DE2647858A1 - Anordnung fuer kraftfahrzeuge, insbesondere fuer autobusse - Google Patents

Description

HOFFMAK N · EITLB & PARTNER

PATENTANWÄLTE DR. ING. E. HOFFMANN · DIPL.-ING. W. EITLE · DR. RER. NAT. K.HOFFMAN N · DIPL.-ING. W. LEH N D-8000 MDNCHEN 81 · ARABELLASTRASSE 4 (STERNHAUS) · TELEFON (089) 911087 · TELEX 05-29619 (PATHE)

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Läszlo Finta, Budapest, Ungarn

Anordnung für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Autobusse

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung für Kraftfahrzeuge _f insbesondere für Autobusse, innerhalb deren Räder, ein Motor und maschxnentechnische Einrichtungen derart angeordnet werden können, daß die zweckmäßige Gestaltung der Bodenfläche des Kraftfahrzeuges und des darunter sich befindenden Raumes ermöglicht wird.

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Eine der Bestimmungsgrößen der zeitgemäßen Stadtautobusse ist die von der Erdoberfläche gemessene Höhe des Fußbodens des Fahrgastraumes. Je niedriger der Fußboden liegt, desto leichter findet das Ein- und Aussteigen statt, wodurch die Aufenthaltsdauer des Kraftfahrzeuges an der Haltestelle vermindert werden kann. Ein Nachteil besteht jedoch darin, daß in diesem Fall die Antriebseinheiten nicht unter dem Fußboden des Fahrgastraumes angeordnet werden können.

Bei der Mehrzahl der Autobusse, bei denen niedrig liegende Fußböden realisiert werden konnten, sind die zum Antrieb dienenden Maschineneinheiten in dem hinteren Teil des Kraftfahrzeuges angeordnet. Es ist ferner eine Ausführung bekannt, bei der der Motor innerhalb des Fahrgastraumes, neben der Seitenwand eingebaut ist. Der grundsätzliche Nachteil beider Lösungen besteht darin, daß sich die Nutzfläche des Kraftfahrzeuges vermindert, wodurch die Wirtschaftlichkeitsfaktoren erniedrigt werden. Ein weiterer Nachteil bei der Heckenmotoranordnung besteht darin, daß bei dieser eine gelenkige Ausführung der Karosserie nicht möglich ist.

Zweckmäßigerweise wird der Motor dort untergebracht, wo der Fußboden aus anderen Gründen sowieso erhöht wird. Eine solche Stelle ist z.B. bei den Stadtbussen der unter dem Fahrer vorhandene Raum, da der Fußboden des Führerhauses wegen der besseren Aussicht und Fahrkartenkontrolle um 30-50 cm höher liegt. In diesem Fall wird jedoch die Belastung der Vorderachse unverhältnismäßig erhöht, was in erster Linie bei dem Einbau von schwereren Motoren zur Erhöhung der Leistung Probleme mit sich bringt, da bei den erforderlichen breiten Fahrgasttüren der vordere Überhang der Karosserie zu lang wird.

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Bei der erwähnten Lösung sind ferner noch andere Nachteile gegeben, da die die Vorderräder abdeckenden Radtrommeln eine recht große Fußbodenfläche beanspruchen, wodurch zwischen den Radtrommeln nur ein enger Korridor ausgebildet werden kann. Mit Hinsicht darauf, daß diese Verengung unmittelbar der Abdeckung des Motors folgt, ist ein derart ausgestalteter vorderer Teil eines Autobusses vom Standpunkt der Fahrgastbequemlichkeit her recht ungünstig. Insbesondere bei Fahrzeugen, bei denen das Einsteigen neben dem Fahrer erfolgt, sind die Fahrgäste gezwungen, durch die Verengung hindurchzugehen, was schwierig und unbequem ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die erwähnten Nachteile zu beseitigen und eine Lösung zu schaffen, die eine günstigere Gestaltung der von den Fahrgästen begangenen Bodenfläche zwischen den vorderern Radtrommeln ermöglicht, und bei der der Antriebsmotor vor den Vorderrädern und vor den Vorderrädern eine den gleichzeitigen Durchgang von 2-3 Personen ermöglichende Tür angeordnet werden können, ohne daß infolge der Belastung der Vorderräder spezielle Gummireifen nötig wären.

Die Aufgabe wird durch die in Anspruch 1 gekennzeichnete Erfindung gelöst.

Nach der erfindungsgemäßen Anordnung sind die rechts- und linksseitigen Vorderräder gegeneinander erheblich versetzt montiert. Das motorseitige Rad (oder Räder) wird (werden) unmittelbar hinter dem Motor, das an der anderen Seite sich befindende Rad (oder die Räder) wird (werden) hinter einer vorne liegenden oder vor einer hinten liegenden Fahrgasttür montiert.

