DE2828421C2

DE2828421C2 - Verbindung von selbstfahrenden Gelenkfahrzeugen

Info

Publication number: DE2828421C2
Application number: DE2828421A
Authority: DE
Inventors: Jean-Paul Marcel Le Grand-Quevilly Leriverend
Original assignee: ROUEN VILLE DE ROUEN FR
Current assignee: ROUEN VILLE DE ROUEN FR
Priority date: 1978-06-26
Filing date: 1978-06-28
Publication date: 1984-12-20
Also published as: CH623783A5; US4235451A; DE2828421A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Verbindung von selbstfahrenden Gelenkfahrzeugen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs I.

Im allgemeinen ist bei selbstfahrendcn Gclcnkfahrzeugen, d. h. Fa..rzcugzügen mit einer Reihe mitcinander verbundener Wagensufbau'.-n, insbesondere bei schienengebundenen Fahrzeugen, jeder Wagenaufbau entweder auf einfachen Achsen, die Tiil dem Wagenaufbau verbunden sind, oder auf Drehgestellen, die um Festpunkte am Wagenaufbau verschwenkbar sind, gclagcrt. Daraus ergibt sich, daß der Boden dieser Fahrzcuge notgedrungen ziemlich hoch liegt.

Es gibt auch schienengebundene Fahrzeuge, bei wclchen das Drehgestell die Enden von zwei Fahrzeugen oder Wagenaufbauten trägt, die unmittelbar aneinander stoßen. Bei Fahrzeugen dieser Art ist das Drehgestell zweiachsig, während die Wagenaufbaulen mittels eines gelenkigen Elementes angclcnkt sind. Die Verbindung zwischen den Wagenaufbaulen ist durch einen Übergang sichergestellt, der auf demselben Gelenk schwcnkbar ist und auch den Mittelpunkt des Drehgcslclls darstellt.

Die Ausrichtung der Drehgestelle in Kurven hängt nicht von der Relativstellung der Fahrzeuge ab, sondern wird von den Schienen vorgegeben. Damit läßt sich dicse Ankopplungsart nicht bei Straßenfahrzeugen einsctzen.

Ein aus der DE-OS 17 55 887 bekannter Eisenbahnwagen besteht aus zwei Wagenaufbauten, die an einem Ende auf üblichen Radachsen mit Drehgestell aufliegen. Die anderen Enden der Wagenaufbaulen sind auf einer gemeinsamen Achse abgestützt, wobei die ancinandergren/.enden Wagenaufbauten durch einen festen Gelenkpunkt miteinander verbunden sind Im übrigen sind die Wagenaufbaulen über ein Glcitsystcm miteinander verbunden, durch welches einerseits die Abstützung der Wagenaufbaulen ermöglicht werden soll. Andererseits soll durch diese Gleitführung eine Verlängerung des gekoppelten Eisenbahnwagens möglich sein. Bei dieser Konstruktion des Eisenbahnwagens liegen die Aufbauten auf einer Höhe, die durch die üblichen Achsen, die sich an einer Seite der Wagcnaufbautcn befinden, bestimmt werden. Dies bedeutet daß die gemeinsame Tragachse eine tiefe Lage der Wagenaufbauten und somit des Schwerpunktes nicht erlaubt Außerdem ist das beschriebene Gelenksystem nicht nur kompliziert sondem auch relativ wenig belastbar und störanfällig.

Aus der DE-AS 11 OO 069 ist eine gehäuseartige Übergangseinrichtung an Eisenbahnwagen bekannt wobei dieser Durchgang von einem starren Rohrteil gebildet wird. Dieses Rohrteil trägt an der Unterseile ίο ein Kugelgelenk, das auf einem joch ruht Dieses Joch wird von zwei vertikal liegenden dreieckförmigen Hebeln getragen, die um eine vertikale Achse an den Wagen schwenkbar gelagert sind. Das aus dem Joch und den Hebeln bestehende Hebelsystem nimmt dabei das gesamte Gewicht des Durchganges zwischen den beiden Wagen auf. stellt also ein flexibles. lageveränderbares Stützsystem dar. Ein weiteres aus einem zweiarmigen Hebel und Lenkern bestehendes Hebelsystem, welches dem vorgenannten Hebelsystem gegenüberliegt, sorgt zusammen mit diesem dafür, daß die Achse durch das Kugelgelenk und den Zapfen annähernd senkrecht bleibt. Sind die beiden Wagen gegeneinander derart verschwenkt daß ihre vertikalen Längsmittelebenen einen Winkel zueinander bilden, so liegt diese Achse in der Ebene der Winkelhalbierenden dieses Winkels.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrjndc. eine Verbindung von selbstrahrenden Gelenkfahrzeugen zu schaffen, bei welcher unter Gewährleistung einer robusten und unanfälligen Anlenkung der Boden der Aufbauten möglichst niedrig gelegt werden kann.

Diese Aufgabe wird crfindungsgemäß durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Patentanspruchs I gelöst

Durch diese Lösung ist es möglich, den Boden derartii'i gcr Fahrzeuge und somit den Schwerpunkt niedriger zu legen. Außerdem ist es möglich, die Achse in Kurven in optimaler Weise zu positionieren und die Übcrbreilen in Kurven auf ein mögliches Mindestmaß zu verringern. Entsprechend der erfindungsgemäikn Lösung sind im Gegensatz zum Stand der Technik die Wagcnaufbautcn an beiden Enden durch eine gemeinsame Stützachsc im Übcrgangsbcrcich abgestützt, so daß die Wagenaufbaulen niedriger gelegt werden können. Das Anlcnksysiem über den Lenker, welcher symmetrisch zur Stützachse zwischen Verlängerungen der Wagenaufbauten angclcnkt ist ist ebenso einfach wie robust und nicht anfällig gegenüber Fchlfunktionen. Außerdem ist auf einfache Weise sichergestellt, daß sich die Stützachse stets in der Winkelhalbierenden ausrichtet.

