
Bereich 33 am Wagenteil 3 entspricht der Anordnung
des Aggregats 30 im Bereich 28 am Wagenteil 2.
Eine detaillierte Darstellung der Anordnung eines Antriebsaggregats
in Bezug auf eine Fahrachse ist der 3 und 4 zu
entnehmen.
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In
den Bereichen 28 und 33 ist der Wagenboden 27 erhöht und bildet
Podeste 34 und 35 in den Wagenteilen 2 und 3.
Die Podeste 34 und 35 nehmen dabei Teile der Antriebsaggregate 30 und 40 auf,
welche bezüglich
der Fahrunterlage oberhalb des Niederflurbereichs 59 liegen.
Die Podeste sind dabei nahe an den Seitenwänden 50 ausgebildet
und reichen nicht in den Niederflurbereich 59 hinein.
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In 1 sind
Stromabnehmer 50 auf einem Dach 73 des Busses 1 vorhanden,
welche mit einem stromführenden
Fahrdraht (nicht gezeigt) in Kontakt gebracht werden können. Die
Stromabnehmer 50 sind am hintersten Wagenteil 4 angebracht
und entsprechen in ihrer Ausführung
herkömmlichen
Stromabnehmern von vorbekannten Trolleybussen. In der Darstellung
der 1 sind die Stromabnehmer 50 in einer
Ruhestellung dargestellt und auf das Dach 73 abgesenkt.
Ebenfalls auf dem Dach 73 am vordersten Wagenteil 2 ist
eine Fahrstromsteuerung 74 ausgebildet. Die Fahrstromsteuerung 74 bereitet
den Strom, welcher über
die Stromabnehmer 50 abgenommen wird, entsprechend den
Erfordernissen auf. Die Fahrstromsteuerung 74 kann aber
auch an anderen Orten im Bus 1 ausgebildet sein, es ist
jedoch von Vorteil, die ansonsten ungenutzte Dachfläche 73 zu benutzen.
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3 und 4 zeigen
eine schematische Ansicht der Anordnung des Antriebsaggregats 30 bezüglich einer
Triebachse 6. 3 zeigt eine Seitenansicht während 4 eine
Draufsicht darstellt. Im Folgenden werden beide Figuren gemeinsam
beschrieben. Das Antriebsaggregat 30 ist dabei wie in der 1 bzw. 2 bezüglich der
Fahrzeuglängsmittelachse
A vor der Triebachse 6 angeordnet. Die Anordnung des zweiten
Antriebsaggregats 40 entspricht dabei der Anordnung des
dargestellten ersten Aggregats 30 und die untenstehende
Beschreibung sowie die Darstellung der 3 und 4 überträgt sich
entsprechend auf das Antriebsaggregat 40.
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Das
Aggregat 30 ist gegenüber
einer Ebene G, welche parallel zu dem Niederflurbereich 59 des Wagenbodens 27 ist
und auf einer Höhe
einer Radnabe 51.1 eines Rades 39 über der
Fahrunterlage 29 angeordnet und um einen Winkel α geneigt
angeordnet. Insbesondere ist dabei die Antriebsachse 36, welche
koaxial mit der geometrischen Achse E ist, um den Winkel α geneigt,
derart, dass das vordere Ende 31 des Antriebsaggregats 30 bezüglich der Fahrunterlage 29 oberhalb
der Ebene G liegt und das hintere Ende 32 des Aggregats 30 unterhalb
von G.
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Die
Fahrachse 6 ist in einer Ausführung als Portalachse 37 dargestellt.