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Der entlang der versetzten Mittellinie eingebaute Motor ist durch einen lange Kardanwelle mit der in der Nähe der
hinteren Räder angeordneten Kupplung und mit dem Drehmomentwandler verbunden.

Wegen der Torsionsbeanspruchung der langen Kardanwelle ist die Schwungmasse des Motors oder ein Teil davon als an der Kupplung angeschlossene Nebenschwungmasse angeordnet.

An der dem Motor angeschlossenen und damit mitlaufenden Kardanwelle ist ein für den Antrieb der Hilfsmaschine vorgesehenes Hilfsgetriebe vorhanden.

Weitere zweckmäßige Weiterbildungen des Erfindungsgegenstandes ergeben sich aus den übrigen Ansprüchen.

Die Erfindung wird anhand einiger vorteilhafter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeich··-, nungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Draufsicht einer ersten
Ausführung des vorderen Teils eines Autebusses,

Fig. 2 eine zweite Variante der Ausführung nach Fig. 1, Fig. 3 eine dritte Variante der obigen Ausführungen,

Fig. 4 eine schematische Darstellung der Anordnung der Achsen eines Autobusses in Draufsicht,

Fig. 5 eine schematische Seitenansicht und

Fig. 6 eine schematische Draufsicht einer weiteren Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Fahrzeuges.

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Das Wesentliche der Erfindung besteht darin (Fig. 1), daß die gesteuerten rechts- und linksseitigen Räder 1, 2 mit gegenüber einander versetzten Mittellinien angeordnet und voneinander unabhängig eingebaut sind, und zwar derart, daß das eine Rad 1 in der Nähe des unter dem Fahrerraum 5 eingebauten Motors 6, das andere Rad 2 dagegen nach der breiten Fahrgasttür 7 eingebaut ist. Die Axialebenen 3,4 der beiden Räder sind infolge dieses Einbaus wesentlich versetzt, wodurch auch die die Räder abdeckenden Radtrommeln 8,9 versetzt sind. Auf diese Weise kann eine günstige, eine Durchgangsmöglichkeit bietende Gestaltung A des Fußbodens 12 erreicht werden, wobei auch der Sitz 10 nach der Fahrgasttüre 7 mit einem bequemen Fußraum ausgestaltet werden kann.

Der Unterschied zwischen den in Fig. 1 und Fig. 2 dargestellten Ausführungen besteht darin, daß bei der Lösung nach Fig. 2 neben dem Motor 6 an einer Zwillingsachse zwei gesteuerte Räder 1 angeordnet sind, während an der anderen Seite an einer Achse ein gesteuertes Rad 2 vorhanden ist. Diese Ausführungsform ist dann besonders vorteilhaft, wenn Gummireifen kleinerer Dimension und Belastungsfähigkeit angesetzt werden.

Die in Fig. 3 dargestellte Ausführung weicht von der Ausführung der Fig. 1 insofern ab, als hier das gesteuerte Rad 2 vor der Fahrgasttür 7 und neben dem unter dem Führerhaus eingebauten Motor 6 angeordnet ist. Bei dieser Anordnung liegt daher die Axialebene 4 vor der Axialebene 3, wobei die Fahrgasttüre 7 dahinter vorgesehen ist.

Die Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen Anordnung nach den Fig. 2 und 3 kann insbesondere bei großdimensionierten Fahrzeugen wie Autobussen zweckmäßig angewendet werden, da in diesem Fall auch bei den eingesetzten schwereren ^-:

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Motoren eine günstige Belastung der Vorderräder erreicht werden kann. Die AusführungsVariante nach Fig. 3 ist insbesondere bei Warentransportfahrzeugen, kleineren und mittleren Autobussen, sowie bei für die Geländefahrt geeigneten Kraftfahrzeugen vorteilhaft anwendbar.

In Fig. 4 ist die beispielsweise Ausgestaltung eines viertürigen, eingliedrigen Stadtbusses schematisch dargestellt, bei der die Anordnung der Achsen mit derjenigen der Varianten nach Fig. 1 übereinstimmt.

Neben der vorn angeordneten Fahrgasttüre 7 sind noch weitere drei Fahrgasttüren 13 vorhanden, wobei sich zwei an der Seitenwand zwischen den Rädern 2 und 17 befinden, während die dritte hinter dem durch eine Radtrommel 18 bedeckten Rad 17 angeordnet ist. Eine Kupplung 14 und ein Drehmomentwandler 15 sind in der Nähe der hinteren Räder 17 angeordnet, die das Drehmoment des Motors 6 durch Kardanwellen 19, 20 an eine Hinterachsenbrücke 16 übermitteln, welche die Räder über eine Welle 21 antreibt.

