DE2726025C2

DE2726025C2 - Lenkeinrichtung für Wagen zum Transport von Frachten und deren Verwendung bei einer Umladeanlage für Container

Info

Publication number: DE2726025C2
Application number: DE2726025A
Authority: DE
Inventors: Gerhardus J. Wormmester; Rijsenbrij Johahannes C. Boskoop Zwijndrecht
Original assignee: Europe Container Terminus Bv Rotterdam Nl
Current assignee: Europe Container Terminus Bv Rotterdam Nl
Priority date: 1976-06-09
Filing date: 1977-06-08
Publication date: 1981-12-24
Also published as: BE879702Q; JPS571470B2; NL165699C; JPS52152014A; US4136619A; NL165699B; NL7606231A; FR2354233A1; DE2726025A1; FR2354233B1; GB1578890A

Description

Die Erfindung betriff! eine l.gnkungseinriehtun^ für Wagen /um Transport von I rächten, insbesondere finden Transport von Containern, nach dem Oberbegriff des Anspruches I.

Die holländische Patent, inineldung 7'><)2">-f2 he schreibt cmc Vorladebrücke Fur ( ontainer. bei der auf dem Moden eine l-ahrspur für I r\iiispoMwagen aiisiie legt ist und die mit eine" I inrieht'K'ig \. ersehen ist. die die Wagen mit gleichbleibendem I!¹:· bewegt. Hei der Annäherung an die Vorladebrücke sollen die Wagen eine genau bestimmte Position einnehmen und werden daher auf dem Kai durch eine Schiene geführt. Auf dem Weg zum Lagergelände hin und von ihm zurück werden die Wagen schienenfrei durch eine Zugmaschine geführt und müssen dabei möglichst genau der Zugmaschine folgen, um ein Schneiden von Kurven und damit den Verlust von Stauraum zu vermeiden.

Ein mit einer aus der AT-PS 20 606 bekannten, im to wesentlichen dem Oberbegriff des Anspruches 1 bildenden Lenkungseinrichtung ausgestatteter Wagen wird ausschließlich durch eine Schiene geführt, wobei sich die Achse sowohl des Vorderradpaars als auch des Hinterradpaars beim Durchführen einer Kurve radial zu ti üieser Kurve stellt. Der bekannte Wagen kann nicht mit anderen Wagen zu einem Zug zusammengekoppelt werden und ist insbesondere nicht dazu eingerichtet, schienenfrei und spurgetreu einer Zugmascnine zu folgen.

Aus der DE-PS 7 21 641 ist weiterhin eine Lenkungseinrichtung für aiiraugeienkie Anhänger mil frei beweglichen Drehgestellen bekannt, die zur Erzielung der erforderlichen Spurtreue eine Lenkung aller Achsen nicht zum gleichen Zeitpunkt, sondern verzögert :~j ermöglicht. Diese Lenkungseinrichtung ist allerdings nicht mittels einer Leitschiene, sondern nur durch Zugwagen betätigbat.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Lenkungseinrichtung zu schaffen, die sowohl für eine in schienenfreie als auch für eine mit Leitschiene versehene Fahrspur vcrwendhar ist und die bei schienenfreier Fahrspur eine möglichst genaue Einhaltung der Fahrspur der Zugmaschine ermöglicht.

Diese Aufgabe wird durch eine Lenkungseinrichtung )·· mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.

Die im Anspruch 2 angegebene bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung ermöglicht die Umstellung der Betriebsart von schienengebundener zu schienenfreier Fahrweise durch einen ansteigenden 5'chienenabschnitt ίο oder einen ansteigenden Teil der Fahrbahn.