Nachstehend wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiclcs unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrieben und erläutert. Es zeigt

Fig. I eine schematischc Draufsicht auf das erfindungsgemäße Fahrzeug in einer Kurve; Fig. 2 eine Unteransichl eines Übergangs mit der Darstellung der Achse, die zwischen zwei aneinanderstoßenden Wagenaufbaulen des Fahrzeugs angebracht ist: und

F i g. 3 eine Schnittansieht entlang der Linie lll-lll aus w> I" i g. 2.

Bei dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel liegt ein Übergang 1 zwischen zwei W;igenaufbautcn 2. jeder Übergang, oder auch Verbindiingsdurchgang, ruht auf einer Achse 3 und führi diese mittels b5 Längsholmen 4 und Querholmen 5 über eine Aufhängung 7. Die Querholme 5 sind fest mit einer rechteckigen Platte 6 verbunden. Diese Platte 6 schrankt die Drehbewegung oder auch den Niveauunterschied /wi-

ichcn den Querholmen 5 ein. Sie nimmt die verschiedenen Belastungen auf, die insbesondere auf Schräglage in der Kurve, im Schienenprofil in Fahrtrichtung, auf Zugbelastung und Abbremsvorgänge zurückzuführen sind, und hält die beiden Querholme 5 in paralleler Stellung, s Sie stellt damit die Längsslabililäl des Fahrzeugs sicher.

Die zwischen zwei Übergängen 1 liegenden Fahr /.cugaufbauten 2 weisen ein2n starren Längsträger 8 rsuf und liegen über diesen Längsträger jewe?«* an inrem Ende auf einem der Querholme 5 jedes der daran ansto-Qenden Übergänge über Drehachsen 9 auf, die nur in der Horizontalen DrehCreiheit zulassen.

Jeder Längsträger 8 setzt sich an jedem Ende in einem Arm 10 fort, und die Enden 12 der beiden Arme 10, die den beiden benachbarten WagenaufbaiUen 2 gegenüber liegen, verbindet ein kurzer Lenker 11.

Verläuft die Fahrtrichtung geradeaus, so sind aU:-,s Enden <2 im wesentlichen symmetrisch bezüglich des Mittelpunktes der Achse 3 ausgerichtet. In einer Kurve lieg; die Achse 3 im wesentlichen in der Halbierenden des Winkels, der zwischen den Längsträger" der benachbarten Wagenaufbauten 2 eingeschlossr-i ist.

Der Lenker It positioniert damit den Übergang 1 und stabilisiert ihn in Querrichtung zu den Wagenaufbauten 2, wobei die Achse sich entlang des Radius der Kurve. 2*> der die Wagenaufbauten 2 folgen, ausrichtet. Die Länge der Arme 10 und die Positionierung der Achse 3 hängen von der jeweiligen Länge der beiden aufeinanderfolgenden Wagenaufbauten 2 ab.

Wie F i g. 3 zeigt, befinden sich Fahrmotoren 13 zwisehen zwei mit der Rückseite zueinander liegenden Sitzen 14 in zwei aufeinanderfolgenden Wagenaufbauten 2 rechts von der Anlenkung; diese Sitze 14 bewegen sich über den Rädern bei Kurven mit geringem Radius.

Der im vorhergehenden beschriebene Aufbau macht es möglich, den Boden der Wagenaufbauten 2 niedriger zu legen, indem die Achsen 3 in den Anlenkpunklcn liegen und indem sie unter zwei Rücken an Rücken angeordneten Sitzen in den aufeinanderfolgenden Wagenaufbauicn 2 angeordnet werden: weiterhin wird es möglich, für die Fahrgäste einen Mitteldurchgang zwischen den Wagenaufbauten 2 zu schaffen, c*eren Bodennähe über der Achse 3 gleichbleibt.

Die Achsen 3 können mehrteilig und nur als Laufachsen ausgebildet und die Räder fest angeordnet sein. Die 4^r> beschriebene Vorrichtung läßt sioi bei allen schienengebundenen Fahrzeugen sowie auch bei Straßenfahrzeugen für die Personenbeförderung verwenden.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Verbindung von selbstfahrenden Gelenkfahrzeugen, bei denen miteinander verbundene Wagenaufbauten auf einem Übergang aufliegen, wobei die Wagenaufbauten über einer einzigen, vom Obergang geführten Achse liegen und auf zwei Drehzapfen von Querholmen des Übergangs gelagert sind, so daß sich die Achse jederzeit im wesentlichen entlang der Halbierenden des Winkels ausrichtet, den die Längsachsen der beiden auf der Achse abgestützten Wagenaufbauten einschließen, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung der Wagenaufbauten (2) in an sich bekannter Weise aus einem Lenker (11) besteht, der an zwei zum Mittelpunkt des Übergangs (I) symmetrischen Punkten (12) der Wagenaufbaulen (2) angclcnkt ist.

2. Verbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daji der Übergang (1) aus zwei Querholmen (5) besteht, die durch eine rechteckige horizontale Platte (6) miteinander verbunden sind.