Aus dem in Fig. 4 dargestellten Autobus kann in einfacher Weise ein Gelenkbus ausgestaltet werden, indem an dem nach einem durch die Radtrommel 18 bedeckten hinteren Rad 17 eingebauten (nicht dargestellten) Gelenk ein Anhänger mit den erfindungsgemäß versetzten Achsen angeschlossen wird.

Die erfindungsgemäße Anordnung kann nicht nur bei Stadtbussen vorteilhaft angewendet werden, sie weist - mit den bekannten Lösungen verglichen - auch bei Fernbussen zahlreiche Vorteile auf. Eine der Charakteristiken der Fern-Touristenbusse ist die Größe des wasserdichten Packraumes, der aus anderen Gründen zweckmäßig unter dem Fußboden des Fahrgastraumes angeordnet wird.

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Der Nachteil der bekannten Konstruktion besteht darin, daß der Motor hinter der Hinterachse oder in dem Fußbodenraum zwischen den Wellen angeordnet ist, wodurch ein bedeutender Teil des Packraumes durch die maschinentechnischen Einrichtungen .eingenommen wird.

Fig. 5 zeigt eine schematische Seitenansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäß ausgestalteten Busses und Fig. 6 eine Draufsicht auf den Bus gemäß Fig. 5 sehemat-iseh dar.

Bei der Ausführung gemäß den Fig. 5 und 6 wird der erforderliche Packraum dadurch sichergestellt, daß die maschinellen Einrichtungen an solchen Stellen gruppiert sind, an denen der Packraum aus anderen Gründen nicht angeordnet werden kann. So sind z.B. der Antriebsmotor 6 unter dem Führerhaus 5, die Kupplung 14 und der Drehmomentumwandler 15 in der Nähe der hinteren Räder 17 vor dem Differentialwerk in der Hinterachsenbrücke 16 eingebaut. Das Drehmoment des Motors wird durch die Kardanwelle 19 und die Wellen 21 auf die hinteren Räder 17 übertragen. Ein Brennstofftank 22 ist zweckmäßigerweise zwischen den Rädern 17 und über dem Antriebsaggregat 14 bis 16 angebracht, während ein Reserverad 25 vor dem Vorderrad 2 unter den Treppen der Fahrgasttür 7 in dem Fußbodenraum angeordnet ist, und zwar derart,daß dieses bis zu dem Stoßdämpfer bzw. der Stoßstange aus der Karosserie hinausragt, so daß das Rad bei einem Zusammenstoß an der Aufnahme der Stoßenergie bzw. an der Verteilung der Stoßkräfte und an der übertragung der Last auf die Gerüstkonstruktion teilnimmt.

In dem zwischen der Treppe der Fahrgasttür 7 und der Aufhängung des Rades ausgestalteten Raum ist eine Klimaanlage 26 eingebaut, die vom Motor 6 angetrieben werden kann. Ein Akkumulator 27 ist zweckmäßigerweise innerhalb des Raumes zwischen dem Rad 1 und dem Packraum 23 angeordnet. Durch die Wellenanordnung

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des Kraftfahrzeuges wird die Möglichkeit geboten, die Fahrgasttüre 7 in einer für zwei Personen geeigneten Breite einzubauen. Wunschgemäß kann die zweite Türe 24 auch an anderer Stelle eingesetzt werden. In der schematischen Darstellung ist die zweite Tür 24 vor dem hinteren Rad 17 angeordnet.

Aufgrund der dargestellten Gruppierung der maschinellen Einrichtungen kann in dem unter dem Fußboden befindlichen Raum ein Packraum mit großer Ladefläche und Rauminhalt ausgebildet werden, und zwar auch bei einer Karosserie, deren Fußbodenraum mit den herkömmlichen und bekannten Lösungen verglichen - um 10-20 cm niedriger ist.

Um die aus der ungleichmäßigen Fahrbelastung sich ergebenden und die lange Kardanwelle 19 übermäßig belastenden Torsionsschwingungen beseitigen zu können, ist ein Teil oder das Ganze der zum Betrieb des Motors 6 erforderlichen Schwungmasse als Nebenschwungmasse auf dem Ende der Kardanwelle 19 und vor der Kupplung 14 angeordnet, über die mit dem Motor mitlaufende Kardanwelle 19 können die Hilfsaggregate des Kraftfahrzeuges angetrieben werden. Für diesen Zweck wendet man die aus der Praxis bekannten Mittel an. So ist z.B. bei der Ausführung gemäß Fig. 3 eine Abzweigung mit einem Kegelzahnrad 29 eingebaut, womit der Ventilator eines Motorkühlers 31 und ein Generator 28 angetrieben wird.