Die Lenkungseinrichtung nach der Erfindung kann gemäß Anspruch 3 in vorteilhafter Weise bei einer Umladeanlagc für Container Verwendung finden.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolt) gend anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigt:

F i g. 1 in Seitenansicht und teilweise im Schnitt die vorderen Elemente einer Lenkungseinrichtung bei Führung durch eine Schiene,

F i g. 2 eine der F i g. 1 entsprechende Darstellung •ίο ohne Führung durch eine Schiene,

Fig. 3 die Draufsicht auf die Lenkungscinrichtung und die Art und Weise, in der zwei Wagen miteinander gekoppelt sind und

F i g. 4 die I .enkungseinrichtung von vorne.
■v> Ein in der Zeichnung dargestellter Wagen I kann, wenn er Teil eines von einer Zugmaschine gezogenen Zuges ist. sowohl auf Schienen als auch auf einer schicncnfrcien Strecke geführt werden, wobei er im letztgenannten Falle möglichst genau auf der Fahrspur wi der Zugmaschine bleibt.

Der Wagen I ist mit einem vorderen Radpaar 2 und einem hinteren Radp.iar 3 versehen, die sieh beide in üblicher Weise um vertikal·.· Achsen schwenken lassen.

Der vordere Teil |edes Wagens 1 läßt sich mit Hilfe

τ, einer Deichsel 4 an einen gleichen Wagen oder an eine Zugmaschine anhängen. Die Deichsel 4 ist um eine Venikalachse 5 schwenkbar, die vor der Schwenkachse des \ orderen Radpaares 2 liegt.

Der vordere Teil der Deichsel 4 ist mit einem Kupplungsstück 6 versehen, das mit einer Vertikalachse 7 am hinteren Teil eines anderen Wagens oder einer Zugmaschine verbunden ist.

Ferner steht ein um die Vertikalachse 5 schwenkbar angeordneter Führungsarm 8 in Verbindung mit einem Organ 10, das aufwärts und abwärts bewegbar ist. Eine um eine Horizontalachse drehbare Führungsrolle 11 und eine um ein-- Vertikalachse drehbare Führungsrolle 12 sind am unteren Ende des bewegbaren Organs 10 angeordnet.

Eine erste Übersetzung 13 verbindet den Führungsarm 8 mit dem vorderen Radpaar 2. Die Übersetzung 13 besteht aus einem an dem Führungsarm 8 befindlichen Hebel 14, einem an dem vorderen Radpaar 2 befindlichen Hebel 15 und einer an die beiden Hebel 14 und 15 angelenkten Stange 16.

Die Abmessungen der Teile der Übersetzung 13 sind so gewählt, daß eine Schwenkung des Führungsarms 8 um einen Winkel <\ eine Schwenkung des vorderen Radpaares 2 um einen kleineren Winkel β zui ruige hai.

Wie sich aus F i g. 1 erkennen läßt, ist die Deichsel 4 in der abgesenkten Stellung des aufwärts und abwärts bewegbaren Organs 10 völlig frei beweglich gegenüber dem Führungsarm 8. In der in Fig. 2 gezeichneten Stellung ragt das obere Ende des Organs 10 in eine Öffnung 17 der Deichsel 4 hinein, die auf diese Weise mit der Stange 16 kuppelbar ist.

Eine zweite Übersetzung 18 stellt eine Kupplung zwischen dem vorderen Radpaar 2 und dem hinteren Radpaar 3 her. Nach der gezeichneten Ausführungsform besteht die zweite Übersetzung aus einer Stange 19, die um ihre Längsachse drehbar ist und an ihren beiden Enden in fester Verbindung je einen Hebel 20 aufweist (vgl. F i g. 4). Diese Hebel 20 stehen ihrerseits in Verbindung mit einem Hebel 22a bzw. 226 des vorderen Radpaares 2 bzw. des hinteren Radpaares 3 über Lenkstangen 21a bzw. 216.

Die Abstände P 1 und P2 zwischen den Verbindungspunkten der Lenkstangen 21;/: 216 mit den Hebeln 22a: 226 und den Schwenkachsen der Radpaare 2 bzw. 3 sind so gewählt, daß eine Schwenkung des vorderen Radpaares 2 um einen Schwenkwinkel β eine Schwenkung des hinteren Radpaares 3 um einen kleineren Schwenkwinkel γ zur Folge hat. Ferner sind γ und β entgegengesetzt (| — γ\ < β).