Die Portalachse 37 weist einen Achsenbereich 38 mit
einer geometrischen Achse H auf, die parallel zur Ebene G ist und
senkrecht zur Ebene F steht. Der Achsenbereich 38 liegt dabei
näher an
der Fahrunterlage 29, d.h. unterhalb der Ebene G, als die
Radnaben 51.1 des Rades 39. Im Achsenbereich 38 ist
ein Verteilergetriebe 41 an der Portalachse 37 ausgebildet,
welches in senkrechter Richtung zur Ebene F zum Rad 39 hin
versetzt angeordnet ist. Das Verteilergetriebe 41 weist eine
Einspeisungsachse 42 auf, welche unter einem Winkel α bezüglich der
Ebene G und unter einem Winkel β gegenüber der
Ebene F ausgerichtet ist. Der Winkel β ist dabei derart gewählt, dass
das vordere Ende 31 des Aggregats 30 von der Ebene
F einen grösseren
Abstand aufweist, als das hintere Ende 32.
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Der
Punkt, an dem die Antriebsachse 36 aus dem Aggregat 30 hervortritt
ist dabei in etwa im selben Abstand von der Ebene G angeordnet,
wie ein Austrittspunkt der Einspeisungsachse 42 aus dem Verteilergetriebe 41.
Da das Aggregat 30 von der Achse 37 beabstandet
ist, sind die Achsen 36 und 42 somit in einer
Projektion auf die Ebene F parallel zueinander versetzt angeordnet
(3). Weiter ist das Aggregat 30 derart
ausgerichtet, dass die Antriebsachse 36 in einer Projektion
auf die Ebene G koaxial mit der Einspeisungsachse 42 liegt
(4). Damit sind die Antriebsachse 36 und
die Einspeisungsachse 42 räumlich parallel zueinander
angeordnet.
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An
die Antriebsachse 36 schliesst sich koaxial eine Antriebswelle 43 einer
Gelenkwelle 44 an. Ebenso schliesst sich eine Antriebswelle 45 der
Gelenkwelle 44 koaxial an die Einspeisungsachse 42 an.
Damit sind auch die An- und Abtriebswellen 43 und 45 parallel
zueinander ausgerichtet. Weiter umfasst die Gelenkwelle 44 eine
Verbindungswelle 65, welche zwischen der An- und der Abtriebswelle 36 bzw. 45 angeordnet
ist. An die Antriebswelle 36 schliesst sich ein erstes
Doppelkreuzgelenk 46 (oder Doppelkardangelenk) an, welches
die Antriebswelle 36 mit der Verbindungswelle 65 verbindet.
Das doppelkreuzgelenk 46 weist dabei ein antriebsachsenseitiges
Kreuzgelenke 47 und ein verbindungswellenseitiges Kreuzgelenk 48 sowie
einen dazwischen liegenden Gelenkachskörper 49 auf. Ebenso schliesst
sich an die Abtriebswelle 45 ein weiteres Doppelkreuzgelenk 52 an,
welches die Abtriebswelle 45 mit der Verbindungswelle 65 verbindet.
Das Doppelkreuzgelenk 52 weist dabei ein abtriebswellenseitiges
Kreuzgelenke 53 und ein verbindungswellenseitiges Kreuzgelenk 54 sowie
einen dazwischen liegenden Gelenkachskörper 55 auf. Die Antriebswelle 36 und
die Abtriebswelle 45 schliessen in einer Projektion auf
die Ebene F jeweils mit der Verbindungswelle 65 einen Winkel χ bzw. δ ein. Aufgrund
der parallelen Ausrichtung von Achsen 36 und 45 sind
die Winkel χ und δ gleich gross.
Bevorzugt betragen beide Winkel etwa 14 Grad. Dabei ist festzuhalten,
dass sich durch die Ausführung
als Doppelkreuzgelenke 46 und 52 die Winkel χ bzw. δ jeweils
hälftig
auf die einzelnen Kreuzgelenke 47 und 48 bzw. 53 und 54 verteilen.
Damit weist die Gelenkwelle 44 an keiner Stelle einen Winkel
auf, der grösser
ist als 0.5 χ bzw. 0.5 δ ist. Bei χ, δ = 14 Grad
folgt, dass kein Winkel der Gelenkwelle grösser als 7 Grad ist. Durch
die schräge
bzw. geneigte Anordnung des Antriebsaggregats 30 wird somit
erreicht, dass die Gelenkwelle 44 nur verhältnismässig kleine
Winkle an den Gelenken aufweist und damit grosse Momente, wie sie
bei einer Ausführung
des Aggregats 30 als Elektromotor auftreten können, übertragen
werden können.