Die Vorteile der erfindungsgemäßen Anordnung sind die folgenden:

Der Antriebsmotor kann vor dem Vorderrad unter dem Fußboden des Führerraums eingebaut werden,ohne daß infolge der Überlastung der Räder die Anwendung nicht herkömmlicher Gummireifen erforderlich wäre. Vielmehr können ohne weiteres handelsübliche Gummireifen an der Vorderachse montiert werden. Unter

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Zuhilfenahme der erfindungsgemäßen Anordnung ist die Herstellung von Bussen in eingliedriger oder gelenkiger Ausführung mit einem niedrig liegenden Fußboden möglich geworden. Durch die versetzte Achsenanordnung ist eine günstige Gestaltung des Durchganges zwischen den Radtrommeln sichergestellt.

Bei Fernbussen können aufgrund der versetzten Achsenanordnung die maschinellen Einrichtungen so angeordnet werden, daß innerhalb einer Karosserie, deren Fußbodenhöhe die gegenwärtig übliche Höhe um 10-20 cm unterschreitet, ein den bekannten Konstruktionen entsprechender Packraum ausgebildet werden kann.

Infolge der versetzten Achsenanordnung verbessert sich auch die Federung, da die einzelnen Räder durch Querhindernisse mit einer gewissen Zeitdifferenz hindurchfahren, so wie die longitudinale Schwingung hervorrufenden Federkräfte zeitlich versetzt erzeugt werden. Mit Hinsicht darauf, daß die Federkräfte der Radbelastung proportional sind, vermindert sich die schwingungserzeugende, gleichzeitg wirkende Kraft - mit herkömmlicher Radanordnung verglichen - ungefähr auf die Hälfte. Es können ferner bessere Kurvenstabilitätseigenschaften des Kraftfahrzeugs erreicht werden.

Infolge der aus der Typengleichheit sich ergebenden Werkzeugidentität und der aus der niedrigeren Karosserie folgenden Materialersparung ist die erfindungsgemäße Anordnung auch hinsichtlich der Herstellung äußerst günstig.

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Leerseite

Claims (10)

Patentansprüche

1. Anordnung für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Autobusse, dadurch gekennzeichnet , daß in im wesentlichen Maße versetzten Mittellinien (3, 4) liegende, voneinander unabhängige rechts- und linksseitige, gerade- oder ungeradzahlige, gesteuerte Räder (1,2) vorgesehen sind.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß vor dem einen gesteuerten Rad (1) ein unter dem Fußboden eingebauter Motor (6) vorgesehen ist.

3. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß vor oder hinter dem einen gesteuerten Rad (2) Fahrgasttüren (7,7M angeordnet sind.

4. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in der Nähe von hinteren Rädern (17) ein aus einer Kupplung (14),einen Drehmomentumwandler (15) sowie aus einem Differntialwerk (16) bestehendes Antriebsaggregat vorgesehen ist und das Aggregat durch eine lange Kardanwelle (19) oberhalb eines Packraums (2 3) mit dem Antriebsmotor (6) verbunden ist.

5. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß ein Motor (6) mit oder ohne reduzierte Schwungmasse und eine die erwähnte Schwungmasse ergänzende oder ersetzende, vor der Kupplung (14) und an dem Ende der Kardanwelle (19) angebaute Nebenschwungmasse vorgesehen ist.

6. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß ein Brennstofftank (22) zwischen den hinteren Rädern (17) angeordnet ist.

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ORIGINAL INSPECTED

7. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß vor den Vorderrädern (2) und neben der Treppe der vorderen Fahrgasttüre (7) eine durch den Motor (6) angetriebene Klimaanlage (26) eingebaut ist.

8. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß in dem zwischen dem Vorderrad (1) und dem Packraum (23) vorhandenen Raum eine durch den Motor (6) angetriebene Klimaanlage (26) eingebaut ist.

9. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß ein unter der vorderen Fahrgasttüre (7) angeordnetes, aus der Karosserie bis zum Stoßdämpfer hinausragendes , an der Aufnahme der Stoßkräfte teilnehmendes und die resultierenden Kräfte auf die Karosseriekonstruktion übertragendes Reserverad (25) vorgesehen ist.

10. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß an der Kardanwelle (19) ein für den Antrieb der maschinentechnischen Vorrichtungen dienendes Hilfsgetriebe (19) vorgesehen ist.

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