FJn aus den vorstehend beschriebenen Wagen 1 gebildeter Zug wird in einer Umladeanlage für Container eingesetzt. Um zu erreichen, daß ein Wagenzug auf dem Kai in die richtige Stellung gegenüber einer Verladebrücke kommt, wird der Zug zweckmäßigerweise von einer Schiene 23 geführt (Fig. 1 und 4). Für die schienengeführte Bewegung ist das Organ 10 abgesenkt. Die Führungsrollen 11 und 12 berühren die Schiene 23. Die Deichsel 4 ist mit dem Führungsarm 8 nicht gekuppelt. Die Zugmaschine beeinflußt die Schwenkbewegung der Radpaarc 2 und 3 der Wagen nicht unmittelbar.

Aus praktischen Gründen ist es nicht zweckmäßig, den Wagenzug bei allen seinen Bewegungen auf der Umladeanlage durch eine Schiene 23 führen zu lassen. Wenn der Zug den Kai verläßt, wird daher der Organ IO des Führungsarms 8 angehoben (vgl. F i g. 2), wodurch die Deichsel 4 mit dem Führungsarm 8 gekuppelt wird. Die Schwenkbewegungen der Radpaare 2 und 3 des Wagens 1 werden von der Zugmaschine über die Deichsel 4, Lenkstangen 21a; 21 Z) und Übersetzungen 13; 18 bestimmt. Durch Wahl der passenden Übersetzungsverhältnisse λ :ß und β :γ wird erreicht, daß die

Wagen 1 der von der Zugmaschine gefahrenen Kurve mit einer minimalen Abweichung folgen.

Vorzugsweise wird die Bewegung des Organs 10 des Führungsarms 8 nach oten oder nach unten automatisch ausgeführt.

Nach Fig. I wird das Organ 10 am Ende der Schiene 23 von einer Einrichtung 23a ein wenig aufwärts geführt. Das obere Ende des Organs 10 berünrt dadurch einen Schalter 25. der einen Druckluftzylinder 9 derart steuert, daß das Organ 10 die in F i g. 2 gezeichnete, angehobene

M Lage einnimmt.

Um dab Organ 10 aus der in F i g. 2 gezeichneten Lage in die in F i g. 1 angegebene, abgesenkte Lage zu bringen, kann das Organ 10 bei der Annäherung an den Anfang der Schiene 23 bis zu einem zweiten Schalter 26 durch ;in (nicht gezeichnetes) auf dem Boden angebrachtes ansteigendes Teil angehoben werden. Der Schalter 26 steuert den Druckluftzylinder 9 in solcher Weise, daß er das Organ 10 nach unten schiebt.

Die Einrichtung 23a und das ansteigende Teil bilden

id Betätigungsmittel zum Kuppein des Führungsarms 8 der Wagen 1 mit der Deichsel 4 bzw. zum Einkuppeln des Führungsarms 8 der Wagen 1 von der Deichsel 4.

Es gibt verschiedene Ausbildungen der Übersetzungen 13; 18, z. B. Zahnradübersetzungen. Anstelle des mit Druckluft bewegten Organs 10 könnte der Führungsarm 8 mit einem Teil versehen sein. d?.s um eine Horizontalachse schwenkbar ist und in einem spitzen Winkel nach vorn ragt, wobei es in der angehebenen Schwcnklagc durch einen Verriegelungsmechanismus

ii! festgehalten würde; bei Annäherung an die Schiene 23 kön itedie Verriegelung automatisch gelöst werden.