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5 zeigt
den erfindungsgemässen
Bus 1 bei einer Kurvenfahrt in einer schematischen Draufsicht.
Dabei schliessen die Längsachse
B des ersten Wagenteils 2 und die Längsachse C des zweiten Wagenteils 3 einen
Winkel ε ein.
Die Achsen B und C schneiden sich dabei in einem Drehpunkt 11.1 des ersten
Drehgelenks 11. Die Achse C und die Längsachse D des dritten Wagenteiles 4 schliessen
miteinander im gleichen Sinn wie die Achsen B und C einen Winkel ϕ ein.
Die Achsen C und D schneiden sich dabei in einem Drehpunkt 15.1 des
zweiten Drehgelenks 15.
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Ein
kurveninneres Rad 5.1 der vordersten Achse 5 ist
dabei um einen Winkel γ im
Sinne der Winkel ε und ϕ eingelenkt.
Der Drehwinkel ϕ wird durch ein nicht dargestelltes Lenkgetriebe
in einen Lenkwinkel η des
kurveninneren Rades 17.1 der hintersten Achse 17 übertragen.
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Gemäss der Erfindung
ist diese Übertragung durch
eine exponentielle Abhängigkeit
des Lenkwinkels η von
dem Drehwinkel ϕ ausgezeichnet. Die kurvenäusseren
Räder 5.2 bzw. 17.2 weisen
dabei die entsprechenden Lenkwinkel auf, die dem grösseren Kurvenradius
der äusseren
Räder entsprechen.
Ein kurveninneres Rad 13.1 der ungelenkten Achse 13 beschreibt
dann bei konstanter Kurvenfahrt mit einer kurveninneren Seite 71 einen
gedachten Kreis 67 mit einem Radius R1. Eine kurvenäussere Ecke 68 des Busses 1 am
vorderen Ende 7 beschreibt dann einen gedachten Kreis 69 mit
einem Radius R2. Durch die exponentielle Übersetzung des Drehwinkels ϕ in
den Lenkwinkel η durch
das Lenkgetriebe wird erreicht, dass eine kurveninnere Aussenseite 70 des
hintersten Wagenteils 4 während der Kurvenfahrt tangential an
den gedachten Kreis 67 anstösst. Somit überstreicht der Bus 1 bei
einer Kurvenfahrt einen von den Kreisen 67 und 69 begrenzten
Kreisring 72, welchen auch ein Bus mit nur den ersten beiden
Wagenteilen 2 und 3 überstreichen würde. Für einen
Fahrer ergibt sich somit ein Kurvenverhalten, wie er es von einem
Bus mit nur zwei Wagenteilen gewöhnt
ist.
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Zusammenfassend
ist festzustellen, dass durch die Erfindung ein Gelenkomnibus zur
Verfügung
gestellt wird, welcher eine komfortable und behindertengerechte
Zugänglichkeit
des gesamten Fahrgastraums durch sämtliche Zugänge des Gelenkomnibusses aufweist.
Zudem weist ein erfindungsgemässer
Gelenkomnibus auch ein Fahrverhalten auf, welches in hinsichtlich
der Kurvenfahrt kaum von einem herkömmlichen zweigelenkigen Gelenkomnibus
unterscheidet. Der dritte bzw. der letzte Wagenteil ist derart gelenkt,
dass der vom letzten Wagenteil überstrichene
Bereich nicht über
den vom zweiten Wagenteil überstrichenen
Bereich hinausreicht. Hierbei ist zu beachten, dass nicht ausgeschlossen
ist, dass neben der vordersten und der hintersten Achse auch noch
weitere Achsen des Busses gelenkt sind. Insbesondere bei einer möglichen
Ausführungsform
mit mehr als drei Wagenteilen kann es von Vorteil sein, dass z.B.
die vorderste und die zwei hintersten Achsen gelenkt sind.