Wesentlich ist, daß der Führungsarm 8. der die Schwenkwinkcl der Radpaare 2 und 3 über die Übersetzungen 13; 18 bestimmt, lösbar mit der Deichsel

■■'> 4 gekuppelt werden kann. Außerdem müssen die Übersetzungsverhältnisse derart gewählt werden, daß bei Schwenkung des Führungsarms 8 um einen Winkel \ der Schwenkwinkel β des vorderen Radpaares 2 kleiner als χ ist und daß der Schwenkwinkel γ des hinteren

id Radpaares 3 kleiner und in der Richtung entgegengesetzt zu β ist. Die verlangten Werte der Übersetzungsverhältnisse λ : β und β ■ γ hängen unter anderem von der Wigenlänge. dem Achsstand, der Deichsellänge und dem kleinsten Kurvenhalbmesser ab. Bei einem Wagen

■v, von 12 m Länge, "inem Achsstand von 8.6 rn, einer Deichsellängc von 2 m und einem kleinsten Kurvenhalbmesser von ?0 in erhält man gute Ergebnisse bei einem Übersetzungsverhältnis β : λ von 0,33 und einem Übersetzungsverhältnis γ : β von 0,47.

Hierzu 2 Blatt Zeiclinunticn

Claims

Patentansprüche:

1. Lenkungseinrichtung für Wagen zum Transport von Frachten, insbesondere für den Transport von Containern, mit einer Deichsel für das Ankuppeln des Wagens an eine Zugmaschine oder an einen anderen gleichartigen Wagen, mit je einem um einen Schwenkwinkel β bzw. γ auslenkbaren vorderen und hinteren Radpaar, mit einer ersten Übersetzung zwischen den Schwenkwinkeln des vorderen Radpaars und der an dem Wagen angelenkten Deichsel, die einen um eine Vertikalachse mit einem Schwenkwinkel λ schwenkbaren Führungsarm mit mindestens einer von einer Leitschiene geführten Führungsrolle oder Gleitbacke aufweist, und mit einer zweiten Übersetzung zwischen den Schwenkwinkeln des vorderen und des hinteren Radpaars zu dessen Steuerung in Abhängigkeit von der Stellung des vorderer. Radpaares, dadurch gekennzeichnet, daß der Fuhrungsarm (8) durch Kupplungselemente (Organ 10) lösbar an die Deichsel (4) kuppelbar ist und die Übersetzungen so bemessen sind, daß das Verhältnis \:β:γ in Abhängigkeit von der Wagen- und Deichsellänge, dem Achsabstaiid sowie dem kleinsten Kurvenhalbmesser zur größtmöglichen Spurtreue der Radpaare (2 und 3) ausgelegt ist und die Beziehung | -γ\ <β<\ gilt.

2. Lenkungseinrichtung nach Ansprucn I, dadurch gekennzeichr.. t, daß die Führungsrollen (11 und 12) bzw. Gleitbacken an e'nem O~;ian (10) angebracht sind, das aufwärts und abwärts zwischen einer abgesenkten Position, in der die ^^:ührungsrollen (11 und 12) oder Gleitbacken eine in oder auf dem Boden verlegte Schiene (23) berühren, und einer angehobenen Position, in der der Führungsarm (8) an die Deichsel (4) gekuppelt ist. bewegbar ist.

3. Lenkungseinrichiung nach Anspruch 1 oder 2. gekennzeichnet durch die Verwendung bei einer Umladeanlage für Container, die einen Förderstrekkenabschnitt, auf dem eine Schiene (23) zum Führer, eines aus den Wagen (1) zusammengestellten Zuges verlegt ist, und mindestens einen weiteren Förderstreckenabschnitt ohne Führungsschiene aufweist, wobei in der Nähe des Übergangs von einem mit Schienen (23) versehenen Streckenabschnitt auf einen schienenlosen Streckenabschnitt eine Einrichtung (23,i) vorgesehen ist, die das Kuppeln der Führungsarme(8)der Wagen (1) an die Deichseln (4) bewirkt, und in der Nähe des Übergangs von einem schienenlosen Streckenabschnitt auf einen mit Schienen (23) versehenen Streckenabschnitt eine Einrichtung vorgesehen ist. die die Führungsarmc (8) der Wagen (1) von den Deichseln (4) abkuppelt.